Keskustelu - Pienkoneen pakkolasku Porvoonväylälle

[Mikko Klemola 2]

Nyt kun vauhkotaan litroista ja gallonista niin muistutettakoon pilkunviilaajille, että koneen kulutus on massamääräinen (lbs, kg jne.) ei tilavuusmääräinen (l, Gal jne.) mikäli aivan oikeasti ollaan tarkkoja.

[Mikko Maliniemi 5]

Miten tämä tapahtuma poikkeaa OH-CAU:n pakkolaskusta sillan toiselle puolelle ettei tätä tarvisi tutkia tarkemmin?  Ainoat erot lienee törmäys liikennemerkkiin ja Diesel-motti keulalla? Muistini mukaan CAU:n tapauksesta tehtiin täysimittainen tutkinta.

 

Kyllä ne ratkaisevat erot lienee juuri siinä, että CAU:n pakkolasku johtui moottorihäiriöstä ja se, että CAU:n tapauksessa tuli vaurioita. Sillä dieselisyydellä ei liene mitään merkitystä. Tämänkertaisessa tapauksessa ei tullut vaurioita ja syy on pystytty määrittämään ilman isompaa penkomista, niin ei ole aihetta tuhlata rahaa ja resursseja sen enempää...

[Pietu Pohjalainen 0]

Nyt kun vauhkotaan litroista ja gallonista niin muistutettakoon pilkunviilaajille, että koneen kulutus on massamääräinen (lbs, kg jne.) ei tilavuusmääräinen (l, Gal jne.) mikäli aivan oikeasti ollaan tarkkoja.

 

Jokaisessa näkemässäni pienkoneen lentokäsikirjassa kulutus ilmoitetaan litroina tai gallonoina tunnissa.  

 

Esimerkiksi Ilmailuliiton sivuilta C152:n lentokäsikirjan sivu 5-7:

http://ilmailu.fi/easydata/customers/ilmailuliitto/files/moottorilento/lentajankasikirja/c152afm.pdf

 

[ attachment removed / expired ]

 

Ei tässä taulukossa pahemmin lbs:iä tai kg:eitä näy muuta kuin koneen painoa mitattaessa.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Voitko näyttää C150G:n lentokäsikirjan, jossa toistetaan nämä luvut?

 

Ko. konemallille löytyviä onnettomuustutkinnoissa kun esitetään konemallia koskevina lukuina:

22.5 gallon useable [1] ja 3 gallon unuseable [2].

Amerikkalainen kone, joten amerikkalaiset gallonat.

 

[1]: http://dms.ntsb.gov/aviation/GenPDF.aspx?id=NYC08CA079&rpt=fa

[2]: http://dms.ntsb.gov/aviation/AccidentReports/nufqvz45xnkdb2rz0lx3oyuh1/B06142011120000.pdf

 

 

Vaikka lentokäsikirjoissa ja onnettomuustutkintaselostuksissa mainittaisiin erilaisia arvoja, on koneen tyyppihyväksyntätodistus se mistä löytyy fakta. Cessna 150G:n kohdalla täältä.

 

Antaa tuon saman 22,5 gallon useable maakoneille.

[Pietu Pohjalainen 0]

Vaikka lentokäsikirjoissa ja onnettomuustutkintaselostuksissa mainittaisiin erilaisia arvoja, on koneen tyyppihyväksyntätodistus se mistä löytyy fakta. Cessna 150G:n kohdalla täältä.

 

Antaa tuon saman 22,5 gallon useable maakoneille.

 

Kokonaistilavuus 26 gallonaa. Eli se aiemmin käyttämäni 26-22,5 = 3,5 gallonaa, 13.25 litraa on oikea. Enpä vain muistanut, että mistä sen tiedon löysin. Lentäjähän tietysti tekee laskelmansa lentokäsikirjan pohjalta. Jos lentokäsikirjan lukemat eroavat tyyppihyväksyntätodistuksesta, niin sitten taitaa lentokelpoisuuden valvonnassa olla vikaa.

 

Jos taas nettifoorumilla esitetyt lukemat eroavat lentokäsikirjassa ja/tai tyyppihyväksyntätodistuksessa esitetystä, niin.. esittäjän pitäisi ehkäpä antaa jotakin todisteita mielipiteensä tueksi?

