Rate of Descent ja Rate of Climb aluelennonjohtoympäristössä

[Jaakko Rissanen 53]

Miten yleisessä käytössä RoD ja RoC ovat aluelennonjohdoissa? Sain yllätyksekseni kuulla, että Maastricht on yksi harvoja, ellei ainut, RoC:tä käyttävä U/ACC. Törmääkö siihen käytännössä missään muualla ja onko ohjaamon puolella vaikea arvioida koneen pystyvyyttä pyydettyyn rateen?

[Guest AD]

Kyllä sitä saa joka päivä kuulla Min 1500fpm until passing FL200 tai vastaavaa. Saksassa on aika paljon varsinkin kun mennään isompien kenttien ympäristössä. Ei se ole kovin vaikeaa se arviointi kunhan on oppinut tuntemaan koneen. Aika hyvä käsitys on sekä Bussin että Jumbon suorituskyvystä eri läpötiloissa ja painoilla, välillä yllättää mutta silloin sanotaan että "unable required rate". Joskus on törmännyt siihen että lennonjohtajalla ei ole kokemusta konetyypistä esim 747 ja heidän käsityksensä koneen suorituskyvystä on hieman puutteellinen. Tämä johtaa epärealistisiin pyyntöihin kuten 2000fpm yli pinnan 300 MTOW lentoonlähdön jälkeen. Ei toimi ei 

 

Muistan eräänäkin päivänä lähtiessämme RUH-BRU reissulle maksimipainoilla mitatiin koko rata ja pinnalle 280 kesti radan alusta 48 minuuttia. Noh olihan läpötilakin sellaiset 40 astetta.

[Jaakko Rissanen 53]

Yleensä tosiaan tulee hyvin "unable" jo ennen nousun aloittamista, jos homma ei luonnistu. Sekaan mahtuu kuitenkin mielenkiintoisia yllätyksiäkin, tosin mitä korkeammalla liikutaan ja/tai mitä huonompi nousija konetyyppi on, sitä enemmän pyritään jättämään pelivaraa. Joku päivä sitten bizjetille 1500 fpm pinnalle 370 ei luonnistunut, risteävää liikennettä pinnalla 360, onneks ilmoitti jo läpäistessään 345. Kääntö vasempaan riitti, eikä tarvinnut pysäytellä 350:lle. Kerran taasen pyydettiin A320:aa säilyttämään 1000 fpm pinnalle 370, kaveri sanoi, ettei ole varma pystyykö, mutta tekee parhaansa. Lopputuloksena kiipeili sitten 2200 fpm aina viime metreille saakka. Raskaskin 747 on vielä ihan kiva johdettava verrattuna A340:aan. Niille lähinnä "rate of climb 200 fpm... if able."

[Jouni Laukkanen 55]

EFIN reittivalvontatutkan esitysjärjestelmässä ei ainakaan toistaiseksi näytetä kumpaakaan arvoa, joten se on kysyttävä koneelta.

 

Harvemmin käytän ROC:tä ja silloinkin se perustu koneelta saatuun tietoon mitä se suorituskyky on. Ilma-alus/ilma-alusporrastusta harvemmin tulee tehtyä sillä, mutta joskus tätyy selvittää pystyykö kone vasttuualueen rajalla ylittämään tietyn korkeuden.

 

Eniten ROD:tä tulee käytetty niissä tilanteissa kun sektorissa ryhdytään tekemän pinoa feeder-sektoreihin (LAKUT, PEXEN ja OKLOR). Jos ilma-alusten antaa vapaasti laskeutua ei pinon tekemisestä tule oikeastaan yhtään mitään. Helsingin tulevissa on kohtuullisen paljon turboproppeja, jotka lentävät melko matalilla reittipinnoilla.

 

Aika ajoin laskeutumisen jouduttaminen aiheuttaa mussutusta nokalta, mutta vaihtoehtoisena tarjottu suurempi vuoronumero lähestymisjärjestyksessä lopettaa sen kertalaakista. Joillekin vaan tulee joka kerta yllätyksenä se, että näin voi tapahtua huonolla säällä tai satunnaisesti Helsingin vajaamiehitystilanteessa jolloin seurauksena kiitotiekapasiteetti pienenee.

