Jäätävässä kelissä lentäminen (OLI: Muuttuuko lentosuunnittelukäytäntö?)

[Tatu Koiranen 1 728]

Vaikka ilmassa ei ollutkaan ketään muuta (miksi? keli oli mainio, pientä tihkusadetta oli ensin mutta sekin hiipui) palvelutaso ja joustavuus oli loistava.

 

Mihin aikaan (joo, tornin kuvassa näkyy kyllä kello, tiedän)? Siellä oli eilen WXREP 011120 C152 REP LIGHT ICING EFHF CTR 500-1000 ft tai jotain tuonne päin, joka ei ihan hirveästi innostanut lähtemään lennolle.

[Timo Hyvönen 208]

Mihin aikaan (joo, tornin kuvassa näkyy kyllä kello, tiedän)? Siellä oli eilen WXREP 011120 C152 REP LIGHT ICING EFHF CTR 500-1000 ft tai jotain tuonne päin, joka ei ihan hirveästi innostanut lähtemään lennolle.

Laskeuduttiin aika tarkkaan 20 min ennen tuota kuvaa.

 

Joudun Tatu tuottamaan taas pettymyksen: intternetistä ja/tai sääpalveluista löytyvät säätiedot saattavat olla paikan päältä katsoen aivan erinäköisiä

 

Tältä näytti Suokin päällä ennen kuin lähdettiin Nokkaan

[ attachment removed / expired ]

 

[Tatu Koiranen 1 728]

Joudun Tatu tuottamaan taas pettymyksen: intternetistä ja/tai sääpalveluista löytyvät säätiedot saattavat olla paikan päältä katsoen aivan erinäköisiä

 

Ensiksi: mä olin kuule paikan päällä, joskin lähinnä hallissa, kun sateessa seisominen ei motivoinut. Toiseksi, mä kuulin ton ilmoituksen ensin radiosta, ja pian siitä tuli wxrep tonne palveluunkin. Kolmanneksi, eikö wxrep ole juurikin "paikan päältä katsoen" aikaiseksi saatu? Tiedätkö (tai tiesitkö ennen kun katsoit intternetistä), mikä se on? Neljänneksi, mä en viitsi lähteä turhaa koittamaan onnea keliin, jossa on ilmoitettu jäätämistä, varsinkaan, jos koneen ainut jäänestojärjestelmä on pitot-staattisessa järjestelmässä ja siipi on herkkä lialle (jäälle). Huono keli siellä yleisesti ottaen oli, ehkä sitten paikoin parempi ja lennettävissä oleva. Ei sellaisessa ole mukava lentää. Yleisilmailijan ja liikennelentäjän ero on siinä, että jälkimmäiselle joku toinen taho asettaa kaikenmaailman kummallisia lähtövaatimuksia, vaikka keli olisi huonompikin...

 

01/04/2011 15:50-> EFHF 011550Z 08004KT 020V130 9999 -FZDZ BKN023 00/M02 Q1014=

01/04/2011 15:20-> EFHF 011520Z 09006KT 040V140 9999 -FZRA BKN022 00/M02 Q1014=

01/04/2011 14:50-> EFHF 011450Z 09006KT 050V130 9999 -FZDZ BKN024 00/M02 Q1013=

01/04/2011 14:20-> EFHF 011420Z 09005KT 010V130 9999 -RA BKN022 BKN033 00/M03 Q1014=

01/04/2011 13:50-> EFHF 011350Z 09005KT 030V170 9999 -DZ BKN019 BKN049 00/M03 Q1013=

01/04/2011 13:20-> METAR EFHF 011320Z VRB06KT 9999 -RA BKN019 BKN049 00/M04 Q1013=

01/04/2011 12:50-> METAR EFHF 011250Z 09006KT 030V150 9999 -RA BKN018 BKN045 00/M04 Q1013=

01/04/2011 12:20-> METAR EFHF 011220Z 08007KT 040V130 9999 -FZRA FEW014 BKN019 BKN043 00/M05 Q1013=

01/04/2011 11:50-> METAR EFHF 011150Z 09008KT 060V130 9999 SCT021 BKN038 00/M06 Q1013=

01/04/2011 11:20-> METAR EFHF 011120Z 10009KT 060V120 9999 FEW019 BKN034 00/M07 Q1014=  (ja näillä paikkeilla tehtiin se wxrep jäätämisestä)

[Timo Hyvönen 208]

Ensiksi: mä olin kuule paikan päällä, joskin lähinnä hallissa, kun sateessa seisominen ei motivoinut...

