Keskustelu - Pienkoneen pakkolasku Porvoonväylälle

[Pietu Pohjalainen 0]

Eli tuon määritelmän mukaan ihan selvä vakava vaaratilanne.

 

Ilmoittiko pilotti hätätilanteen?

[Jukka Siirilä 80]

Ilmoittiko pilotti hätätilanteen?

 

Ei tuossa sanota että pitää ilmoittaa vaan että koneessa on semmoinen määrä polttoainetta että se vaatii (requiring) hätätilanteen julistamista.

 

Samoin tuolla määritelmässä sanotaan että

"An incident involving circumstances indicating that an accident nearly occurred."

Eli riittää jos vaaratilanne on semmoinen että onnettomuuden tapahtuminen oli lähellä. Täällähän on jo julistettu että se mitä lentäjä teki oli jopa pahempaa kuin se että olisi laskenut metsään (onnettomuus).

 

[Jari Ahonen 0]

Eli tuon määritelmän mukaan ihan selvä vakava vaaratilanne.

 

Olen Jukan kanssa samaa mieltä. Jos tuo ei ole vaaratilanne, niin mikä sitten?? Ei kai se motarille laskeutuminen nyt ihan niin yleistä ole...

[Tero Haikara 0]

Tää nyt on jo lapsellista perseilyä! 

 

Lukekaa ajankuluksenne 1.6.2011 voimaan astunut (vaaratilanne oli 2.6.2011) turvallisuustutkintalaki.

 

Sen mukaan vaaratilanteista pitää suorittaa tutkinta. Sama laki määrittelee miten ja kuka tutkinnan hoitaa sekä millä oikeuksilla. Lisäksi siellä määritellään miten tutkinnasta raportoidaan.

 

Raportointi ei ole sitä, että Yle:lle joku kommentoi "bensa loppui, ei tutkita". Tässä tapauksessa, kuten kaikessa viranomais tutkinnassa, jonkun henkilöidyn viranhaltijan pitää tehdä päätös "Ei tutkita, perusteluina XXXX".

 

 

Näitä päätöksiä odottaessa!

 

EDIT: kun joku kohta ihmettelee "miksi pitäisi tutkia, kun syy on selvä".. Esim. vakuutusyhtiö jolle kohta kilahtaa tapauksesta erinäisiä laskuja haluaa tietää mitä tapahtui oikeasti ja kuka on milläkin tasolla syyllinen. Saman halunnee tietää Trafi? Eniten luulen, että asiallinen tutkinta kiinnostaa itse lennonopettajaa!!! Tutkinta kun voi myös vapauttaa epäillyistä virheistä! Mitä tällainen foorumi perseily vain lisää..

[Vieras]

Ilmoittiko pilotti hätätilanteen?

 

Mikäli aiemmin kerrottu tapahtumien kulusta pitää paikkansa, aikaa on hädin tuskin ollut kertoa minne yritetään laskeutua. Hätätilan julistamisella tai julistamatta jättämisellä ei tapahtumien kulun kannalta ole mitään merkitystä.

 

 

[Tauno Hermola 113]

EDIT: kun joku kohta ihmettelee "miksi pitäisi tutkia, kun syy on selvä".. Esim. vakuutusyhtiö jolle kohta kilahtaa tapauksesta erinäisiä laskuja haluaa tietää mitä tapahtui oikeasti ja kuka on milläkin tasolla syyllinen. Saman halunnee tietää Trafi? Eniten luulen, että asiallinen tutkinta kiinnostaa itse lennonopettajaa!!! Tutkinta kun voi myös vapauttaa epäillyistä virheistä! Mitä tällainen foorumi perseily vain lisää..

 

Nyt mennään jo metsään ja tosi pitkälle, pitäisi sentään muistaa onnettomuustutkinnan tarkoitus, OTKES:in sivulta lainattuna:

 

Onnettomuustutkintaa tehdään yksinomaan turvallisuuden parantamiseksi eikä tutkinnassa oteta kantaa syyllisyys- ja vastuukysymyksiin eikä vahingonkorvausvelvollisuutteen. Niiden selvittäminen kuuluu muille viranomaisille ja tahoille.

 

Eikä tuo uusi laki mielestäni ainakaan laajenna tutkintavelvollisuutta, kuten lain 2§ jo kertoo, velvollisuus koskee edelleen ilmailussa tapahtunutta onnettomuutta ja vakavaa vaaratilannetta.

