Suomen lentäjäliitto: Väsyneet lentäjät uhkaavat jo matkustajien turvallisuutta

[Mikko Sokero 1]

Suomen lentäjäliitto: Väsyneet lentäjät uhkaavat jo matkustajien turvallisuutta

 

TIEDOTE 18.4.2011.

Työ- ja lepoaikamääräykset ovat useassa yhtiössä ainoa peruste työvuorojen määräämiselle. Euroopan lentäjien kattojärjestö ECA on aloittanut kampanjan tieteellinen tutkimuksen mukaan saamiseksi työ- ja lepoaikarajoituksiin. Lentäjät pelkäävät, että EU:n muutokset saattavat viedä määräyksiä vaarallisempaan suuntaan. Lainsäätäjiltä on unohtumassa tärkein: lentomatkustajien turvallisuus.

Ohjaamossa nukahteleva lentäjä on pelottava ajatus. Vanhat työ- ja lepoaikasäädökset yhdistettynä tietokoneiden tekemään työvuorosuunnitteluun tuottavat lentosarjoja, joissa jaksaminen on koetuksella. Tämä tuo mukanaan kumuloituvaa väsymystä. Matkustaja ei voi tietää, että joissakin lentoyhtiöissä lentäjillä on suojanaan työehtosopimus, jossa sovitaan turvalliset rajat lentotyöajoille, kun taas toisissa yhtiöissä ei työaikoja rajoittavaa työehtosopimusta ole. Halpalentoyhtiöissä työtä tehdään jopa lentäjäkohtalaisilla sopimuksilla ulkomaisten yritysten kautta. "Lentotoiminta on villin lännen touhua. Lentoyhtiöt käyttävät surutta hyväkseen lentäjien ahdinkoa työpaikkojen ollessa vähissä. Vähäisellä kokemuksella oleva minimipalkkainen sopimuslentäjä on lentoyhtiön halvin ja helpoin vaihtoehto. Samalla se on myös vaarallisin. Näitä on jo meillä Suomessakin", toteaa Suomen lentäjäliiton FPA:n puheenjohtaja Sami Simonen.

FPA:n puheenjohtaja vetoaakin matkustajiin: "Pysähtykää hetkeksi miettimään, mikä on tärkein tekijä lentomatkustuksessa. Matkustajien toive turvallisesta lentämisestä vaikuttaa suuresti niin lainsäätäjiin kuin lentoyhtiöihinkin", Simonen toteaa.

Työ- ja lepoaikasäädösten uudistus on menossa lentäjäjärjestöjen ihmetykseksi huonompaan suuntaan. Amerikassa vuonna 2009 sattuneen lento-onnettomuuden jälkeen säädöksiä uudistettiin Yhdysvalloissa entistä tiukemmiksi. Ylipitkiä työpäiviä, yötöitä ja lyhyen levon aiheuttamaa kumuloituvaa väsymystä pyrittiin rajoittamaan. Euroopan Unioni on asettanut oman lentoturvallisuusorganisaationsa EASAn kirjoittamaan ilmailulait - mm. työ- ja lepoaikasäädökset - uudestaan. EASA teetti riippumattoman, tieteellisen tutkimuksen, jonka piti olla lain perusta. Lentoyhtiöt eivät kuitenkaan pitäneet tutkimuksen lopputuloksesta ja tieteellisessä tutkimuksessa esitetyt suositukset jätettiin kokonaan pois. Nyt esitetty ehdotus mahdollistaa pidemmät työpäivät, enemmän yötyötä ja entistä lyhyempiä töiden välisiä lepoja.

 

[Topi Falkenberg 417]

Ihmellinen juttu! enää ei voi viranomaismääräyksiinkään luottaa. Menee ennestään huonojen työehtojen heikennys taas EU:n piikkiin...

[Markku Vierelä 0]

Ja en ole vielä nähnyt niin osavaa AUTOpilottia, joka osaisi viedä konetta ilman lentäjää.

