Miksi juuri 600 kg (LSA)

[Timo Hyvönen 208]

Moi,

 

tän päivän Flyingissä oli mielenkiintoinen artikkeli LSA-koneiden painorajoista (Connie Sue White) - löytyy näköjään netistäkin http://www.flyingmag.com/aircraft/lsasport/sport-pilot-why-1320

 

Committee (comprised of representatives from the ultralight and light experimental communities) first looked to the European mircolight regulations for two-seat ultralight max gross weight, which was 992 pounds (or 450 kilograms).

 

“It was realized that number would make it difficult to design newly manufactured LSA,” says Joe Norris, EAA’s homebuilders community manager.

 

ja

 

Ultimately, the FAA acknowledged that the added weight might be a safety benefit to light-sport aircraft design. It was determined that a max gross weight of 1,320 pounds would suffice. By chance, this figure qualified certain standard-category aircraft that met that weight, like a Cub or Champ, for Sport Pilot certification.

 

ja

 

In the end, “deciding the final max gross weight was only part of a well-considered rule that allowed people to bring their nonpedigreed airplanes into the system and made room for new airplanes,”

 

Ihan hyviä perusteluja - ja samalla C150 jäi pois antaen näin tilaa maanmainioille uusille hiilikuituohjuksille.

 

Milloin LSA korvaa eurooppalaisen ultrakevyen? Vai pitää eurooppalaisten edelleen olla laihempia kuin jenkkien?

 

t. TImo

 

[Nils Rostedt 13]

Milloin LSA korvaa eurooppalaisen ultrakevyen? Vai pitää eurooppalaisten edelleen olla laihempia kuin jenkkien?

 

 

Pitää olla joko laihempia tai varakkaampia kuin jenkkien. Euro-LSA koneisiin iskee näillä näkymin likimain täydellinen tyyppihyväksyntäbyrokratia. Pelkästään vaadittu tyyppihyväksytty moottori ja potkuri nostavat koneen hintaa yli 5000 eurolla verrattuna saman moottorin tyyppihyväksymättömään versioon, joka toimii luotettavasti tuhansissa ultrakeveissä lentokoneissa ja jenkki-LSA-koneissa. Euro-LSA huoltajapätevyysvaatimus on vähintään tuplasti jenkki-LSA vaatimukseen verrattuna, jne. Eli Euro-LSA-koneen hankinta, käyttö ja lupakirjan hankinta tulee merkittävästi kalliimmaksi kuin jenkki-LSA:n, puhumattakaan ultrakeveästä vaihtoehdosta.

 

Näillä Euro-LSA säännöksillä jotka nyt ovat tulossaa voimaan, LSA ei korvaa ultrakeveitä vaan muodostaa vaihtoehdon varakkaille. Onneksi Liite II sallii edelleen ultrakeveät.

 

Lisäinfoa: http://www.flightglobal.com/articles/2011/04/12/355346/european-light-sport-aircraft-market-awaits-european.html

 

[Marko Einamo 0]

Kerhohuoneella puuhataan taas uuden koneen hankintaa ja kiinnostus LSA koneen hankimiseksi on kasvussa. Yritin itseäni sivistää LSA aiheesta mutta löysin kovin vähän tietoa. 

 

Miten LSA kone eroaa vanhankoulun GA koneista (certified). LSA koneiden halvempi hinta ilmeisesti selittyy kevyemmillä sertifiointi kuviolla yms. rakenteelisilla vaatimuksilla .  Toisaalta LSA luokkaa rajoittaa ulratyypiset rajat  (MAX Mtow, max sakkaunopeus, max VNE , kaksipaikkaisuus, kiinteät telineet jne). 

 

Erityisesti kiinnostaisi vertailu lsa vs. certified ?  Mitä helpotuksia operoinnissa huolto,vakuutukset yms?

 

1. saa ilmeisesti  lentää VFR lentoja normaalilla PPL/LAPL eli EASA lupakirjalla.

2. Yölento ?

3. IFR ?

4. Saako kouluttaa ?

5. Huolto kuka saa huoltaa ?

6. Muut huoltomääräykset / rajoitukset ?

7. ...

 

Löysin joitain linkkejä EASA määräyksiin mutta ne ei tunnetusti aukea kovin helposti . Onko kenelläkään tietoa mistä saisi tästä LSA asiasta lisää infoa?

 

T Marko

 

 

 

 

 

[Armin Zuger 238]

1. saa ilmeisesti  lentää VFR lentoja normaalilla PPL/LAPL eli EASA lupakirjalla.

2. Yölento ?

3. IFR ?

4. Saako kouluttaa ?

ainakin jotain tässä....

1,2,4= Kyllä

3= Ei

tuore brittiartikkeli tässä

 

EDIT: ks. Kalle Lindellin viesti alempana. Tämä linkki koskee ensisijaisesti LAPL lupakirjaa, ei LSA koneita (koneilla yölento ei sallittu).