[Vieras]

Nyt mennään jo metsään ja tosi pitkälle, pitäisi sentään muistaa onnettomuustutkinnan tarkoitus, OTKES:in sivulta lainattuna:

 

Onnettomuustutkintaa tehdään yksinomaan turvallisuuden parantamiseksi eikä tutkinnassa oteta kantaa syyllisyys- ja vastuukysymyksiin eikä vahingonkorvausvelvollisuutteen. Niiden selvittäminen kuuluu muille viranomaisille ja tahoille.

 

Flightforumin onnettomuustutkintakomission tarkoitusperät ovat perinteisesti olleet hieman erilaiset 

[Seppo Kyllönen 0]

Ilmoittiko pilotti hätätilanteen?

http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/pakkolaskuharjoitus_muuttui_todeksi-katso_kuvat/

Ainakin tämän uutisen mukaan ilmoitti malmille tekevänsä pakkolaskun.

[Tauno Hermola 113]

http://omakaupunki.hs.fi/paakaupunkiseutu/uutiset/pakkolaskuharjoitus_muuttui_todeksi-katso_kuvat/

Ainakin tämän uutisen mukaan ilmoitti malmille tekevänsä pakkolaskun.

 

Oliko se "declared emergency"? 

 

Asian vierestä: useampikin kone taisi ilmoittaa polttoaineen vähyyden vuoksi hätätilanteen Japanin tsunamin jälkimainingeissa, mahdetaanko ne kaikki tutkia?

[Sami Puro 599]

Ketju on nyt jaettu kahteen osaan. Kaikki UUTISET (+lähde) tulee lähettää uutisketjuun: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,99420.0.html

 

Ja kaikki muu keskustelu jne. kuuluu tähän ketjuun. Tätä ketjua on samalla siivottu, sillä joukossa oli parikymmentä+ erilaista sisällötöntä ja ohi aiheen menevää viestiä....

 

Ja muistuttaisin vielä, että tässäkin ketjussa olisi syytä pitää nyt enemmän järkeä mukana. Pari viimeistä sivua nimittäin lähti lähes kokonaan kierrätykseen, sen verran sopimatonta keskustelua alkoi jo olla.

[Tatu Koiranen 1 726]

Nyt olisi ihan oikeasti pikkuhiljaa kiva nähdä jotain tolkkua ja ehkä sellaista pienoista järjenkäyttöäkin tässä keskustelussa.

 

Jos esimerkin tyyppisessä listauksessa (typical examples) vakavista vaaratilanteista on mainittu tilanne, jossa lentäjä julistaa hätätilanteen polttoainemäärän takia, niin eiköhän näihin vakaviin vaaratilanteisiin myös varsin selkeästi kuulu sellainen tilanne, jossa [käytettävissä oleva] polttoaine on loppunut kokonaan, ihan vaikka ainut joka tilanteessa jotain julistaisi, olisi lääkäri (kuolleeksi). No, oikeasti se ei kuuluisi, koska se olisi jo onnettomuus

 

Kuten listan alussakin sanotaan, se ei myöskään poissulje muita tapahtumia vakavan vaaratilanteen määritelmästä ("The list is not exhaustive and only serves as guidance to the definition").

 

Vakavan vaaratilanteen määritelmään kuuluu vaaratilanne, jossa onnettomuuden aiheutuminen on ollut lähellä. Jos moottorilentokone tekee pakkolaskun kiitotien ulkopuolelle ja vieläpä liikennöidylle autotielle, niin on varsin selvää, että koneen vaurioituminen on ollut varsin lähellä, samoin kuin se, että joku olisi tilanteessa loukkaantunut.

 

Koska vakavan vaaratilanteen määritelmä on herättänyt suurta mielenkiintoa, listaan niitä tässä vielä vähän lisää. Niitähän löytyy nimittäin ihan kotimaisellakin kielellä, lähde ei vaan ole mielestäni yhtään niin vakuuttava kuin chicagon sopimuksen liite.

 

Ohessa siis se, mitä ilmailumääräyksen GEN M1-4 liiteestä 1 löytyy. Se kun sattuu sisältämään luettelon vakavien vaaratilanteiden esimerkeistä. Luettelo perustuu tuohon jo lainattuun annex 13 attachment c:hen, mutta siinä juuri tämä polttoaineen vähyyttä koskeva kohta on käännetty niin, ettei perinteiselle suomalaiselle pilkunviilaukselle ilmoituksen tekemisestä jää sijaa:

 

"− Polttoainetilanteet, jotka edellyttäisivät ohjaajalta ilmoitusta hätätilasta."