 

Sinänsä mielenkiintoinen keskustelu, että 'vanhat parrat' esittävät tiukkana faktana, että koneen käyttämättä jäävän polttoaineen määrä olisi 6 litraa. Ehkäpä nuorempi lennonopettaja sitten uskoi tätä ja lähti lennolle. Fysiikan lait eivät sitten uskoneet vanhempaa lennonopettajaa. Jos koneen käyttämättä jäävän polttoaineen määrä olisi ollut 6 litraa, niin koneessahan olisi vielä ollut 7 litraa polttoainetta käytettävissä, jolla ehkäpä olisikin sitten päässyt määräkentälle saakka. Polttoainereservejä koskevan määräyksen mukaista toimintaa tietysti tämä ei vieläkään olisi ollut, mutta ehkäpä kukaan ei olisi huomannut.

 

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 726]

3gallonaa 11,37litraa, ei ole loppu.

 

Sinänsä mielenkiintoinen keskustelu, että 'vanhat parrat' esittävät tiukkana faktana, että koneen käyttämättä jäävän polttoaineen määrä olisi 6 litraa. Ehkäpä nuorempi lennonopettaja sitten uskoi tätä ja lähti lennolle. Fysiikan lait eivät sitten uskoneet vanhempaa lennonopettajaa. Jos koneen käyttämättä jäävän polttoaineen määrä olisi ollut 6 litraa, niin koneessahan olisi vielä ollut 7 litraa polttoainetta käytettävissä, jolla ehkäpä olisikin sitten päässyt määräkentälle saakka. Polttoainereservejä koskevan määräyksen mukaista toimintaa tietysti tämä ei vieläkään olisi ollut, mutta ehkäpä kukaan ei olisi huomannut.

 

Se on katsos välillä niin kovin vaikeaa erottaa toisistaan kaksi eri tyyppistä, mutta kovin samannäköistä ilma-alusta toisistaan. C152:lla käyttämättä jäävän polttoaineen määrä on 6 litraa (1,5 usg = 5,7 l). Ongelma on se, että C150G ei ole C152. C150G:llä käyttämättä jäävän polttoaineen määrä on reilu 13 litraa ja se määrä ei siitä muutu, vaikka S. Kyllönen kuinka väittäisi muuta.

 

 

Keskustelu tuntuu kiertävän jollain omituisella tavalla kehää. Jo 10 sivua takaperin tuohon TCDS:ään viitattiin ja sen jälkeen ei ole kukaan esittänyt ainoatakaan perusteltua argumenttia sille, minkä takia koneen moottorin pitäisi saada polttoainetta ongelmitta, jos sitä on tankeissa alle 3,5 usg.

[Tauno Hermola 113]

Kyllä ne ratkaisevat erot lienee juuri siinä, että CAU:n pakkolasku johtui moottorihäiriöstä ja se, että CAU:n tapauksessa tuli vaurioita. Sillä dieselisyydellä ei liene mitään merkitystä. Tämänkertaisessa tapauksessa ei tullut vaurioita ja syy on pystytty määrittämään ilman isompaa penkomista, niin ei ole aihetta tuhlata rahaa ja resursseja sen enempää...

 

Tuo varmaan on se oleellinen pointti (ei onnettomuutta=>ei tutkintaa), mutta sekin kannattaa huomata, että myös onnettomuustutkintaa koskevat määräykset ovat muuttuneet; tätä koskevat tiedotteet löytyvät ainakin tällä hetkellä ihan Onnettomuustutkintakeskuksen etusivulta http://www.onnettomuustutkinta.fi/Etusivu

[Jouni Laukkanen 55]

Kokonaistilavuus 26 gallonaa. Eli se aiemmin käyttämäni 26-22,5 = 3,5 gallonaa, 13.25 litraa on oikea. Enpä vain muistanut, että mistä sen tiedon löysin. Lentäjähän tietysti tekee laskelmansa lentokäsikirjan pohjalta. Jos lentokäsikirjan lukemat eroavat tyyppihyväksyntätodistuksesta, niin sitten taitaa lentokelpoisuuden valvonnassa olla vikaa.

 

 

Joskus 80-luvun loppupuolella havahduttiin ilmailuhallinnossa tähän ongelmaan, että suomennettujen lentokäsikirjojen sisältö ei todellakaan ollut sitä mitä niiden pitäisi olla. Vaikka luulen, että virheelliset lentokäsikirjat on saatu haalittua pois koneista, saattaa näitä olla silti epävirallisessa käytössä - suomenkielinen käsikirja kun on kuitenkin helpompi ymmärtää kuin englanninkielinen.

[Pietu Pohjalainen 0]

Joskus 80-luvun loppupuolella havahduttiin ilmailuhallinnossa tähän ongelmaan, että suomennettujen lentokäsikirjojen sisältö ei todellakaan ollut sitä mitä niiden pitäisi olla. Vaikka luulen, että virheelliset lentokäsikirjat on saatu haalittua pois koneista, saattaa näitä olla silti epävirallisessa käytössä - suomenkielinen käsikirja kun on kuitenkin helpompi ymmärtää kuin englanninkielinen.

