Eri ilmailuharrastusten turvallisuus

[Antti Asikainen 1]

Yritänpä uudessa ketjussa, koska ilmeisesti jotkut kokivat tahdittomaksi uteliaisuuteni onnettomuusketjun yhteydessä.

 

Jos jollain on helposti käden ulottuvilla valmiina tieto eri ilmailulajien (kuolemaan johtaneista) onnettomuuksista per lentotunnit (ja laskut ja nousut), minua kiinnostaisi nähdä se.

 

Taka-ajatuksia tai arvotuspyrkimyksiä minulla ei asian suhteen ole. Olen vain yksinkertaisesti utelias. Minulla on asiasta oma arvaukseni ja tahtoisin tietää, osunko aivan harhaan.

 

 

[Juha Lampi 272]

Täältä löytyy ainakin yksi teematutkinta, jossa vertailevaa aineistoa, ks.s. 35 eteenpäin. Tulkittaessa otettava huomioon, että yleisilmailun luvuissa on mukana ansiolentotoiminta!

[Erkki Mikola 1]

Yritänpä uudessa ketjussa, koska ilmeisesti jotkut kokivat tahdittomaksi uteliaisuuteni onnettomuusketjun yhteydessä.

 

Jos jollain on helposti käden ulottuvilla valmiina tieto eri ilmailulajien (kuolemaan johtaneista) onnettomuuksista per lentotunnit (ja laskut ja nousut), minua kiinnostaisi nähdä se.

 

Hattulan onnettomuuteen liittyvässä keskustelussaa Kimmo Huoviala antoi tämän linkin Trafin tekemiin / ylläpitämiin tilastoihin.

Lentoturvallisuus-tilastojen lukemiseen vielä parempi linkki lienee tämä.

Ja jos on erityisesti kiinnostunut siitä, miten turvallista tai turvatonta on purjelento verrattuna muuhun yleisilmailuun, niin tämä

 

Purjelennon vaarallisuutta arvioitaessa kannattaa tosiaan ottaa huomioon, että kilpailut ja kilpaileminen ovat eri asia kuin "normaali" purjelento itsekseen ja yksikseen. Kilpailussa on suurempi vaara törmätä toiseen koneeseen ja houkutus myös ylioptimismiin, että nykyinen lentokorkeus riittää kentälle (eli maaliin) pääsemiseksi. Vaikka toki arviointivirheitä voi tehdä yksinlennoillakin.

Jos puhutaan autoilun turvallisuudesta, otetaanko silloin tilastoihin mukaan autokilpailuissa sattuneet onnettomuudet?

 

[Simo Leminen 0]

Laskuvarjourheilun tilastotietoa löytyy oheisesta linkistä: http://ilmailuliitto.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/files/laskuvarjoktk/vtkoosteet/vaaratilanteet2010.pdf

 

Kyseinen kooste sisältää paljon sekavia kaavioita, mutta sivulla 51 on tilasto viimeiseltä 20 vuodelta kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ja hyppymääristä. Tällä hetkellä suhdeluku on n. yksi kuolemaan johtava onnettomuus 100 000 hyppyä kohden. Edellinen Suomessa tapahtunut kuolemaan johtanut onnettomuus on sattunut vuonna 2004, mutta viime vuosina on ollut muutama hyvin vakava loukkaantuminen joissa hengenlähtö on ollut lähellä.

 

Noista hyppymääristä voisi joku näppärä nelilaskimen käyttäjä laskea kuinka paljon lentotiimaa nuo onnettomuudet vastaavat (ilmatiimaa sekä koneessa että varjon varassa). Tätä laskelmaa varten pitäisi vaan ensin selvittää Suomen kaikkien kerhojen keskimääräinen hyppykoneiden kapasiteetti, nousuajat, varjojen lentelyajat yms. 

[Harri Heikkilä 16]

Ilmailulajien turvallisuutta tilastollisesti lähestyttäessä ongelmaksi yleensä usein pienet otokset ja toiminnan pienet volyymit. Tapahtumien harvinaisuus ja lyhyehkö historia ovat myös omiaan tekemään tilastojen tutkimisesta epäluotettavaa. Toisaalta esim. Suomessa ilmailuviranomainen julkaisee varsin niukasti tilastotietoja jos vertaa esim. Tiehallintoon tms. Tosin kuten jo mainittua, niin syynä voi olla sekin ettei ole oikein mitä julkaista.