Joo tuon meidän lentomme aikana ei satanut eikä jäätänyt. Kentälle mennessä vielä satoi mutta kuten Internetin Testbedkin näytti, se sade taukosi jo ennen kuin lähdimme rullaamaan. Kyllä lennonjohtajakin mainitsi tuolla tornissa tuosta aiemmin olleesta jäätämisilmoituksesta (se oli jokin kopteri jostain Degerin suunnalta) kun ihmettelin hiljaista päivää. Nokan suunnalla, jossa pöräytimme tuon 20-minuuttisen, ei sadetta näkynyt kuin kaukana ulapalla. Silkkaa tuuria ilmeisesti mutta niinhän se aina on meillä ultralentäjillä.

 

Mikä se toinen rocketroutetyyppinen sähköinen järjestelmä muuten oli? RocketRoute vaatii maksun alusta lähtien mutta jokin toinen antoi jonkun 10 tai 20 plaania per vuosi ilmaiseksi?

 

t. TImo

[Nils Rostedt 13]

Silkkaa tuuria ilmeisesti mutta niinhän se aina on meillä ultralentäjillä.

 

Joo, jäätävässä ei todella ole mukavaa. Viime joulukuussa olin lähestymässä Nokan suunnasta ihan mukavan lennon päätteeksi, kun yhtäkkiä alkoi tuntua hieman utuiselta. Ja sitten tuulilasi alkoi muuttumaan oudon sumeaksi.  Suureksi onnekseni  tilanne ei pahentunut.

 

[ attachment removed / expired ]

 

[ attachment removed / expired ]

 

Mutta opetus ainakin minulle oli että jäätäminen voi alkaa todella nopeasti. Kyseisenä päivänä metarit eivät raportoineet minkäänlaista sadetta ja näkyvyyskin oli koko päivänä aivan hyvä.

Ainoat varoitusmerkit olivat BKN030-kerroksen alla ajoittain ilmoitetut FEW 010... FEW012 pilvet. Kaikesta päätellen nämä olivat alijäähtynyttä kosteutta, johon sitten osuin noin 800 ft korkeudessa. Lämpötila oli -8, kastepiste -10 ja korkeapaine vallitsi (1022 mb nousi päivän aikana 1027 mb:iin), joten säätyyppi oli erilainen kuin Timon tapauksessa. Lennolla tarkkailin säätä koko ajan ja se vaikutti hyvältä ja vakaalta.

 

En suosittele tekemään perässä. Seuraavana päivänä tieliikenteessä sattui iso kasa alijäähtyneen tihkusateen "aiheuttamia" kolareita....

 

"When you start in aviation you have a bucket full of luck and an empty bucket of experience. The trick is to fill the bucket full of experience before you empty the other bucket of luck!"

 

 

 

[Armin Zuger 238]

Kyllä lennonjohtajakin mainitsi tuolla tornissa tuosta aiemmin olleesta jäätämisilmoituksesta (se oli jokin kopteri jostain Degerin suunnalta) kun ihmettelin hiljaista päivää.

Tässä olisi ollut se oikea hetki miettiä ja jopa peruuttaa lennon. Turhia riskejä ei tarvitse ottaa, ultralla ei saa lentää jäätävissä olosuhteissa!

Jos on nollakeli, tihkusadetta/sadetta ja vielä ilmoitettu FZDZ FZRA, ja kaiken lisäksi vielä WXREP -> NO-GO!