 

Nykyään tämä kait hoituu melko hyvin jatkuvan lentokelpoisuuden varmistamisen yhteydessä.

 

Näissä menee helposti homma monimutkaiseksi erilaisten STC:eiden kanssa. Esim. Thielertin C172 POH Supplement, sivu 2-5 (EASA Approved) mainitsee S-mallin suurimmaksi lentoonlähtöpainoksi 1157kg, kun aikaisemmin se on ollut 1111kg.

 

Tammikuussa valmistaja lupasi korjata lukeman oikeaksi, ei näytä tosin vielä edenneen tämä päivitys ainakaan kerhon tiedostopalvelimelle saakka.

 

Mihin tässä nyt sitten luottaa - saanko lentää 1157kg painoilla (tarkoittaa +2,5h toiminta-aikaa), vai pysyisinkö varmuuden vuoksi maassa. EASA:n STC-listauksien mukaan viimeisin muutos STC:hen on numerolla 10014287, mutta enpä osaa hakea itse STC:n tekstiä.

[Peter Lord 186]

.... suomenkielinen käsikirja kun on kuitenkin helpompi ymmärtää kuin englanninkielinen.

 

Juurikin tästä väitteestä rohkenen olla toista mieltä, joissakin tapauksissa.

 

Peter

[Vieras]

Jokaisessa näkemässäni pienkoneen lentokäsikirjassa kulutus ilmoitetaan litroina tai gallonoina tunnissa.  

 

On niitä. Esimerkiksi Patrian käyttämissä Bravoissa lbs on käytössä oleva polttoaineen määrän yksikkö, sekä mittareissa että käsikirjassa.

[Jukka Siirilä 80]

Tuo varmaan on se oleellinen pointti (ei onnettomuutta=>ei tutkintaa), mutta sekin kannattaa huomata, että myös onnettomuustutkintaa koskevat määräykset ovat muuttuneet; tätä koskevat tiedotteet löytyvät ainakin tällä hetkellä ihan Onnettomuustutkintakeskuksen etusivulta http://www.onnettomuustutkinta.fi/Etusivu

 

Tuon linkin takana kerrotaan että

Tutkinta on tehtävä suuronnettomuuksista sekä ilmailussa, raideliikenteessä ja vesiliikenteessä tapahtuneista vakavimmista onnettomuuksista ja vaaratilanteista.

 

Eiköhän toi ole semmoinen ilmailussa tapahtunut vaaratilanne joka pitää tuon uudenkin määräyksen mukaan tutkia?

[Ari Siltavuori 6]

Nykyään tämä kait hoituu melko hyvin jatkuvan lentokelpoisuuden varmistamisen yhteydessä.

 

Näissä menee helposti homma monimutkaiseksi erilaisten STC:eiden kanssa. Esim. Thielertin C172 POH Supplement, sivu 2-5 (EASA Approved) mainitsee S-mallin suurimmaksi lentoonlähtöpainoksi 1157kg, kun aikaisemmin se on ollut 1111kg.

 

Tammikuussa valmistaja lupasi korjata lukeman oikeaksi, ei näytä tosin vielä edenneen tämä päivitys ainakaan kerhon tiedostopalvelimelle saakka.

 

Mihin tässä nyt sitten luottaa - saanko lentää 1157kg painoilla (tarkoittaa +2,5h toiminta-aikaa), vai pysyisinkö varmuuden vuoksi maassa. EASA:n STC-listauksien mukaan viimeisin muutos STC:hen on numerolla 10014287, mutta enpä osaa hakea itse STC:n tekstiä.

 

Mikähän tämän POH Suppementin numero on? (TAE-Nr.: 20-0310-22_ _ _)

Mikähän moottori tässä kyseisessä lentokoneessa on? (TAE 125-01 vai TAE 125-02-99 vai TAE 125-02-144)

[Pietu Pohjalainen 0]

Mikähän tämän POH Suppementin numero on? (TAE-Nr.: 20-0310-22_ _ _)

Mikähän moottori tässä kyseisessä lentokoneessa on? (TAE 125-01 vai TAE 125-02-99 vai TAE 125-02-144)

 

Ehkä hieman offtopic, mutta..

 

TAE-Nr.: 20-0310-22023, Issue 3 / Revision 0.

Koneessa TAE-02-99, ts. 2.0l 135hv moottori.

