Vuoden 2001 Airbus-turma lentäjän syyksi

[Kimmo Wjuga 1]

Kyllä ne motionit voi saada sekaisin/villiintymään, mutta se on sitten oma juttunsa...

 

Joo. Mut motioneitahan ei o ees vaikee saada hassuiks. Senkun koitat lentää jatkuvaa kaartoa, niin jossain välissä se ei enää pysty tuuppaamaan hanuriin g:tä, kun tulee hydrauliikan pituus/hallin katto vastaan...

[Mikko Kartano 157]

"...The basic building blocks are fail-safe control and monitoring computers. The control channel performs the function allocated to the computer (control of a control surface for example). The monitoring channel ensures that the control channel operates correctly...."

 

Morienttes,

 

Ei siellä kyllä mitään päätietokoneita ole. Sen sijaan tuo command- ja monitorajattelu on sisäänrakennettu jokaiseen vähänkin tärkeämpään tietokoneeseen. Eli bussin tapauksessa yhden tietsikan runkoon on rakennettu kaksi erillistä tietokonetta, joista kummatkin saavat samat inputit/mittausparametrit koneen muista järjestelmistä ja kuitenkin vain toinen ohjaa ja toinen monitoroi. Jos ohjaava puolisko menee rikki, monitooraava kanava ottaa ohjat. Monasti nuo on vieläpä rakennettu siten, että com- ja mon-puolet on suunniteltu eri arkkitehtuurilla, esim. toisessa hyrrää Intel ja toisessa Motorola. Näin myöskin koodi on kanavissa erilaista, joten softavika ei hyydytä molempia kanavia.

 

-m

 

[Guest JHA]

Ok, kiitos infosta

[Tuomas Kuosmanen 52]

Joo. Mut motioneitahan ei o ees vaikee saada hassuiks. Senkun koitat lentää jatkuvaa kaartoa, niin jossain välissä se ei enää pysty tuuppaamaan hanuriin g:tä, kun tulee hydrauliikan pituus/hallin katto vastaan...

 

Joo mut niissä on semmonen "wash out" -algoritmi mikä alkaa liikkeen reippaalla ranneliikkeellä ja sitten hyvin tarkasti ja sopivasti palauttaa härvelin keskiasentoon niin hitaasti että sitä ei tajua sisällä. Silloin kroppa kokee että liike jatkuu. Samasta syystähän esim. IMC:ssä aistiharhat voivat antaa tunteen että lennetään suoraan vaikka oikeasti ollaankin tasaisesti kaartamassa laajaa spiraalia - koska kiihtyvyydet ovat pieniä. Kaarrossahan isoin "fiilis" on siinä alussa kun kaartoon lähdetään, siitä eteenpäin jos lennetään koordinoidusti, tuntemukset ovat paljon pienempiä.

 

//Tuomas

 

[Olli Keijonen 0]

Joo mut niissä on semmonen "wash out" -algoritmi mikä alkaa liikkeen reippaalla ranneliikkeellä ja sitten hyvin tarkasti ja sopivasti palauttaa härvelin keskiasentoon niin hitaasti että sitä ei tajua sisällä. Silloin kroppa kokee että liike jatkuu. Samasta syystähän esim. IMC:ssä aistiharhat voivat antaa tunteen että lennetään suoraan vaikka oikeasti ollaankin tasaisesti kaartamassa laajaa spiraalia - koska kiihtyvyydet ovat pieniä. Kaarrossahan isoin "fiilis" on siinä alussa kun kaartoon lähdetään, siitä eteenpäin jos lennetään koordinoidusti, tuntemukset ovat paljon pienempiä.

 

//Tuomas

 

Mitäs sitten jos tekee vaakakierteen tai silmukan?

[Guest pma19201]

 

 

Tuohon turmaan liittyy niinkuin aina vahvoja epäilyjä siitä ettei kaikkea ole kerrottu ihan totuuden mukaan. Paras sivusto lienee:

 

http://usread.com/flight587.html

 

 

Aika paljon asiaa mutta jos jaksaa lukea alusta asti niin kaikenkaikkiaan aika omituinen juttu. Uskokoon kuka mitä haluaa...