 

[Timo Hyvönen 208]

Tässä olisi ollut se oikea hetki miettiä ja jopa peruuttaa lennon. Turhia riskejä ei tarvitse ottaa, ultralla ei saa lentää jäätävissä olosuhteissa!

Jos on nollakeli, tihkusadetta/sadetta ja vielä ilmoitettu FZDZ FZRA, ja kaiken lisäksi vielä WXREP -> NO-GO!

 

Sade oli jo aiemmin tauonnut ja ihmettelimme tornissa lennon jälkeen hiljaista iltapäivää kun hyvä VMC vallitsi. Siihen keskusteluun siis liittyi tämä toteamus aiemmin päivällä Degerin suunnalta tulleesta ilmoituksesta jäätävästä tihkusta, joka näkyi myös säätiedoissa vaikka sitä ei tuohon aikaan enää ollutkaan. Tilannearvio oli paljon helpompaa kentällä visuaalisen arvioinnin ja sadetutkakuvan perusteella kuin näin jälkikäteen netissä.

 

Ulkolämpömittari olisi tietenkin tällaisilla keleillä hyvä laite koneessa.

 

Jännin jäätymisilmiö jonka itse olen nähnyt oli 1982 Rautavaaralla. Kaveri kävi kesäkuun alussa lentämässä purtsikalla jonkin pilven pohjasta päähän, ja laskun jälkeen siiven etureunassa oli puoli senttiä jäätä, joka alkoi laskeutumisen jälkeen blobsahdella kentälle.

 

Niin eikä tämä kyllä kauheasti enää liity lentosuunnittelukäytäntöihin.

 

t. Timo

[Tatu Koiranen 1 728]

Sade oli jo aiemmin tauonnut ja ihmettelimme tornissa lennon jälkeen hiljaista iltapäivää kun hyvä VMC vallitsi. Siihen keskusteluun siis liittyi tämä toteamus aiemmin päivällä Degerin suunnalta tulleesta ilmoituksesta jäätävästä tihkusta, joka näkyi myös säätiedoissa vaikka sitä ei tuohon aikaan enää ollutkaan. Tilannearvio oli paljon helpompaa kentällä visuaalisen arvioinnin ja sadetutkakuvan perusteella kuin näin jälkikäteen netissä.

 

Menee entistäkin merkillisemmäksi. Mainittu WXREP annettiin käsittääkseni 1120, eli se on poistunut 1320. Ilmassa oli kokoajan näkyvää kosteutta, vaikka näkyvyys olikin >10 km. Edelleen ollaan kaukana siitä, mitä muut ymmärtävät "hyväksi VMC:ksi", 1420 metarissa oli kyllä peräti 600 jalkaa ylimääräistä pilvikorkeutta IMC:hen, sitä ennen marginaalia (klo 1350 metar) oli 300 jalkaa. Käsityksesi hyvästä on jokseenkin normaalista poikkeava.

 

Ulkolämpömittari olisi tietenkin tällaisilla keleillä hyvä laite koneessa.

 

Just.

 

Niin eikä tämä kyllä kauheasti enää liity lentosuunnittelukäytäntöihin.

 

Kyllä tämä aika vahvasti liittyy lennonsuunnittelukäytäntöihin, jotka saattaisivat kaivata hieman hiomista...

[Timo Hyvönen 208]

Menee entistäkin merkillisemmäksi. Mainittu WXREP annettiin käsittääkseni 1120, eli se on poistunut 1320. Ilmassa oli kokoajan näkyvää kosteutta, vaikka näkyvyys olikin >10 km. Edelleen ollaan kaukana siitä, mitä muut ymmärtävät "hyväksi VMC:ksi", 1420 metarissa oli kyllä peräti 600 jalkaa ylimääräistä pilvikorkeutta IMC:hen, sitä ennen marginaalia (klo 1350 metar) oli 300 jalkaa. Käsityksesi hyvästä on jokseenkin normaalista poikkeava.