 

Vapaa-ajalla sattuneista tapaturmista kiinnostuneiden kannattaa tutustua myös THL:n Uhri -tutkimukseen. (http://pistetapaturmille.thl.fi/fi_FI/web/pistetapaturmille-fi/tilastot/tapaturmatilastointi-suomessa/kansallinen-uhritutkimus)

 

Harri

 

PS. http://ilmasirkus.blogspot.com/2010/09/vaarallisinta-harrasteilmailussa-on.html

[Olli Jaarinen 0]

Omaa turvallisuutta ilmailua harrastaessa on hyvä muistaa, että tilastoilla ei ole yksittäistä ilmailusuoritusta arvioitaessa juurikaan painoarvoa.

 

Esimerkiksi laskuvarjopuolella kaluston täydellinen pettäminen on harvinaista, ehdottomasti suurin osa onnettomuuksista tapahtuu täysin kehittyneen päävarjon varassa. Vika siis löytyy lähes aina repun ulkopuolelta: on lähdetty liian vaativaan keliin, tehty lasku myötätuuleen, yritetty väkisin laskeutumisalueelle, tehty matala käännös jne. Tosin viimeaikainen kokemukseni parahommista on enemmän kuin rajallista musta uskoisin että varusteet eivät ole 2000 luvulla ainakaan huonontuneet kun huomioidaan yleinen elintason nousu ja harrastajien ostovoiman lisääntyminen. Purjekonepuolella uskoisin tilanteen olevan lähes identtinen laskuvarjohommien kanssa - en muista kuulleeni koneiden hajoamisesta ilmassa?

 

Moottorilentämisen (ml. ultrat) tilanne on hieman toinen, mutta sielläkin moottorihäiriöitä voi ehkäistä tehokkaasti koneen lentokelpoisuuden huolellisella toteamisella (huollot tehty, ennen lentoa suoritettavan tarkastuksen tekeminen huolella). Etenkin ultrapuolella uutisoinnin perusteella oppimiskäyrä on ollut viime vuosina jyrkähkö, ja sielläkin useat (useimmat?) kolhut on tehty ehjällä, lentokelpoisella ilma-aluksella.

 

Omalla aktiivisuudella, ilmailumääräysten tuntemisella (enkä tarkoita tässä kohtaa ulkolukua vaan luetun ymmärtämistä - lähes jokainen määräys perustuu aiemmin sattuneen onnettomuuden tutkintaan) sekä oman koneen käsikirjaan ja rajoituksiin perehtymisellä voidaan onnettomuudet ehkäistä lähes kokonaan. Kaikki jotka ovat lentokentillä aikansa pyörineet ovat varmasti huomanneet, että toisille vain sattuu enemmän kuin toisille. Eikä tilanne tietysti ole sen erikoisempi kaupallisessakaan ilmailussa: toiset lentoyhtiöt ruttaavat koneita säännöllisen epäsäännöllisesti, toiset taas porskuttavat vuodesta toiseen ilman vakavia kolhuja.

 

Hyvää kun yrittää niin primaa pukkaa tulemaan - ja muistutan kaikkia Kuusiston Jaakon onnettomuuskiellosta

 

blue skies,

-- Olli

 

 

[Erkki Mikola 1]

Purjekonepuolella uskoisin tilanteen olevan lähes identtinen laskuvarjohommien kanssa - en muista kuulleeni koneiden hajoamisesta ilmassa?

 

Kyllä purjekoneilla edelleen on omat tyyppikohtaiset suurimmat sallitut nopeudet.

Ja niitä saattaa olla kiusaus rikkoa silloin kun lennetään kilpaa. Purjelentokisat ovat nimenomaan nopeuskilpailuja.

Usein noissa liian lujaa maaliin tuloissa on sekin ongelma, että jos kone hajoaa, se tapahtuu niin matalalla, että laskuvarjolla pelastautumismahdollisuudet ovat heikot. Purjekoneissa kun ei ole heittoistuimia.

[Olli Jaarinen 0]

Kyllä purjekoneilla edelleen on omat tyyppikohtaiset suurimmat sallitut nopeudet.

Ja niitä saattaa olla kiusaus rikkoa silloin kun lennetään kilpaa. Purjelentokisat ovat nimenomaan nopeuskilpailuja.

Usein noissa liian lujaa maaliin tuloissa on sekin ongelma, että jos kone hajoaa, se tapahtuu niin matalalla, että laskuvarjolla pelastautumismahdollisuudet ovat heikot. Purjekoneissa kun ei ole heittoistuimia.

 

Tämä on tietysti selvää.