 

Saitin olennaisin idea on siinä että hyvin perusteltujen ja selvitettyjen todistusten valossa lentäjän ankara peräsimen polkeminen ei ollut syy onnettomuuteen vaan epätoivoinen yritys saada kone hallintaan jo hetkeä aiemmin tapahtuneiden asioiden takia.

 

 

[Tuomas Kuosmanen 52]

Mitäs sitten jos tekee vaakakierteen tai silmukan?

 

No just noin kun mä selitin. Motion ei jäljittele koneen liikerataa vaan kiihtyvyyksiä. Sitäpaitsi jos silmukan tekee oikein, siinä pitäisi pysyä positiivinen G.

 

Nyt jos ajattelee mallintaa vaakakierteen, mielenkiintoinen ajatus olisi tehdä ensin kallistus päinvastaiseen suuntaan ja sitten pistää simun motio "kyykkyyn" eli vauhdilla alas (negat. G) ja oikaista taas toisen sivun kautta.

 

En tiedä toimisiko, mutta ajatusleikkiä auttaa kun miettii itsensä sinne koneen sisään. Se on oleellista mitä kiihtyvyyksiä koneeseen vaikuttaa, ei se miten päin se oikeasti on maapalloon nähden.

 

//Tuomas

 

[Guest hpman]

Noista vaakakierteistä ja silmukasta tuli mieleen, että ITVV:n SAS A320 Simulator -videossa bussisimulla tehdään barrel roll jos kiinnostaa

[Jukka Joutsijärvi 11]

tiedoksi teille aikaisemmissa busseissa oli ohjainpintoja hoitavat pc tasoa 286 ja 386 koneita eli tosi antiikkisia....en tosin tiedä mitä ovat nykyisissä busseissa

[Mikko Kartano 157]

tiedoksi teille aikaisemmissa busseissa oli ohjainpintoja hoitavat pc tasoa 286 ja 386 koneita eli tosi antiikkisia....en tosin tiedä mitä ovat nykyisissä busseissa

 

Niitä ne on yhä. 286 taitaa olla nopeinta mitä fbw-laskimista löytyy, eihän tuo niin vaativa prosessi loppujen lopuksi ole. TCAS ja ATSU on syöneet tehokkaimmat prosessorit, i486:t niissä sisällä.

 

-m

 

[Guest Henkka]

Tänään tästä onnettomuudesta on artikkeli Hesarin liikenneosassa.

Nythän lähinnä tapellaan siitä, kenellä oli tietoa ja kuka jätti kertomatta ja kenelle, noista peräsimen voimakkaan käytön vaaroista.

Vastaavia läheltä piti -tilanteita oli sattunut jo aiemmin. Ilmeisesti tietoa oli monella, sillä Americanillekkin oli sattunut samankaltainen vaaratilanne jo neljä vuotta aiemmin Miamissa. Air Francella ja Interflugilla oli myös ollut aiemmin vastaavia kokemuksia.

 

Katsoin NTSB:n sivuilta tuon lentoarvo- ja ohjaamotallentimiin perustuvan animaaton onnettomuudesta ja kaikki kävi todella nopeasti ensimmäisestä korjauksesta siihen, kun peräsin irtosi teilleen.

 

Kiinostuneille:

http://www.ntsb.gov/events/2001/AA587/anim_587.htm

[Jukka Joutsijärvi 11]

Mulla on tässä juuri artikkeli Busseista vanhaa perua 1980 luvun puolelta eli koneessa(A300) on 7 tietokonetta yksi niistä tarkkailee kaikkien muiden toimintaa..entäs kun se tarkkaileva kone tekee tiltin???

[Niko Fernandez 0]

Mulla on tässä juuri artikkeli Busseista vanhaa perua 1980 luvun puolelta eli koneessa(A300) on 7 tietokonetta yksi niistä tarkkailee kaikkien muiden toimintaa..entäs kun se tarkkaileva kone tekee tiltin???