Lähtöaikamme oli 14.30 UTC ja laskuaika 14.48 UTC. Pilvikorkeus oli 2500ft MSL ja ilma selkeä. Kuten tuosta Suokki-kuvastakin näet, näkyvyys oli reilusti yli 10 km, vaikka 14.20 METAR sanookin vain 10 km. Sateilussa oli tuossa kohtaa hyvä aukko, joka salli käväisyn Jollaksessa katsomassa appiukon Mersua ja Suomenlinnaa, näimme myös kun Viikkari lähti satamasta. tuo http://testbed.fmi.fi/history_browser.php?imgtype=radar&t=5&n=10 on pirun hyvä palvelu ja toimii mainiosti iPhonessakin. Vielä 15.10 UTC keli näytti ja tuntui hyvältä VMC:ltä, kun keskustelimme aiheesta siellä pyöreän puolella.

 

Tarkentaisitkko vielä tätä "Edelleen ollaan kaukana siitä, mitä muut ymmärtävät "hyväksi VMC:ksi"" kohtaa "muut" - ketkä muut? Kaikki muut? Ja jos vielä kertoisit, mikä on "normaali käsitys hyvästä VMC:stä" - vain ja ainoastaan CAVOK?

 

Kyllä tämä aika vahvasti liittyy lennonsuunnittelukäytäntöihin, jotka saattaisivat kaivata hieman hiomista...

 

Lukaise tuo ketjun aloitusviesti uudestaan, niin ymmärrät paremmin, mitä tarkoitin. Tietenkin lentojen suunnittelussa säiden huomioonottaminen on todella tärkeää, mutta se ei ollut tämän ketjun aihe.

 

t. Timo

[Matti Huoviala 84]

Kelin arpominen jälkikäteen on aina hankalaa. Timo on silloin sillä hetkellä tehnyt päätöksen johon hänellä lennon päällikkönä oli oikeus.

Vaikuttaa siltä, että toteutunut tilanne oli lennolle riittävä.

Itse olisin noissa oloissa saattanut päätyä toiseen ratkaisuun ja tyytyä lentämisen sijaan siitä puhumiseen. Perusteluna päätökselle olisi osaltani voinut olla se, että ei mun oo pakko lentää silloin kun joku on raportoinut jäätävästä kelistä ja sadetutkakuva esittää kuuroja jossain 20min. lentomatkan etäisyydellä samalla kun kastepiste ja lämpötila ovat verrattain lähellä toisiaan ja pilvikorkeudet vaihtelevat. Nyt en ollut päätöstä tekemässä, joten osaltani menee ihan spekuloinniksi siitä, oliko keli hyvää vai ei.

Omaan kokemukseeni perustuen varoittaisin kuitenkin kaikkia lentäjiä ainakin seuraavista ilmiöistä: "viileä" keli ja näkyvä kosteus (missä tahansa muodossa), kastepiste ja lämpötila lähellä toisiaan (ero 3 astetta tai alle), aamu- ja iltasumu, CB-rakennelmat, talviset kiitotien pinnat... ja toki moni muu asia.

Kaikki nämä ovat aiheuttaneet minulle jossain vaiheessa jännittäviä hetkiä joiden en usko kuitenkaan toistuvan vaikka edelleenkin aion lentää aktiivisesti.

-M-

 

[Tatu Koiranen 1 728]

Lähtöaikamme oli 14.30 UTC ja laskuaika 14.48 UTC. Pilvikorkeus oli 2500ft MSL ja ilma selkeä. Kuten tuosta Suokki-kuvastakin näet, näkyvyys oli reilusti yli 10 km, vaikka 14.20 METAR sanookin vain 10 km. Sateilussa oli tuossa kohtaa hyvä aukko, joka salli käväisyn Jollaksessa katsomassa appiukon Mersua ja Suomenlinnaa, näimme myös kun Viikkari lähti satamasta. tuo http://testbed.fmi.fi/history_browser.php?imgtype=radar&t=5&n=10 on pirun hyvä palvelu ja toimii mainiosti iPhonessakin. Vielä 15.10 UTC keli näytti ja tuntui hyvältä VMC:ltä, kun keskustelimme aiheesta siellä pyöreän puolella.