 

Tarkoitin tuolla kaluston pettämisellä sitä että kalusto vain hajoaa alta esim. väärin tehdyn huollon seurauksena. Jos lentäjä tahallaan tai tietämättömyyttään ajaa koneen sallitun lentotilan ulkopuolelle tai ajaa tuottamuksellisesti koneen sellaisen asemaan että laskun suorittaminen turvallisesti ei ole mahdollista, ei vika silloin ole taaskaan kalustossa vaan lentäjässä itsessään. Tälläisesta tilanteesta johtuva onnettomuus olisi voitu estää koneen käsikirjan asettamia rajoituksia ja hyvää ilmailutapaa noudattamalla - olkoonkin että se ehkä maksaisi kilpailun voiton. Lentäjä joka vastaavassa tilanteessa tyytyy hopeaan on priorisoinut turvallisuutensa ja näin pystynyt nitistämään tilastollisen haverin ennakolta.

 

blue skies,

-- Olli

[Matti Huoviala 84]

Kyllä purjekoneilla edelleen on omat tyyppikohtaiset suurimmat sallitut nopeudet.

Ja niitä saattaa olla kiusaus rikkoa silloin kun lennetään kilpaa. Purjelentokisat ovat nimenomaan nopeuskilpailuja.

Usein noissa liian lujaa maaliin tuloissa on sekin ongelma, että jos kone hajoaa, se tapahtuu niin matalalla, että laskuvarjolla pelastautumismahdollisuudet ovat heikot. Purjekoneissa kun ei ole heittoistuimia.

 

Tässä kyllä ollaan ihan väärillä jäljillä.

Purjelentokone ei ole kilpailusuorituksen aikana juurikaan lähellä Vne rajaa etenkään suomalaisissa kilpailuolosuhteissa. Toisekseen en usko lentäjien rikkovan koneen rajoituksia. Nopeus purjelentokilpailuissa tehdään ihan muulla tavalla kuin ajelemalla punaviivalla.

-M-

[Erkki Mikola 1]

Tässä kyllä ollaan ihan väärillä jäljillä.

Purjelentokone ei ole kilpailusuorituksen aikana juurikaan lähellä Vne rajaa etenkään suomalaisissa kilpailuolosuhteissa. Toisekseen en usko lentäjien rikkovan koneen rajoituksia. Nopeus purjelentokilpailuissa tehdään ihan muulla tavalla kuin ajelemalla punaviivalla.

-M-

 

Kiitos väärinkäsitykseni korjauksesta. Varmaan on tosiaan niin, että loppuliuku maaliin kannattaa (eli on optimaalista koko matkan keskinopeudenkin kannalta) tehdä paljon pienemmällä nopeudella kuin Vne:llä. Mutta jos loppumatkalla yllättäen onkin nousevaa ilmavirtausta enemmän kuin mihin liukulaskelma perustuu, niin eikö kaikki ylimääräinen korkeus kannata muuttaa nopeudeksi?

Tai jos pääsee lentämään suoraa matkalentoa jonkun voimakkaasti nostavan pilvijonon alla, eikä ole tarvetta eikä lupaakaan nousta enää ylemmäs?

Paljonkohan noissa Vne-spekseissä on vielä pelivaraa eli turvallisuusmarginaalia? Vaikka eihän tällaista saisi kysyä, vaan pitäisi uskoa, että Vne:tä ei saa ylittää.

Onko Vne enemmänkin rajoitus taitolennossa? Vai onko se käytännön lentämisessä rajoitus ollenkaan?

 

 

Edit: Matti on kirjoitellut tästä aiheesta näköjään aikaisemminkin

[Matti Huoviala 84]

Vne on Vne.

Ei sen kummempaa. Ne tulee sanoista never exceed.

Taitolennossa tulee eteen myös muita rajoituksia sekä nopeuksissa että ohjainpoikkeutuksissa ja kuormitusrajoissa ja... Mutta nyt mennään OT:n puolelle.

-M-

[Tero Haikara 0]

Mielenkiintoisena "yksityiskohtana", kun vertailee n.20-30 vuotta vanhoja onnettomuustilastoja ja sieltä löytyvien kuolleiden määrää, on syytä huomioida tehohoidon tason kehittyminen ja "yleistyminen" koko suomen alueella!

 

Tämä sama seikka on yhtenä tekijänä muokannut esim. liikenneonnettomuuksien ja väkivaltarikosten kuolleiden määriä "parempaan" suuntaan! Missä määrin se on vaikuttanut, siitä ei ole tutkittua tietoa, empiirinen tieto sen sijaan kertoo vaikutusta olleen..