[Teijo Niemelä 21]

Tuossa tiedotteessahan viitattiin nimenomaan mm. vuokratyovoimaan, jota monet halpalentoyhtiot kayttavat. Naiden tyontekijoiden suojana ei ole tyoehtosopimusta. Lisaksi siina viitattiin Colgan Airin vuoden 2009 onnettomuuteen, jossa ainakin peramiehen vasymys oli osasyyna.

 

Jos autopilotti olisi ollut niin osaava, niin kai se olisi sen Bombardierinkin tuonut Buffalossa maahan aivan turvallisesti? 

[Guest AD]

Mutta asiaan, eli kommenttia sellaiselta joka asiasta jotain tietää:

 

Wizzairilla lentäessä aamuvuoro alkoi klo 0415 pickupilla. Siitä kentälle ja ilmaan klo 0600. 4 sectoria päivään ja takaisin sillä tavalla että kotona ollaan melko tarkkaan klo 1615. Näitä 6 päivää putkeen sitten 3 vapaata ja vaihto iltavuoroon. Iltaa 6 putkeen ja sitten 6 vapaata. Lentämistä sellaiset maksimit 900 tuntia vuodessa, työtunteja, viranomaisen hyväksymiä myös maksimi 2000.

 

Meille jäi aina noin 12 tuntia lepoa vuorojen väliin.  2 vuotta tuota rumbaa tehneenä olin aivan finaalissa. Kyllä lentää voisi enemmänkin, päivien pituus ja lepoaikojen lyhyys ovat niitä jotka rasittivat.

 

Longhaulissa on omat kuvionsa. Augmented crew viime yönä NBO-CAI-MST LUX työaika 14:45 ja blokkitunteja 10.25. Lepoa tulee nyt muutama päivä ja seuraava kuvatus on LUX-LOS jossa 2 päivää sitten FIH-NBO jossa 2 päivää ja takaisin edellisen reitin mukaan.

Työn touhussa pitkin maailmaa olin viime kuussa 16 päivää joista lensin 9 päivänä. Blokkia tuli 98 ja työtunteja 186.

[Guest AD]

Ohessa allekirjoittaneen tavanomainen kuukausi

 

[ attachment removed / expired ]

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Sami Virkkula 0]

Eihän tämä ole suomessa mahdollista koska eiväthän lennonjohtajatkaan nukahda työpaikalle koska heillä on paprut yms. menetelmät  kunnossa.

[Teijo Niemelä 21]

Tassa on konkreettinen esimerkki siita, mita vasymys voi aiheuttaa: Air India Expressin onnettomuus Indian Mangaloressa:

 

http://www.flightglobal.com/articles/2011/04/24/355910/air-india-737-captain-deeply-asleep-shortly-before-fatal.html

 

 

[Perttu Hörkkö 0]

Tassa on konkreettinen esimerkki siita, mita vasymys voi aiheuttaa: Air India Expressin onnettomuus Indian Mangaloressa:

 

Sama tarina ja enemmän detaljeja http://avherald.com/h?article=42bd5e46/0002&opt=0

 

Tuon kun lukee läpi niin voi vaan todeta jopa maallikolle näiden 'suoritusten' olevan niin uskomattomia, että hirvittää. Itse kierrän kyllä pikkuyhtiöt/keikkavoimin pyörivät yhtiöt kaukaa, esim talvella jäi hiihtoreissu Insbruckin kautta pois laskuista, kun lentoa operoi joku Latvialainen narikka josta en ollut koskaan kuullutkaan. Nimenkin jo unohdin onneksi...

 

 

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Tuskin keskimääräinen lentomatkustaja arvaakaan, kuinka tärkeästä lentoturvallisuusasiasta nyt on kyse. Euroopassakin on "kahden kerroksen väkeä" eli niitä lentoyhtiöitä, jotka kunnioittavat ihmiskehon rajoituksia ja niitä, joille viranomaisminimit toimivat työlistojen teon ohjenuorana. On jokseenkin käsittämätöntä, ettei viranomaistasolla ymmärretä esimerkiksi kumulatiivisen väsymyksen merkitystä, ei varsinkaan silloin kun se liittyy aikaerolentoihin. Ihminen ei vaan yksinkertaisesti pysty aina nukkumaan silloin kun siihen olisi mahdollisuus. Toinen seikka on tietenkin se, että vain harvalla on mahdollisuus elää ilman muuta sosiaalisuutta sellaista erakkoelämää, että voi käyttää kaiken vapaa-aikansa lepäämiseen. Toivonkin jonkun tämän alan ammattilaisen lausuvan taustoittavan kommentin siitä, mitä tarkoittaa lentäjän ammatissa aikaerojen ja yövalvomisten mukanaan tuoma kumulatiivinen väsymys. Olen huomannut käsitteen olevan perin tuntematon ihmisille, jotka eivät ole kyseistä ongelmaa kohdanneet. 