 

eli: vakava vaaratilanne tämän määritelmän mukaan syntyy siinä vaiheessa, kun mennään reserveille, eli ko. lennolla n. 45 minuuttia ennen pakkolaskun tapahtumista... eli hetki on aika lähellä sitä vaihetta, kun lentoonlähtö tapahtui

 

Löytyy täydellisenä täältä: http://tietopalvelu.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imt-gen-m/GEN_M1-4_2011.pdf

 

 

Jonkinlaista tulkintaa tuon listan kanssa on kuitenkin syytä tehdä, eli sitä pitää ehkä vähän suhteuttaa toiminnan mukaan. Pienkoneelle sattunutta vaaratilannetta ei pidä arvioida samalla tavalla, kuin matkustajalentokoneelle. Yksi esimerkki voisi olla kiitotieltä pois ajautuminen laskeutumisen/lentoonlähdön yhteydessä. Jos kyseessä on iso kone, siitä tehdään melkolailla varmasti tutkinta. Jos kyseessä on pienempi kone, siitä ei välttämättä tehdä mitään tutkintaa jos kone ei vaurioidu tapauksen yhteydessä (siitä ei välttämättä kukaan vaivaudu tekemään edes lentoturvallisuusilmoitusta, jos mitään ei hajonnut. oma ylpeyshän siinä kärsisi jos tunnustaisi tehneensä virheen, vähän niinkun, jos tunnustaisi polttoaineen loppuneen oman sohlauksen takia???).

 

 

Jottei kukaan tee nyt tästä kirjoituksesta virhetulkintaa, niin mainittakoon vielä erikseen, että oman oikeustajuni mukaan tämä kyllä kuuluisi onnettomuustutkintakeskuksen tutkittavaksi. Olennaistahan onnettomuustutkinnassa  ei ole se välitön syy (polttoaineen loppuminen), vaan se, miksi se pääsi loppumaan. Enkä edelleenkään tarkoita, että haluaisin kuulla selityksenä "no sitä ei tankattu tarpeeksi", vaan mitkä tekijät taustalla vaikuttivat lopputuloksen syntymiseen oikeasti... Ne ovat niitä, joilla on merkitystä ja joihin pitää kiinnittää huomiota, ettei tälläistä synny jatkossa. Yksi ihan varmasti onnettomuuteen vaikuttanut tekijä oli se, ettei lennon päällikkö tiennyt eroa käytettävissä olevan polttoainemäärän ja kokonaismäärän välillä (kuten lehdistöstä yms. mediasta käy ilmi) ja näin ollen riittävät reservit on laskettu väärin. Vasta äskön huomasin lukea tuonne uutisketjuun viimeisenä uutisena laitetun Vartti -lehden artikkelin, jossa lennon päällikkö toteaa polttoainemäärästä näin: "Polttoainetta oli kahdeksi tunniksi ja laskun jälkeen vielä 45 minuutin verran reserviä". Toinen lähde kertoi, kuten muistamme, lähtömääräksi 11,0 usg ja siitä kun vähenntään se 3,5 usg käyttämättä jäävää tekee 7,5 gallonaa. Jos tämä riittää jonkun mielestä 2,75 tunniksi, niin cessnan tuntikulutus on 2,7 USG/h, eli 10,2 litraa tunnissa. Niin, ja täysillä tankeilla toiminta-aika jotain 8 tuntia?

 

Kyllä alkaa rotaxikin kalveta O-200:sen rinnalla, tässä on se tulevaisuuden pienen kulutuksen lentokonemoottori, jos jossain

[Jouni Laukkanen 55]

 

Ohessa siis se, mitä ilmailumääräyksen GEN M1-4 liiteestä 1 löytyy. Se kun sattuu sisältämään luettelon vakavien vaaratilanteiden esimerkeistä. Luettelo perustuu tuohon jo lainattuun annex 13 attachment c:hen, mutta siinä juuri tämä polttoaineen vähyyttä koskeva kohta on käännetty niin, ettei perinteiselle suomalaiselle pilkunviilaukselle ilmoituksen tekemisestä jää sijaa:

 

"− Polttoainetilanteet, jotka edellyttäisivät ohjaajalta ilmoitusta hätätilasta."

 

eli: vakava vaaratilanne tämän määritelmän mukaan syntyy siinä vaiheessa, kun mennään reserveille, eli ko. lennolla n. 45 minuuttia ennen pakkolaskun tapahtumista... eli hetki on aika lähellä sitä vaihetta, kun lentoonlähtö tapahtui

 

Löytyy täydellisenä täältä: http://tietopalvelu.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imt-gen-m/GEN_M1-4_2011.pdf

 

 

Yritin lukea pariin otteeseen tuon tekstisi, mutta en päässyt selville ammutko tahallaan yli vai mistä tässä on kysymys.