[Sami V J Hämäläinen 0]

Hei,

 

Alla olevan linkin raportissa on vertailtu purjelentoa, ultria ja yleisilmailua Suomessa tapahtuneiden onnettomuuksien osalta. Kuolemien osalta tuo on varmaan tarkkaa tietoa (sivu 42). Ne kohdat, jossa vertaillaan onnettomuuksia ovat mielestäni epätarkkoja. Joiltakin vuosilta löytyy ainakin purjelennon osala enemmän ko. raportin onnettomuuden tai vaurion määritelmän mukaisia tapauksia, joita ei ole jostain syystä tilastoitu (sivut 38 ja 39). Näistä tulee tilastollisesti suuria virheitä, kun nuo määrät ovat pieniä. Kieltämättä on vaikeata vetää rajaa vauriolle ja onnettomuudelle niin että rajanveto on samanlaista läpi vuosikymmenien.

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Ilmailu/IlmailuTeematutkinnat

 

S1/2009L Ultrakevytilmailun turvallisuus ja sen parantaminen onnettomuustutkinnan avulla

 

T. Sami

 

[Pietu Pohjalainen 0]

Mielenkiintoisena "yksityiskohtana", kun vertailee n.20-30 vuotta vanhoja onnettomuustilastoja ja sieltä löytyvien kuolleiden määrää, on syytä huomioida tehohoidon tason kehittyminen ja "yleistyminen" koko Suomen alueella!

 

Tämä sama seikka on yhtenä tekijänä muokannut esim. liikenneonnettomuuksien ja väkivaltarikosten kuolleiden määriä "parempaan" suuntaan! Missä määrin se on vaikuttanut, siitä ei ole tutkittua tietoa, empiirinen tieto sen sijaan kertoo vaikutusta olleen..

 

Tilastokeskus tilastoi yleisimmät kuolinsyyt. Yleisimmistä kuolinsyistä sepelvaltimotaudin merkittävä lasku juontunee parantuneesta terveysymmärryksestä (mikään laitoskeittiö ei tarjoa suolapommeja lounaaksi), alkoholiperäisten kuolinsyiden korrelaatio löytynee alkoholiveroprosentista (suurin hyppäys tässä käyrässä osuu Viron EU:n liittymisen aikoihin), itsemurhien osalta en osaa arvioida lainkaan.

 

Työhypoteesi: jos ilmailun kuolleiden määrän lasku selittyy (osittain) tehohoiden tason kehittymisellä ja yleistymisellä, niin silloin myös kaikkien tapaturmiin kuolleiden lukumäärän pitäisi laskea samankaltaisessa suhteessa.

 

Tilastokeskuksen webistä löytämäni graafit eivät valitettavasti ylety yhtä pitkälle kuin ilmailuhallinnon vastaavat, mutta tässä ajanjakso 1988-2008:

http://www.stat.fi/til/ksyyt/2008/ksyyt_2008_2009-12-18_kuv_001.html

Tapaturmiin kuolleiden miesten lukumäärä +- 1000 per vuosi, silmämääräisesti ajanjaksolla on kyllä pientä korrelaatiota havaittavissa kaikkien tapaturmien ja ilmailutapaturmien välillä: ilmailuonnettomuuksissa ajanjaksolle 1988-1993 osuu n. 5 kuollutta per vuosi. Kaikkien tapaturmaisesti kuolleiden määrä miehillä on yli tuhat per vuosi. Ajanjaksolla 1996-2001 ilmailussa selvittiin keskimäärin 1-2 kuolemalla per vuosi, ja tapaturmaisesti kuolleiden miesten määrä menee alle tuhannen per vuosi.

 

Harmittavasti nämä lukemat eivät tuo esille ilmailussa tapahtunutta suurta muutosta 1960-1975 välillä. Ehkäpä tilastokeskukselta löytyisi dataa sieltä 1960-luvulta lähtien, jotta voisi tehdä tarkemman laskelman tälle hypoteesille.

 

[Tero Haikara 0]

Mielenkiintoista tosiaan! Viittasin tosin lähinnä ensihoitoon ja toki sen jälkeen tapahtuvaan tehohoitoon. Vakavissa liikenneonnettomuuksissa ja väkivaltatilanteissa (puukotus, ampuminen, lyöminen) on ollut suurta hyötyä lääkärihekoista eri puolella suomea! Kuten myös muun "normaalin" ensihoidon tason ja välineiden kehittyminen..

 

Sepelvaltimotautiin kuolleiden määrään saattaa parempi tehohoito jollain tasolla vaikutta, ehkä enemmän vaikutusta tähän on kuitenkin yleisellä terveydenhoidon paranemisella?