 

Olisi kiinnostava kuulla, millä menetelmällä pilvikorkeus merenpinnasta on määritelty ja toisaalta, mitä merkitystä sillä on minkään kannalta? Vai tarkoititko, että lentoasemalla olisi ollut pilvenpohjat 2500 jalassa merenpinnasta mitattuna? Normaalisti pilvikorkeus määritellään havaintopaikan pinnasta ja sen perusteella määrittyvät myös VMC-minimit. Malmin lähialueella ilmatilaluokan ollessa D ja pilvikorkeuden ollessa 1600 ft, ollaan VMC:n alarajalla. 1500 jalan pilvikorkeus tarkoittaa, että lentokone on liian lähellä pilveä (1000 ft) tai liian lähellä maata (500 ft), ottaen huomioon, että lentokone ei ole litteä kappale... siis lentääkseen VMC:ssä, IMC:ssä voi toki lentää svfr-selvityksellä edelleen.

 

Klo 14:50z alkaen metarissa on todettu heikko jäätävä tihku ja klo 15:20z alkaen heikko jäätävä sade. Sellainen keli voi täyttää VMC-minimit, mutta sellaiseen lentäminen edellyttää, että kone myös FIKI-hyväksytty (flight into known icing) ainakin "oikeiden lentokoneiden" kohdalla, ultrista en sitten tiedä.

 

Tarkentaisitkko vielä tätä "Edelleen ollaan kaukana siitä, mitä muut ymmärtävät "hyväksi VMC:ksi"" kohtaa "muut" - ketkä muut? Kaikki muut? Ja jos vielä kertoisit, mikä on "normaali käsitys hyvästä VMC:stä" - vain ja ainoastaan CAVOK?

 

Hyvä VMC on VMC, joka ei hipomassa ole VMC:n ja IMC:n välistä rajaa. Hyvä lentosää edellyttää sekä VMC:tä, että mm. sitä, ettei ilmassa ole jäätäviä sääilmiöitä [lennon kannalta merkitsevillä korkeuksilla] ja että tuulen voimakkuus ei ole hirmuinen, jne.

[Hanna Räihä 6]

mieluummin taivaalle liian varovaisesti kuin liian rohkeasti. Järkeä mukaan niin vähemmän riskejä.

 

kuten joku tuolla totesikin, jäätäminen voi alkaa todella nopeasti ilman että minkään valtakunnan sääpalvelu sitä osaisi kertoa.

 

Vanhaa tv-sarjaa lainatakseni: Let's be careful out there!

[Timo Hyvönen 208]

Olisi kiinnostava kuulla, millä menetelmällä pilvikorkeus merenpinnasta on määritelty ja toisaalta, mitä merkitystä sillä on minkään kannalta? Vai tarkoititko, että lentoasemalla olisi ollut pilvenpohjat 2500 jalassa merenpinnasta mitattuna?

 

Laskin äkkiä yhteen kentän korkeuden merenpinnasta ja pilvikorkeuden. Väärä termi, sorry, pilvikorkeus siis oli aika tarkalleen sen 2500ft kuten METARkin kertoo

 

Et muuten maininnut, ketä ne "muut" olivat?

 

Mutta kuten Matti jo aiemmin totesi:

 

- tutkin säätiedot sekä intternetistä että kentällä fyysisesti että METAReista

- päätin, että lentokeli on vähintäänkin ok, olinhan lähdössä pikkupojan kanssa lennolle enkä tietenkään ota tällöin mitään riskejä

- keli oli normaali, turvallinen lentokeli joten päätös käydä pienellä lennolla oli PIC:nä helppo tehdä

 

Jopas nyt tuli Tatulle paha mieli yhdestä lentoretkestä.

 

t. Timo

 

 

[Antti Laukkanen 15]

Hyvä lentosää edellyttää sekä VMC:tä, että...

