Grob 109b potkurin kierrokset

[Håkan Sandberg 5]

Moikka vaan

 

Ajattelin noin varovasti kysäistä näinkö täältä löytyy perimätietoa Grob 109b potkurin säädöstä. Lähinnä maakoekäyttö max kierrokset ja lentoonlähdön eri vaiheet.

Kirja antaa tähän toleranssin ja on olemassa eri koulukuntia asiasta. Kierrosluku maastairtoamisen jälkeen kun kiihdytetään tuohon parhaaseen nousunopeuteen 110km/t olisi kiinnostavaa tietää ja myös perusteita.

HS

[Ismo Nurmi 2]

En muista lukemia ulkoa, mutta halkeilevien sylinterinkansien takia ainakin kotikerhossa "lentoonlähtöprösedyyri" on se, että irtoamisen jälkeen (turvallisessa korkeudessa) aletaan heti vetämään liikoja kierroksia pois (riippuen tietty reunaesteistä) ja nousu lennetään n. 2500-2700rpm. Lähestyminessä on myös pyrittävä pitämään vähän kierroksia (käytetään jarruja korkeuden pudottamiseen) liian nopean jäähtymisen estämiseksi.

[Pekka Lehtinen 1]

Meillä on Jyväskylässä A-mallin Grobi, johon hankittiin viime talvena sähkösäätöinen vakiokierrospotkuri. Oletan siis, että säädöt toimivat jotakuinkin samalla tavalla, vaikka tuossa B-mallissa taitaa olla se isompi mylly.

 

Maassa ollessa kierroslukuasetin käännetään automaattisesti kaakkoon eli maksimiin, ja lentoonlähtö suoritetaan samalla asetuksella. Meidän tapauksessa maksimi on 3000 kierrosta. Lentoonlähdössä toimitaan kuten tuossa edellisessäkin vastauksessa eli turvallisella korkeudella vähennetään ahtopainetta ja pienennetään kierroksia. Yleensä kierrokset pidetään tuossa 2800:ssa alkunousun ajan, jonka jälkeen sitten matkanousussa käytetään jotain 2600-2700 tilanteesta riippuen.

 

Koekäyttöproseduurissa maksimi on se 3000 rpm, joka on siis se "vakioasetus" maassa. Siitä sitten tehdään pari testiä, joilla testataan, että sähkösäätö toimii.

[Håkan Sandberg 5]

Meillä on Jyväskylässä A-mallin Grobi, johon hankittiin viime talvena sähkösäätöinen vakiokierrospotkuri. Oletan siis, että säädöt toimivat jotakuinkin samalla tavalla, vaikka tuossa B-mallissa taitaa olla se isompi mylly.

 

Maassa ollessa kierroslukuasetin käännetään automaattisesti kaakkoon eli maksimiin, ja lentoonlähtö suoritetaan samalla asetuksella. Meidän tapauksessa maksimi on 3000 kierrosta. Lentoonlähdössä toimitaan kuten tuossa edellisessäkin vastauksessa eli turvallisella korkeudella vähennetään ahtopainetta ja pienennetään kierroksia. Yleensä kierrokset pidetään tuossa 2800:ssa alkunousun ajan, jonka jälkeen sitten matkanousussa käytetään jotain 2600-2700 tilanteesta riippuen.

 

Koekäyttöproseduurissa maksimi on se 3000 rpm, joka on siis se "vakioasetus" maassa. Siitä sitten tehdään pari testiä, joilla testataan, että sähkösäätö toimii.

 

Tuo vakiokierrospotkuri onkin nannaa Mekin haimme tuota 3000 kierrosta kiinteällä kaksiasentopotkurilla lentoonlähdössä nopeudelle 110km/t . Nyt toinen koulukunta haluaa hiukan enempi kierroksia eli kierrokset nousevat 110km/t 3200 kierrokseen. Tämä meinaa sitä, että kierroksia pitää pudottaa melkein heti ilmaan nousun jälkeen. No kone kyllä käy pienemmällä ahtopaineella eikä ilmeisesti rasita konetta eikä vie matkakulmilla bensaa mutta onko potkurin hyötyuhde näin oikea ???