 

Ei kai se niin varaallista ole jos joku Yksittäinen tietokone menee rikki, Sitten vaan kannattaa laskeutua mahdollisimman nopeasti. Sitten taas jos monta tietokonetta menee rikki samaan aikaan, voi tulla ongelmia.

 

Itse olin vuonna 1986 Karairin A300:ssa menossa Rodoksella. Melkein Heti nousun jälkeen koneesta meni jokin tietokone rikki. Sen jälkeen koneesta dumpattiin ylimääräinen P.A. mereen, ja laskeuduttiin takas Helsinkiin.

 

 

[Kimmo Wjuga 1]

tiedoksi teille aikaisemmissa busseissa oli ohjainpintoja hoitavat pc tasoa 286 ja 386 koneita eli tosi antiikkisia....en tosin tiedä mitä ovat nykyisissä busseissa

 

Eipä se tosiaan mitään kamalaa suorituskykyä toisaalta vaadikkaan, kun niihin ohjainpintoihin ei tarvita 3D renderöintiä, tms. Pelithän ne nykypäivänäkin ajaa sitä tietokoneiden kehitystä. Loppupeleissä jos miettii että paljonko laskutoimituksia 286 esim. jaksaa tehdä ja paljonko niitä on tehtävänä, niin hyvinhän sellainenkin pärjäilee, jossei tosiaan mitään ylimääräistä tarvitse pyöritellä.

Ja vilkaiskaapas minkämoinen tietokone oli siinä rakkineessa mikä vei ameriikkalaiset aikoinaan kuuhun... Taitaapi nykyään perus koulupoikien taskulaskimistakin löytyä enempi tehoa.

[Ilkka Mäkelä 1 219]

Taitaa olla yksi kiistellyimpiä onnettomuustutkimuksia tämä lento AA587.

 

Kun lukee tarkasti usread.com´in läpi, siellä kiistellään mm. siitä, tuliko samalla jaksolla kuultu lähetys "try escape" ko. koneesta vai ei. Yksi tutkija esittää erittäin vakuuttavasti, että kyseinen lähetys oli nimenomaan peräisin AA587:n perämieheltä joka kysyi kipparilta "try escape"? heti sen jälkeen, kun kone oli tullut edellälähteneen wake turbulenssiin.

Todennäköisesti perämies tarkoitti "escape manouver"-termiä eli siis epätavallisesta lentotilasta pelastautumista.

Vaan kun katsoo oman tietsikkansa näppäimistöä, siinä on Escape-nappula jolla pääsee seisauttamaan ohjelmia. Tulee mieleen tyhmähkö spekulaatio: onko A300:n compuutterissa Esc nappula? Lentohan oli jo niin korkealla että autopilotti olisi voinut olla päällä, ja olisiko pilotti tarkoittanut sitä, että escape-nappulalla olisi päässyt eroon autopilotista, joka reagoi turbulenssin aiheuttamaan epätavalliseen lentotilaan menemällä tilttiin tai antamalla ohjainpinnoille vääriä käskyjä?

Spekulaatiota toki, mutta muistuu mieleen se, että 90-luvulla Finnairin bussikippari kertoi meille oppilaille useista ohjelmien tilttiinmenosta ja siitä, että manual overridea ei tahtonut millään saada päälle.

Tätä spekulaatiota vastaan toki puhuu se, että flight data recorder oli tallentanut poljinliikkeet. Mutta entä jos poljinliikkeet oli tarkoitettu kumoamaan kompuutterin antamat väärät peräsinliikkeet? Ei taida koskaan täysin selvitä. Helpoin tapahan on syyttää pilottia, lentoyhtiötä ja valmistajaa joista kaksi jäljellejäänyttä syyttävät toisiaan.

[Guest Henkka]

Sikäli laittaisin pelimerkit tuohon NTSB:n teoriaan, sillä tuo "ongelma" oli havaittu jo aiemmin, jopa itse Americanin toimesta, kuten aiemmin mainitsin.

[Guest pma19201]

Keksiikö kukaan usreadin lukenut mitään pahoja teoriavirheitä heidän jutuistaan? Kovin selkeästi näyttävät teilanneen NTSB:n kaikki teoriat ihan järkevillä perusteluilla.