 

Kun nyt tässäkin ketjussa sivutaan monenlaisia määritelmiä, rohkenen tiedustella, missä on määritelty hyvä lentosää? Siihen nähden, että olen vuosien varrella aika usein flygaillut SVFR-selvityksellä IMC:ssä sen vuoksi, että tasainen pilvikatto on alle 1600 jatsaria, en menisi vältsisti asettamaan VMC:tä edellytykseksi hyvälle lentosäälle. Olenpa lentänyt tuolla korvessa joskus innosta soikeana kelissä, jossa 600 jalan tasapohjaisen OVC:n alla näkyi vähintään 70 kilometriä (Wredebystä Suursaareen). Sekin tuntui älyttömän hyvältä lentosäältä. Mutta toki, jos asia on toisin määritelty, sen täytyy sitten olla toisin, ja olen tapani mukaan väärässä.

 

-A-

[Lauri Kangas 6]

Ilmeisesti hyökkäävä syyllistäminen on nykyään se tehokkaimmaksi katsottu lentoturvallisuuden parantamisen muoto (ottamatta mitenkään kantaa sääjuttuihin).

[Nils Rostedt 13]

Kun nyt tässäkin ketjussa sivutaan monenlaisia määritelmiä, rohkenen tiedustella, missä on määritelty hyvä lentosää? Siihen nähden, että olen vuosien varrella aika usein flygaillut SVFR-selvityksellä IMC:ssä sen vuoksi, että tasainen pilvikatto on alle 1600 jatsaria, en menisi vältsisti asettamaan VMC:tä edellytykseksi hyvälle lentosäälle. Olenpa lentänyt tuolla korvessa joskus innosta soikeana kelissä, jossa 600 jalan tasapohjaisen OVC:n alla näkyi vähintään 70 kilometriä (Wredebystä Suursaareen). Sekin tuntui älyttömän hyvältä lentosäältä. Mutta toki, jos asia on toisin määritelty, sen täytyy sitten olla toisin, ja olen tapani mukaan väärässä.

 

-A-

 

Olen antanut kertoa itselleni, että tuo VMC-minimien vaatimus pysyä D-ilmatilassa 1000 ft irti pilven alarajasta tulee siitä että tällä varmistetaan että näkölentosääntöjen mukainen väistö onnistuu, jos IFR-kone tupsahtaa pilvestä ulos niin että syntyy yhteentörmäysvaara VFR-koneen kanssa. Asialla siis ei ole suoraa yhteyttä siihen, onko lentosää VFR-koneen kannalta turvallista tai "hyvää", vaan kysymys on yhteentörmäysvaaran huomioimisesta.

 

Käänteisesti: Jos turvallinen lentosää aina edellyttäisi pysymistä 1000 ft irti pilven alarajasta, tällainen vaatimus olisi varmasti voimassa myös G-ilmatilassa.

 

Todellisessa maailmassa G-ilmatilassa alle 3000 ft korkeudessa harvemmin liikkuu IFR-koneita, joten siellä VMC-minimeissä riittää jos VFR-kone lentää selvästi erossa pilvestä.

 

Korjatkaa toki, jos olen väärässä.

 

 

 

 

Edit: Edelläolevaa ei sitten ole syytä tulkita siten että VMC-minimeistä ei tarvitsisi välittää. Joskus lentosää on huono vaikka VMC-minimit täyttyisivätkin.

[Tatu Koiranen 1 728]

päätin, että lentokeli on vähintäänkin ok, olinhan lähdössä pikkupojan kanssa lennolle enkä tietenkään ota tällöin mitään riskejä

 

Ehkä se meidän ero on siinä, että minä en tee päätöksiä kelistä, vaan otan sen huomioon omassa toiminnassani 

 

 

ps. kävin lentämässä hetki sitten ja mielestäni malmilla/malmin ympäristössä vallitseva keli on aikalailla paska nytkin, erona 1. päivään on se, että nyt ei ollut tiedossa olevaa jäätämistä. Metar ei tässäkään kerro koko totuutta.