HS

 

[Nils Rostedt 13]

Kokemusta on B-mallista (peruskoulukone) ja A:sta (nykyisin).

Kierroslukuarvoja minulla ei valitettavasti ole. Mutta B:ssä taisi olla isommat lapakulmat säädetty, koska sillä oli tumpelo-oppilaankin liki mahdotonta saattaa moottori ylikierroksille.

 

A-mallia pitää alkunousussa lentää huomattavasti tarkemmin, koska moottori pienenkin ylinopeuden seuraamuksena hyökkää helposti ylikierroksien tuntumaan. Jo puidenlatvojen tasalla oleva turbulenssi tuntuu joskus vievän punaisen viivan lähelle.

 

B-malli oli tässä tapauksessa selvästi miellyttävämpi lentää.

Matkanopeus oli näistä lapakulmasäätöeriosta huolimatta niin päin että heikompitehoinen A-malli lentää noin 160-170 km/h ja B-malli, josta tosin puuttui pyöräsuojat, noin 155-160 km/h.

 

Molemmissa koneissa neuvotaan vähentämään kieroslukua alkunousun jälkeen 50-100 m korkeudessa, kuten edellä onkin jo mainittu.

 

Ehkä kannattaisi tehdä se säätö varmistaen että moottori pysyy sallitulla kierroslukualueella vielä kohtuullisella ylinopeudella tuohon 110 km/h nähden. Esim. märällä siivellähän neuvotaan joku 120-130 km/h ja kierrosluvun pitäisi pysyä silloinkin sallitulla alueella.

 

// Nils

[Ismo Nurmi 2]

Grobin tehtailla tehtaan oma koelentäjä sääti puukalikalla meidän B:n potkurikulmia ja saimme lahjaksi 10km/h lisää matkanopeutta, ts. säädöillä kikkailemalla saa paljon aikaiseksi. En tiedä oliko virallinen tapa hoitaa asia...

[Antti Laukkanen 15]

Kun olen B-mallilla sikälis vähemmän lentänyt, ni en muista kierroksia ulkoa, mutta 3200 alkaa kuulostaa jo melko huimalta. 3400:han taisi olla yhtä kuin punainen viiva, ainakin A:ssa.

 

A-malli muistuu paremmin mieleen, joten kerronpa siitä. Käsikirjan mukainen koekäyttökierrosluku maassa jarrua vastaan on 2680 +/- 100. Tällöin kyseessä on vakio Hoffmannin VR62 tjsp. Myyylpauereista sun muista vakiohuiskista en sano mitään. Vakioproseduurin mukaan nousun jälkeen kiihdytetään myös optiminousunopeuteen, joka ei ole noin huima kuin B-mallilla vaan 95 km/h. Mikäli esteitä ei ole voi tehosta vetää pikkiriikkisen pois oitis kun nopeus on saavutettu. Kone tapaa kiertää noilla nopeuksilla 3000-3100, joten sinne kolmeentonniin sen voi ainakin rajoittaa. Sadassa metrissä on sitten tavattu tehdä toimenpiteinä pumppu pois ja kierroksia alas, tällä kertaa selkeästi alle 3000 eli 2800-2900 riippuen vähän kelistä ja nousun tarpeesta.

 

Ilmassa on yleensä suotavaa välttää nopeita tehonmuutoksia, ainakaan siten, että vedetään kuuma kone tyhjäkäynnille ja sitten liukua lillutellaan minuuttitolkulla. Mikäli pilotti aikoo kerrassan harjoittaa purjelentoa, on ennen lavan seisauttamista suoritettava jäähdytyskäyttö. Käsikirjaa taitaa sanoa kaksi minuuttia, mutta lämpömittareita tarkkailemalla voi varsinkin kuumana päivänä pohtia kannattaako myllyä vinguttaa pidempäänkin.