[Tuomas Kuosmanen 51]

Onko Maastrichtin tutkasoftassa jotain työkaluja noiden pysynopeuksien käsittelyyn, millä esim. näkee mitä nopeutta koneelta pitää vaatia että porrastus onnistuu hyvin, vai mietittekö noita ihan päässälaskuina? Mietin että tuollaisissa käytännöissä varmaan se käytetty softatyökalu voi aikaansaada osan erilaisista toimintatavoista, yhdellä joku asia toiminee kätevästi ja toisella toinen..?

 

//T

[Sami Puro 599]

Tämä johtaa epärealistisiin pyyntöihin kuten

 

"reduce speed & expedite descent" ...

 

Normihommaa pääkaupungissa.

[Guest AD]

Lontoossa ovat jo vuosia sitten keksineet: Expedite descend to maintain xxx FL and when level reduce speed to xxx.  Tosin yleensä ei Lontoon alueella paljoa itse lennetä. Lennonjohtaja siellä lentää tulee vektroreita jne siihen malliin että.

 

Tulee muuten yksi kysymys tässä mieleen. Onko teillä ATC herroilla & rouvilla kenelläkään käsitystä miksi Englannissa ei SIDejä tai STAReja juurikaan tule lennettyä enemmän kuin ensimmäiseen suunnan muutokseen ja sen jälkeen pelkkiä vektoreita ja step climbeja noudattaen SIDIn tai STARin profiilia?

[Olle Sälgmark 2]

"reduce speed & expedite descent" ...

 

Normihommaa pääkaupungissa.

 

Tai "expedite climb or stop the climb and maintain altitude 3000..." 

 

Piippero lentäjän arkea kesäkuumalla. 

[Jaakko Rissanen 53]

Onko Maastrichtin tutkasoftassa jotain työkaluja noiden pysynopeuksien käsittelyyn, millä esim. näkee mitä nopeutta koneelta pitää vaatia että porrastus onnistuu hyvin, vai mietittekö noita ihan päässälaskuina?

 

Ihan päässälaskupohjalla mennään. Labeliin saa näkyviin koneen senhetkisen pystynopeuden. Lisäksi siihen pystyy lisäämään halutun arvon, jolloin järjestelmä varoittaa automaattisesti pystynopeuden poiketessa siitä. 

 

Täällä joudutaan monesti käskemään koneille nopeuksia Amsterdamin pyynnöstä. Yksinkertaisimmillaan "When ready, descend FL260 to be level at..., on transfer/when switching to indicated/when level speed 250 kts." Mikäli koneita joudutaan samalla laittamaan jonoon, joudutaan niitä ottamaan välillä hyvinkin aikaisin alaspäin ratella, jotta nopeus saadaan sitten ajoissa halutuksi. Tämä on valitettavaa, mutta välillä liikennetilanne ei yksinkertaisesti anna vaihtoehtoja.

 

Mitenkä muuten ohjaamon puolella käsite "high speed" tavallisesti ymmärretään? Konetyyppien sisälläkin näkee välillä samanlaisten olosuhteiden vallitessa kohtalaisia eroja sitä pyydettäessä.

 

 

[Heikki Pullinen 135]

High speed on tyyppikohtainen juttu. Toiset saavat lasetella 330 kt kun toisille max on 250. Tämä tietenkin koskee vain alempaa ilmatilaa. Ylhäällä mennään sen minkä rahkeet riittävät.

 

Heikki

[Guest AD]

Wizzillä SOP kielsi yli 300kias alle pinnan 100 ja Atlantalla meillä on 310 rajana. Alle 5000 jalan molemmissa firmoissa 250 max paitsi jos minimum clean manouvering on suurempi. Jumbossa melkein kaikilla lennoinna 275kias.