 

Seppo 

[Guest AD]

Käytännön esimerkkinä kumulatiivisesta väsymyksestä. 900 tuntia vuodessa 565 lentoa. Samaa 2 vuotta putkeen. Tuo 6/3/6/6 päivää rutiini, aamuyön herätykset, myöhään yöhön lentäminen ja 12 tunnin pituiset päivät pistivät väsyttämään. Väsymys kerääntyi, elämän laatu kärsi. Ei jäänyt aikaa itselleen lainkaan ja paino nousi liikunnan puutteesta 9 kiloa.

 

Kyllä tuollaista rumbaa tekee pari viikkoa mutta vuodesta toiseen väsymys kerääntyy ja muuttuu akuutista krooniseksi joka aiheuttaa em kaltaisia ongelmia.

 

Syyskuusta olen taas ollut kaukoliikenteessä. Positiivisena puolena on se että vaikka päivät ovat pitkiä, ei minulla ole juuri aika eroja. Pohjoisesta Etelään ja takaisin. Johannesburg, Lagos, Abidjan, Kinshasa, Libreville, Nairobi, Khartoum, Kairo jne jne ovat kohteita. Aika eroja tulee pari kolme tuntia. Se vielä jaksaa. Sepolla on nuo Atlanti ylitykset ja jopa 8-10 tuntia aikaeroa kotiin. Paljon raskaampaa työtä.

 

Olen ehtinyt levätä, urheille ja sosiaalinen elämä on parantunut. Aikaa vaimolle ja en ole aina väsynyt kotona ollessani. Paino on pudonnut ja olen vanhoissa mitoissa 9 kiloa keventyneenä. Minulla kului reilusti 3 kuukautta päästäkseni tuosta kertyneestä väsymyksestä eroon.

 

Kauhulla odotan Lokakuun alkua milloin pitäisi palata virkavapaalta sahaamaan lyhyttä väliä. En taida palata.

[Mika Koski 0]

Olen ehtinyt levätä, urheille ja sosiaalinen elämä on parantunut. Aikaa vaimolle ja en ole aina väsynyt kotona ollessani. Paino on pudonnut ja olen vanhoissa mitoissa 9 kiloa keventyneenä. Minulla kului reilusti 3 kuukautta päästäkseni tuosta kertyneestä väsymyksestä eroon.

 

Kauhulla odotan Lokakuun alkua milloin pitäisi palata virkavapaalta sahaamaan lyhyttä väliä. En taida palata.

 

Janne,

 

joskus toisessa ketjussa oli puhetta, että teikäläiseltä on jäänyt purjelento kokeilematta. Tervetuloa Nummelaan tutustumaan lajiin, nyt kun on aikaa.

 

 

Mika

[Juha Klemettinen 28]

Kyllä tuollaista rumbaa tekee pari viikkoa mutta vuodesta toiseen väsymys kerääntyy ja muuttuu akuutista krooniseksi joka aiheuttaa em kaltaisia ongelmia.

 

Syyskuusta olen taas ollut kaukoliikenteessä.

 

Olen ehtinyt levätä, urheille ja sosiaalinen elämä on parantunut. Aikaa vaimolle ja en ole aina väsynyt kotona ollessani. Paino on pudonnut ja olen vanhoissa mitoissa 9 kiloa keventyneenä. Minulla kului reilusti 3 kuukautta päästäkseni tuosta kertyneestä väsymyksestä eroon.