 

Lähestyminen on sitten oma juttunsa. Periaatteessa kierrokseen tultaessa hakeudutaan optimiliukuun tai hiukka sitä suurempaan nopeuteen eli 115-125 (A siis edelleen) ja vähennetään kierroksia tuonne 2100-2300:n huitteille taas lähinnä kelistä riippuen. Sillä tullaan sitten perukselle, ehkä melkein finaaliin saakka ja siitä vähennetään tehot alle 2000:n. Tässä ollaan siinä mielessä kriittisillä rajoilla, että reilummalla nopeudella kone pyörii kovemmilla kierroksilla ikäänkuin maanvetoivoimaa ja ilman aiheuttamaa vastusta käyttäen, ei niinkään tehoilla. Syytä olisi varmistaa koneella olevan hiukka duunia, jottei se edelleenkään jäähtyisi liikaa. G109 tulee niillä jarruilla alas vaikka kahden ja puolen tonnin kierroksilla! (Ilman jarruja taas heikosti edes moottoritta). Vasta laskun jälkeen kone vedetään tyhjäkäynnille.

 

Hieman tietysti riippuu, tehdäänkö loppulasku vai jatketaanko läpärillä. Mikäli jatketaan, on ehdottoman tärkeää pitää pata lämpimänä etenkin viileillä keleillä (meillä ei ole läpäreitä harjoitettu talviaikaan yli kymmeneen vuoteen), sillä kylmään koneeseen täysien tehojen tuuppaaminen kostautuu takuuvarmasti ennemmin tai myöhemmin kansien halkeamisella - ja heikommalla tuurilla myös lohkon halkeamisella. Nämä ovat enemmän L2000:n ongelmia, kuin 2,4:n, muttei sekään kuulemma häävi ole näitä kestämään. Grobin 2500:nen on sitten huhujen mukaan jo järeämpi pannu.

 

Lähtökohtaisesti ongelmaan löytyy kuitenkin ratkaisu siitä, että rupellin lapakulmat säädetään siten, että se ottaa käsikirjan antamassa toleranssissa olevan kierrosluvun. Mitä enemmän rundeja irtoaa, sitä paremmin se nousee ja mitä vähemmän, sitä kovempaa se kulkee. Mikäli se säädetään toleranssin alarajaan, kahden viikon kuluttua tai muuten sopivissa ilmastollisissa olosuhteissa se ei enää ota pienintä sallittua määrää eikä koneella saa lentää...

 

Nih, ja kulmien säätö ei ole jokapojan hommaa pykälien mukaan, vaikkei se kummoinen proseduuri olekaan....!

[Håkan Sandberg 5]

Grobin tehtailla tehtaan oma koelentäjä sääti puukalikalla meidän B:n potkurikulmia ja saimme lahjaksi 10km/h lisää matkanopeutta, ts. säädöillä kikkailemalla saa paljon aikaiseksi. En tiedä oliko virallinen tapa hoitaa asia...

 

Meilläkin kävi säätämässä oikein Hoffmanin tehtaalla koulunsa käynyt guru, mutta eipä se tuntunut kelpaavan. Vaan pitihän niitä muuttaa, nyt kiertää niin vimmatusti

Tuo Antin mainitsema 2680rpm lähellä mitä kesällä haettiin, säätö oli 2650 jolloin kone saavutti 3000rpm ilmaannousun jälkeen nopeuden kiihtyessä 110km/t. Tällöin ei ollut vaaraa ylikierroksista ja nousu oli varsin hyvää. Toki kiihtyvyys radalla ei ollut päätähuimaava, mutta kone oli hyvin käsissä joka on taas hyvä koulutuskäytössä.

HS