 

Ilmeisestikin tämä korkeampi MTOW tuli tuon TAE-02-144:n esittelyn yhteydessä 'vahingossa' mukaan. Saman käsikirjan sivulla 1-5 (Non-approved) mainitaan vielä vanha 1111kg MTOW.

[Mikko Maliniemi 5]

Eiköhän toi ole semmoinen ilmailussa tapahtunut vaaratilanne joka pitää tuon uudenkin määräyksen mukaan tutkia?

 

No mutta sehän on tutkittu. Ja syy löydetty --> Tutkinta loppuu. 

[Jukka Siirilä 80]

No mutta sehän on tutkittu. Ja syy löydetty --> Tutkinta loppuu. 

 

Juurikin näin. Viestissä johon vastasin oli "Ei onnettomuutta --> Ei tutkintaa". Näinhän asia ei tokikaan ole.

[Kimmo Huoviala 1]

Missä on onnettomuus? Lentokone on ehjä laskeutumisen jälkeen, samoin kuin mukana olleet ihmisetkin. Eikä vaurioita muulle omaisuudelle. Ei siis ole onnettomuus. Eikä liene myöskään vakava vaaratilennekaan. Otkesin mukaan gasolino finito - propello stoppo.

[Jukka Siirilä 80]

Missä on onnettomuus? Lentokone on ehjä laskeutumisen jälkeen, samoin kuin mukana olleet ihmisetkin. Eikä vaurioita muulle omaisuudelle. Ei siis ole onnettomuus. Eikä liene myöskään vakava vaaratilennekaan. Otkesin mukaan gasolino finito - propello stoppo.

 

Eikö sinun mielestäsi polttoaineen loppuminen todellakaan ole mitenkään vaarallista? Minkä ihmeen takia sitten pitää edes tankata reservejä jos polttoaineen loppuminen ei aiheuta vaaratilannetta?

 

Voihan autollakin vaarantaa liikennettä jopa törkeästi vaikka ei olisi edes liikennettä.

[Pietu Pohjalainen 0]

TAE-Nr.: 20-0310-22023, Issue 3 / Revision 0.

 

Noniin, nyt kun tätä hieman tutkaili, niin manuaalistahan löytyy valmistajalta Revision 1. Tutkitaanpa, toisiko se selvyyden tilanteeseen.

 

[Kimmo Huoviala 1]

En muista sanoneeni ettei tapaus olisi vaaratilanne. Onnettomuus se ei ole kuitenkaan.

 

nimim vartin reservi riittää lentokoneessa omassa toiminnassa

 

Eikö sinun mielestäsi polttoaineen loppuminen todellakaan ole mitenkään vaarallista? Minkä ihmeen takia sitten pitää edes tankata reservejä jos polttoaineen loppuminen ei aiheuta vaaratilannetta?

 

Voihan autollakin vaarantaa liikennettä jopa törkeästi vaikka ei olisi edes liikennettä.

[Ari Siltavuori 6]

Ehkä hieman offtopic, mutta..

 

TAE-Nr.: 20-0310-22023, Issue 3 / Revision 0.

Koneessa TAE-02-99, ts. 2.0l 135hv moottori.

 

Ilmeisestikin tämä korkeampi MTOW tuli tuon TAE-02-144:n esittelyn yhteydessä 'vahingossa' mukaan. Saman käsikirjan sivulla 1-5 (Non-approved) mainitaan vielä vanha 1111kg MTOW.

 

Käydään sivujuonne loppuun asti.

Revisio 1, 14.4.2011 antaa oikeat massat.

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Tauno Hermola 113]

No mutta sehän on tutkittu. Ja syy löydetty --> Tutkinta loppuu. 

 

Juurikin näin. Viestissä johon vastasin oli "Ei onnettomuutta --> Ei tutkintaa". Näinhän asia ei tokikaan ole.

 

Ymmärtääkseni ei. Ainakin lehtitietojen mukaan OTKES:in edustaja on sanonut, että onnettomuustutkintaa ei tehdä. Jos tutkinta on tehty, siitä kai julkaistaisiin raportti; nyt ei näin ilmeisesti kuitenkaan tapahdu.

 

Kun kirjoitin "(ei onnettomuutta=>ei tutkintaa)", yritin vain sanoa (epätarkasti, myönnetään), mikä on näiden kahden tapauksen ero - kun on tullut vaurioita, kyseessä on onnettomuus, joka pitää tutkia. Siihen, että toista tapausta ei ole pidetty vakavana vaaratilanteena, on vaikeampi ottaa kantaa.

[Jukka Siirilä 80]

En muista sanoneeni ettei tapaus olisi vaaratilanne. Onnettomuus se ei ole kuitenkaan.