 

Tässä on hyvä esimerkki siitä miten sopimattomien työolojen kanssa ei kannata kärvistellä. Jos työ ei sovi itselleeen, lienee parasta vaihtaa työtä. Tiedän omasta työlähipiiristäni vuosein varrelta useammankin ihmisen kenelle ei vuorotyö (edes kaksivuoro) ei ole sopinut mitenkään. Kaikki ovat hakeutuneet muihin hommiin, ja toivottavasti saaaneet elämän laadun paremmalle tasolle.

Juha

[Guest AD]

Janne,

 

joskus toisessa ketjussa oli puhetta, että teikäläiseltä on jäänyt purjelento kokeilematta. Tervetuloa Nummelaan tutustumaan lajiin, nyt kun on aikaa.

 

 

Mika

 

Tuun mielelläni ja vaimo myös. Olisi varmaan mielissään kurssista  Täytyy suunnitella.

[Harri Koskinen 290]

Kyselyn mukaan joka kolmas eurooppalaispilotti on ainakin kerran nukahtanut kesken lentämisen. Lähes kaikki European Cockpit Associationin kyselyyn osallistuneet 6 000 lentäjää sanovat lisäksi olleensa joskus niin väsyneitä, etteivät kyenneet lennon jälkeen ajamaan autolla kotiin.

 

Tiedot perustuvat saksalaisen Bild am Sonntag -lehden ECA:lta saamin tietoihin. Euroopan laajuista kyselyä vauhditti Saksan lentäjäjärjestö Cockpitin vuoden takainen ulostulo, jonka mukaan 36 prosenttia saksalaispiloteista oli nukahtanut ohjaamoon.

 

YLE Uutiset

 

Lentoyhtiö Finnairin mukaan eurooppalaisen lentäjien kattojärjestö ECA:n väsymyskysely on yliampuva. Finnairilla on sovittu, että myös kahden lentäjän ohjaamossa toinen saa matkalentovaiheessa tarvittaessa sulkea hetkeksi silmänsä.

 

Finnairin Safety and Quality Management -osaston johtaja Antti Aukia ei ole itse saanut eteensä European Cockpit Associationin kyselyä. 6 000 lentäjän kyselyssä joka kolmas pilotti sanoi joskus nukahtaneensa koneen ohjaamossa.

 

Aukian mukaan Finnairilla on käytössään hyvin toimiva lentäjien vireystilaa seuraava järjestelmä. Väsymyksestä aiheutuneita läheltä piti -tilanteita ei ole raportoitu.

 

YLE Uutiset

[Jukka Joutsijärvi 11]

Jos pilotti ei omalla autolla uskalla lähteä ajamaan kotiin töiden jälkeen voi vain arvailla missä kunnossa kone on kentälle laskeuduttu. Ei siinä matkustajien turvallisuudesta juuri välitetä kun yliväsyneet pilotti ovat taivaalla. Ja huonommaksi taitaa mennä ajatellaanpa esim SASsin talkoita  jossa ruvetaan tekemään pitempää päivää pienemmillä ansioilla. Väsyneenä ajamista on usein verrattu humalassa ajamiseen.  Mitens on väsyneenä lentämisen kanssa?

 

Jukka

[Juha-Matti Keränen 3]

Ammatinvalintakysymys.( tämä ei ole sitten mikään provo...)

[Laura Ahonen 0]

Jos ajaisin autoa ylipäätänsä, niin en kyllä olisi ajanut tänä aamuna yövuorosta kotiin. Sentään teen töitä koko ajan maan pinnalla ja toisinaan voin työpaikalla päästää ajatukset "lentämään" omille teilleen.

[Arne Wallen 72]

Kyselyn mukaan joka kolmas eurooppalaispilotti on ainakin kerran nukahtanut kesken lentämisen. Lähes kaikki European Cockpit Associationin kyselyyn osallistuneet 6 000 lentäjää sanovat lisäksi olleensa joskus niin väsyneitä, etteivät kyenneet lennon jälkeen ajamaan autolla kotiin.

 

Tiedot perustuvat saksalaisen Bild am Sonntag -lehden ECA:lta saamin tietoihin. Euroopan laajuista kyselyä vauhditti Saksan lentäjäjärjestö Cockpitin vuoden takainen ulostulo, jonka mukaan 36 prosenttia saksalaispiloteista oli nukahtanut ohjaamoon.