 

EFHF 041250Z 21004KT 170V240 9999 OVC035 05/01 Q1006

EFHF 041320Z 22005KT 190V260 9999 -RA BKN043 04/01 Q1006

[Timo Hyvönen 208]

Ehkä se meidän ero on siinä, että minä en tee päätöksiä kelistä, vaan otan sen huomioon omassa toiminnassani 

Ok, korjataan taas sanamuoto: "päättelin" tai "päättelin kokemukseeni ja ympäröivään säämaisemaan perustuen".

 

ps. kävin lentämässä hetki sitten ja mielestäni malmilla/malmin ympäristössä vallitseva keli on aikalailla paska nytkin, erona 1. päivään on se, että nyt ei ollut tiedossa olevaa jäätämistä. Metar ei tässäkään kerro koko totuutta.

 

EFHF 041250Z 21004KT 170V240 9999 OVC035 05/01 Q1006

EFHF 041320Z 22005KT 190V260 9999 -RA BKN043 04/01 Q1006

 

Joo aika harmaata ja vettäkin tuntuu satelevan aika tiuhaan (http://testbed.fmi.fi/history_browser.php), toisin kuin perjantaina lentoni aikaan. Roudasin just uuden hellan sisälle pihan poikki - onneksi osutin senkin sateettomaan kohtaan.

 

t. Timo

[Olle Sälgmark 2]

Ottamatta kantaa kyseiseen lentoon,voin vain todeta että Ruotsissa on määräykset helpot,ei tarvi pähkiä lentääkö vai ei.

 

Yksinkertaista,vaaditaan hyväksytty jäänesto/poisto jos on havaittu jäätymistä tai sitä on ennustettu tai sitä on odotettavissa.

 

Ihmettelen kovasti että siellä on mahdollista itse todeta että ei ole jäätymistä. ???

 

Päätösvalta kuuluu täälläkin päälikölle,ei kukaan estä lentämistä,ei torni eikä meteorologi,vihjeitä antavat jos niitä osaa kysyä.

 

edit/Tekisi mieli kysyä foorumin perinteiden mukaisesti  ,ei kyllä kuulu omiin perinteisiini tutkia turvallisuutta tältä kantilta...

 

Kuinka monta VFR lentoa on päättynyt onnettomuuteen kun on lennetty jäätävässä kelissä?

[Olle Sälgmark 2]

Tässä hyvä linkki otsikkoon liittyen.

 

http://aircrafticing.grc.nasa.gov/courses.html

[Peter Lord 187]

Mikä tässä on se ongelma josta on kirjotettu jo monta metriä ?

 

Peter

[Jari J Sivula 1]

Ei kai sinä mitään ongelmaa olekaan. Harmittaa vaan, kun ei aina pääse lentämään, kun mieli tekisi.

Mun koneen käsikirjassa lukee ihan suomeksi, ettei jäätäviin saa tietoisesti lentää.

[Olle Sälgmark 2]

Ei kai sinä mitään ongelmaa olekaan. Harmittaa vaan, kun ei aina pääse lentämään, kun mieli tekisi.

Mun koneen käsikirjassa lukee ihan suomeksi, ettei jäätäviin saa tietoisesti lentää.

 

Ei taida aina auttaa vaikka lukeekin kun PIC voi kovalla kokemuksella todeta ei jäädä.Näinollen jäätäviin ei lennetty tietoisesti.

[Tatu Koiranen 1 728]

Onko jollakulla muuten käsitystä vakuutusyhtiöiden ehtojen tulkinnasta kaskovakuutuksen suhteen, jos non-fiki -koneella lähtee lentosääpalvelussa olevien tietojen perusteella jäätävään keliin ja turauttaa sillä sitten tonttiin jäätämisen takia?

[Erkki Pulkkinen 0]

Mikä tässä on se ongelma josta on kirjotettu jo monta metriä ?

 

Peter

 

Ongelmana on se voittaako Tatu vai Timo auktoriteettiuden koskien kyseistä lentoa sanomalla viimeisen sanan