 

Eikä liene myöskään vakava vaaratilennekaan.

 

Ilmeisesti tässä nyt nussitaan sanaa "vakava".

 

Osaako kukaan määritellä (tai onko jotain virallista määritelmää) mitä ovat

• Onnettomuus
  
• Vakava vaaratilanne
  
• Vaaratilanne
  

 

Minun mielestäni jos lentokoneesta loppuu polttoaine kesken matkan kyseessä pitäisi olla vakava vaaratilanne. Se että se ei kehity onnettomuudeksi ei pitäisi vaikuttaa asiaan. Nyt ilmeisesti onnettomuustutkintalautakunnan mukaan kyseessä ei ole ilmeisesti kuin vaaratilanne?

[Tatu Koiranen 1 726]

Ilmeisesti tässä nyt nussitaan sanaa "vakava".

 

Osaako kukaan määritellä (tai onko jotain virallista määritelmää) mitä ovat

 

Icao annex 13 on se, mistä nämä oikeat määritelmät juontavat juurensa. Joku versio (mitä ilmeisemmin ei ajantasainen) siitä tässä: http://dcaa.slv.dk:8000/icaodocs/Annex%2013%20-%20Aircraft%20Accident%20and%20Incident%20Investigation/an13_9ed.pdf

 

Accident. An occurrence associated with the operation of an

aircraft which takes place between the time any person

boards the aircraft with the intention of flight until such

time as all such persons have disembarked, in which:

 

a) a person is fatally or seriously injured as a result of:

— being in the aircraft, or

— direct contact with any part of the aircraft, including

parts which have become detached from the aircraft,

or

— direct exposure to jet blast,

except when the injuries are from natural causes, selfinflicted

or inflicted by other persons, or when the

injuries are to stowaways hiding outside the areas

normally available to the passengers and crew; or

 

b) the aircraft sustains damage or structural failure which:

— adversely affects the structural strength, performance

or flight characteristics of the aircraft, and

— would normally require major repair or replacement

of the affected component,

except for engine failure or damage, when the damage is

limited to the engine, its cowlings or accessories; or for

damage limited to propellers, wing tips, antennas, tires,

brakes, fairings, small dents or puncture holes in the

aircraft skin; or

 

c) the aircraft is missing or is completely inaccessible

 

 

 

Incident. An occurrence, other than an accident, associated

with the operation of an aircraft which affects or could

affect the safety of operation.

Note.— The types of incidents which are of main interest to

the International Civil Aviation Organization for accident

prevention studies are listed in the Accident/Incident Reporting

Manual (Doc 9156).

 

 

 

Serious incident. An incident involving circumstances

indicating that an accident nearly occurred.

Note 1.— The difference between an accident and a serious

incident lies only in the result.

Note 2.— Examples of serious incidents can be found in

Attachment C of Annex 13 and in the Accident/Incident

Reporting Manual (Doc 9156)

 

-------> attachment C:

 

1. The term “serious incident” is defined in Chapter 1 as

follows:

 

Serious incident. An incident involving circumstances

indicating that an accident nearly occurred.

 

2. The incidents listed are typical examples of incidents

that are likely to be serious incidents. The list is not exhaustive

and only serves as guidance to the definition of serious

incident.

 

 

 

Near collisions requiring an avoidance manoeuvre to avoid

a collision or an unsafe situation or when an avoidance

action would have been appropriate.

 

Controlled flight into terrain only marginally avoided.

 

Aborted take-offs on a closed or engaged runway.

 

Take-offs from a closed or engaged runway with marginal

separation from obstacle(s).

 

Landings or attempted landings on a closed or engaged

runway.

 

Gross failures to achieve predicted performance during

take-off or initial climb.

 

Fires and smoke in the passenger compartment, in cargo

compartments or engine fires, even though such fires were

extinguished by the use of extinguishing agents.

 

Events requiring the emergency use of oxygen by the flight

crew.

 

Aircraft structural failures or engine disintegrations not

classified as an accident.

 

Multiple malfunctions of one or more aircraft systems

seriously affecting the operation of the aircraft.

 

Flight crew incapacitation in flight.

 

Fuel quantity requiring the declaration of an emergency by

the pilot.

 

Take-off or landing incidents. Incidents such as undershooting,

overrunning or running off the side of runways.

 

System failures, weather phenomena, operations outside the

approved flight envelope or other occurrences which could

have caused difficulties controlling the aircraft.

 

Failures of more than one system in a redundancy system

mandatory for flight guidance and navigation.

[Jukka Siirilä 80]

Eli tuon määritelmän mukaan ihan selvä vakava vaaratilanne.