 

YLE Uutiset

 

Lentoyhtiö Finnairin mukaan eurooppalaisen lentäjien kattojärjestö ECA:n väsymyskysely on yliampuva. Finnairilla on sovittu, että myös kahden lentäjän ohjaamossa toinen saa matkalentovaiheessa tarvittaessa sulkea hetkeksi silmänsä.

 

Finnairin Safety and Quality Management -osaston johtaja Antti Aukia ei ole itse saanut eteensä European Cockpit Associationin kyselyä. 6 000 lentäjän kyselyssä joka kolmas pilotti sanoi joskus nukahtaneensa koneen ohjaamossa.

 

Aukian mukaan Finnairilla on käytössään hyvin toimiva lentäjien vireystilaa seuraava järjestelmä. Väsymyksestä aiheutuneita läheltä piti -tilanteita ei ole raportoitu.

 

YLE Uutiset

 

 

Ja jos tuo toinen jonka pitää olla sitten hereillä, jos tuokin yhtäkkiä ottaa pienet torkut?Ei ole silmät Aukiat.Kuullosta lähinnä visiolta.

[Seppo Kolehmainen 1 868]

Ehkä tämä asia kaipaa hieman selvitystä. Yleensä yölennoilla esiintyvä akuutti väsymys ja jatkuvasta epäsäännöllisestä unirytmistä johtuva kumulatiivinen väsymys ovat liikennelentämisen valitettavia varjopuolia. Eivätkä aikaerot ja ikä suinkaan helpota tilannetta. Sen totuuden kanssa vain on elettävä niin hyvin kuin pystyy kun on ammattinsa valinnut.

 

Pitkillä kaukolennoilla väsymyksen haittavaikutuksia torjutaan yleensä lisätyllä miehistöllä. Silloin lepovuorossa oleva pystyy lepäämään, usein jopa vaakasuorassa.  Tällaisella järjestelyllä väsymisongelma ei olekaan mitenkään merkittävä. Yleiseurooppalaiset ilmailumääräykset sallivat kuitenkin sen, että varsin pitkiäkin, 8-9 tunnin yölentoja voidan lentää kahdella pilotilla. Maksimihan määritellään työaikana, ei lentoaikana. Päiväsaikaan maksimi työaika on yleensä 13 tuntia ja ilmoittautumisajan jälkeisissä myöhästymistapauksissa yleensä 15 tuntia. Kun työtä tehdään aamuyön tunteina (Circadian Low), silloin maksimi työaika laskee määrätyn laskukaavan mukaan maksimissaan kahdella tunnilla. Mutta silloinkin tämä 11 tunnin työaika sallii yli 8 tunnin yölennon. Eikä tällaista jaksa väsymättä kukaan monotoonisessa ohjaamoympäristössä. Sitä varten on luotu proseduuri, että toinen pilotti voi ummistaa silmänsä ja ottaa torkut istuimellaan ohjaamossa.

 

Tätä proseduuria käytetään vain matkalentovaiheessa eikä se ei saa kestää kauaa. Lisäksi matkustamohenkilökunta varmistaa noin vartin välein, että ohjaamossa kaikki on kunnossa. Tämä on selkeästi lentoturvallisuutta lisäävä käytäntö. Väsymystila aaltoilee jokaisella ja yleensä onneksi eri rytmissä. Pahintahan on, jos molemmat sinnittelevät väkisin valveilla ja ovat sitten liian väsyneitä lähestymisvaiheessa. Oleellista on kannustaa uusia kavereita tunnistamaan se hetki, milloin he tuntevat itsensä niin väsyneiksi, että saattaisivat jopa saada hetkeksi unen päästä kiinni. Sitä hetkeä ei pidä hukata, koska se sama tilanne on toisella ehkä tunnin-parin kuluttua. Oikein käytettynä tämä menetelmä toimii erinomaisesti.