[Seppo Koivisto 204]

Netissä tuli vastaan Tecnamin päiväämätön tiedote, jonka mukaan heidän tiettyjä koneitaan alkaisi saada RTC-hyväksynnällä (Restricted Type Certificate). Koneissä olisi tyyppihyväksymätön moottori, potkuri ja avioniikka. Tyyppihyväksytty Rotax on ilmeisesti useita tonneja kalliimpi kuin hyväksymätön. VLA-konella näyttää olevan yölennot sallittuja, mutta ei LSA:lla. Tecnamin sivuilta en asiasta löytänyt lisätietoa.

 

http://www.ultraleicht.de/tecnam/PDF/CS_letter.pdf

[Kalle Lindell 6]

ainakin jotain tässä....

1,2,4= Kyllä

3= Ei

tuore brittiartikkeli tässä

 

LSA:lla, ainakaan toistaiseksi, Yö-VFR lennot EIVÄT ole sallittuja.

Olet linkannut lupakirja LAPL tietoja, mutta nyt siis puhutaan lentolaitteen hyväksynnöistä.

On ollut kierrossa NPA versioita tyyppihyväksynnästä, jossa LSA olisi myös yö-lentokelpoinen, mutta tässä on ymmärtääkseni esim. koneen varusteisiin liittyvä periaatteellinen ongelma; mittaristoksi kelpaa tyyppihyväksymätön (Esim. Dynon) avioniikka, perinteisesti on yö-VFR kelpoisilta koneilta vaadittu ainakin osittain ETSO/TSO normit täyttävää mittaristoa.

Linkkejä:

http://www.easa.europa.eu/certification/faq/general-aviation-FAQ.php#10

http://www.easa.europa.eu/rulemaking/docs/crd/2008/CRD%202008-07%20%20Part%20I.pdf

[Marko Einamo 0]

http://www.ultraleicht.de/tecnam/PDF/CS_letter.pdf

 

Kiitos tuosta linkistä, siitä löytyi aika selkeesti tuo hakemani asia .  LSA ja VLA koneissa saadaan säästöä koska moottori,potkuri ja avioniikka saa olla ei sertifioituja. Lisäksi nuo luokkien rajoitteet oli selkeästi. Onkohan tuo sama jako muilla valmistajilla kun tuossa oli maininta  "in case of Tecnam"?

 

[Seppo Koivisto 204]

VLA-koneessahan pitäisi olla tyyppihyväksytty moottori, "in case of Tecnam" tarkoittaa ilmeisesti VLA-konetta, vaikka siitä ei löydy tietoa heidän nettisivuillaan. LSA-koneen moottorin pitää olla ASTM-hyväksytty, jonka Rotaxin moottorit täyttävät tietystä sarjanumerosta lähtien. Yölennot LSA-koneella ovat ilmeiseti sallittuja USA:ssa, mutta kiellettyjä Euroopassa.

[Markku Hiedanpää 0]

Yölennot LSA-koneella ovat ilmeiseti sallittuja USA:ssa, mutta kiellettyjä Euroopassa.

 

Yö-vfr ei ole sallittua USA:ssa ao. lupakirjalla, katso: http://www.sportpilot.org/interest/privileges_limitations.html

[Reijo Österberg 6]

Yö-vfr ei ole sallittua USA:ssa ao. lupakirjalla, katso: http://www.sportpilot.org/interest/privileges_limitations.html

 

http://www.sportpilot.org/learn/final_rule_synopsis.html

May be operated at night if the aircraft is equipped per FAR 91.205, if such operations are allowed by the aircraft's operating limitations and the pilot holds at least a Private Pilot certificate and a minimum of a third-class medical.

[Markku Hiedanpää 0]

http://www.sportpilot.org/learn/final_rule_synopsis.html

May be operated at night if the aircraft is equipped per FAR 91.205, if such operations are allowed by the aircraft's operating limitations and the pilot holds at least a Private Pilot certificate and a minimum of a third-class medical.

 

Näin se on USA:ssa kaikkien ilma-alusten koneen osalta pitää olla FAR:n mukaiset varusteet sekä tarvittava lupakirja jossa on yölento-oikeus. Sportpilot-lisenssi ei siellä yölentoon riitä.

[Seppo Koivisto 204]

FAR 91.205:n mukainen yölentovarustus tarkoittanee lähinnä navivaloja, mutta Rotax kieltää yölennot UL-moottoreilla.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFar.nsf/FARSBySectLookup/91.205

http://www.sportpilot.org/news/051013_ifr.html

http://www.aopa.org/Advocacy/Regulatory-,-a-,-Certification-Policy/Frequently-Asked-Questions-About-Sport-Pilot

[Markku Hiedanpää 0]

FAR 91.205:n mukainen yölentovarustus tarkoittanee lähinnä navivaloja, mutta Rotax kieltää yölennot UL-moottoreilla.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgFar.nsf/FARSBySectLookup/91.205

http://www.sportpilot.org/news/051013_ifr.html

http://www.aopa.org/Advocacy/Regulatory-,-a-,-Certification-Policy/Frequently-Asked-Questions-About-Sport-Pilot

 

Ilma-alustahan on aina operoitava hyväksytyn lentokäsikirjan tai -ohjekirjan mukaisesti, jos joku hyväksyntä puuttuu, ei laitteella voi lentää ao. toimintaa. Vertaa mm. vesilento-, hinaus-, taitolento-, laskuvarjohyppy-, ifr- ja yö-vfr toiminnat.