 

Seppo

 

   

[Tatu Koiranen 1 876]

Aikalailla samat aikarajat kuin maantieliikenteessä. Maksimi työhönsidonnaisuusaika on periaatteessa 13 tuntia, mutta sen saa pari kertaa viikossa pidentää 15 tuntiin. Lepoaika on normaalisti 11 tuntia, mutta sen saa pari kertaa viikossa lyhentää 9 tuntiin.

[Erkki Pulkkinen 0]

Aikalailla samat aikarajat kuin maantieliikenteessä. Maksimi työhönsidonnaisuusaika on periaatteessa 13 tuntia, mutta sen saa pari kertaa viikossa pidentää 15 tuntiin. Lepoaika on normaalisti 11 tuntia, mutta sen saa pari kertaa viikossa lyhentää 9 tuntiin.

 

Lentsikkaa ei saa vaan parkkeerata reitin varrella olevalle levikkeelle.

Toisaalta rekkojen autopilotti säätää vain nopeuden, joten se levike on melko välttämätön torkkuja otettaessa kun sillä olemattomalla vänkärillä ei ole edes ohjaimia.

[Petri Lehtovirta 911]

Nostetaanpa tämä vanha juttu, johon uusi artikkeli viittaa:

 

 

Eurooppalaiset liikennelentäjät järjestivät tammikuussa 2013 näyttävän mielenosoituksen uusia eurooppalaisia lento- ja työaikasääntöjä vastaan.

 

Finnairinkin pilotit jakoivat Helsinki-Vantaallakin matkustajille esitteitä, joissa maalailtiin kauhukuvia väsyneiden lentäjien aiheuttamista vaaroista ja todettiin, että ”kyse on sinun turvallisuudestasi”.

 

Mielenosoituksen yhteydessä suomalaiset lentäjät kuitenkin totesivat, ettei ongelma koske Suomea ja Finnairia.

 

Ei, vaikka pitkien, useiden aikavyöhykkeiden yli ulottuvien lentojen osuus yhtiön tuotannosta ja samalla lentäjien työstä oli silloin ja on nyt suurempi kuin lähes yhdelläkään toisella eurooppalaisella lentoyhtiöllä.

 

Suomalaispilottien mukaan ongelma on Finnairilla hoidettu työehtosopimuksella, johon he kertoivat olevansa tyytyväisiä.

 

Väsymys on kuitenkin noussut vahvasti esille myös Finnairissa. Yhtiö värväsi keväällä Työterveyslaitoksen tekemään tutkimuksen väsymisestä ja työhyvinvoinnista ja niiden mahdollisesta yhteydestä kasvaneisiin sairauspoissaoloihin.

 

Tutkimus on nyt valmis ja antaa aihetta jatkotoimiin. Finnairissa on käynnistetty lentäjien työhyvinvoinnin parantamiseen tähtäävä projekti, joka on jaettu viiteen aihealueeseen.

 

Itse tutkimusta Finnair ei anna ulkopuolisten luettavaksi. Yhtiö ei myöskään kerro eikä kommentoi lentäjiensä sairauspoissaololukuja. Ne ovat tiettävästi kuitenkin moninkertaistuneet.

 

Koko juttu Suomen Kuvalehdessä

[Ilkka Mannikainen 776]

Mitä oikeassa elämässä tarkoittaa "tiettävästi moninkertaistuneet".

 

Sairauspoissaolot ovat tiettävästi moninkertaistuneet.

 

Siis onko ne oikeasti moninkertaistuneet vai luuleeko joku niiden moninkertaistuneen vai mitä? Kuka tietää vai tietääkö kukaan?

 

Seiskan tasoista tyhjää journalismia taas. Jos alkaa kirjoittaa asiasta niin miksi se pitää jättää puolitiehen ja esittää jotain puolivillaisia arvailuja.

[Jarmo Toivanen 2]

 

Seiskan tasoista tyhjää journalismia taas. Jos alkaa kirjoittaa asiasta niin miksi se pitää jättää puolitiehen ja esittää jotain puolivillaisia arvailuja.

 

Sanoisin noin 30 vuoden toimittajakokemuksella, että jos Jyri asiasta jotain sanoo, niin en epäile. Se, ettei lähdettä voi aina lehteen laittaa on jo sitten ihan toinen juttu, ja siihen on yleensä syynsä.