 

Tuo sana hätätila on tuttu sanonta, mutta vain lennonjohtojen hälytysohjeesta. Siellä se tarkoittaa sitä, että koneella on polttoainetta sen verran että se pystyy yrittämään laskeutumista kerran. Tämä on jokseenkin kaukana 45 min reserveistä.

[Tatu Koiranen 1 726]

Yritin lukea pariin otteeseen tuon tekstisi, mutta en päässyt selville ammutko tahallaan yli vai mistä tässä on kysymys.

 

Tuo sana hätätila on tuttu sanonta, mutta vain lennonjohtojen hälytysohjeesta. Siellä se tarkoittaa sitä, että koneella on polttoainetta sen verran että se pystyy yrittämään laskeutumista kerran. Tämä on jokseenkin kaukana 45 min reserveistä.

 

No, jos lentoonlähtö on tapahtunut aikaan x ja siinä vaiheessa polttoainetta on ollut, sanotaan vaikka, että 40 minuutin lentoa varten jäljellä jos lasketaan sinne 3,5 gallonaan (vaikka se näemmä 0,5 gallonaa pidempään toimi), niin eikö se hätätila nyt rupea alkamaan aika pian sen lentoonlähdön jälkeen, sikäli kun on lähdetty kohti porvoota, jossa ei ole ainuttakaan lentokenttää. Vartin lentotoiminnan jälkeen paluu vaatii (nollatuulilla) toisen vartin ja sen jälkeen ollaan kyllä todella rajoilla sen ylösvedon mahdollisuuden kanssa.... vielä kun huomioidaan se kuuluisa mittatarkkuus.

 

Onko siis kuitenkin niin, että lentokoneella ei katsota olevan hätätilaa, jos se huutaa mayday ja kertoo, että polttoaine on lopussa, jos sitä on kuitenkin sen verran jäljellä, että kone voi (ehkä) teoreettisesti tehdä yhden ylösvedon ja sen jälkeen onnistuneen lähestymisen? Ja tälläisessä tilanteessa se fuel emergency alkaisi vasta siitä ylösvedosta? Niin, ja lentopelastuskeskukselle tai pelastusyksiköille tilanteesta ilmoitetaan vasta, kun se kone on tehnyt sen ylösvedon, koska sitä ennenhän mitään hätää ei ollut?

 

Riippumatta siitä, mitä yksityisen liikeyrityksen salaiset kansiot (Finavia Oyj, LJKK tai hälytysohje...) kertovat hätätilasta, niin minä ainakin katson sellaisen vallitsevan omassa lentotoiminnassani, mikäli olen alle 45 minuutin polttoaineilla huitelemassa jossain lähialueen ulkopuolella (ja jottei tästäkin viilattaisi pilkkua, niin tarkoitan normaalia lentotoimintaa oikealla lentokoneella, en esimerkiksi kusipulkkain hinauksia tai kangaspuita). Tämä myös tarkoittaa, että vaikka kuinka olisi vaikkapa lähialueella IMC ja porrastusvaatimus vfr-koneiden välillä, niin lentäisin sinne iloisesti ilman selvitystä, mikäli sellaista ei saisi jokseenkin välittömästi ensimmäisen yhteydenoton jälkeen (vaikkapa "liikennetilanteen takia"). Enkä katso rikkovani ko. toiminnassa lentosääntöjä muilta osin, kuin polttoainereservejä koskevan kohdan osalta.

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Se mitä Onnettomuustutkintakeskus tutkii ja mitä jättää tutkimatta lienee myös poliittinen kysymys. Ainakin 15 vuotta sitten vaaratilanneilmoitus piti määräysten mukaan antaa silloinkin kun oli olemassa potentiaalinen vaara. Tähän perustuen tein kyseisen ilmoituksen Onnettomuustutkintakeskukselle. En voinut tehdä sitä normaalisti ilmailuviranomaiselle, koska juuri se taho oli kritiikin kohteena.                                                                                                                                                                                                                    

 

Epäilin, ettei liikennelentäjäkoulutukseen kuuluva monimoottorikoulutus Piper Navajolla ole turvallista, kun sitä tehdään Malmilla noin seitsemän asteen liukukulmalla ilman liukukulmaosoitusta Papien näyttäessä neljän asteen liukua. Kerroin myös, että tällainen toiminta on vastoin JAR-määräyksiä ja Ilmailulaitoksen omia, kyseiseen toimintaan julkaisemia ohjeita. Kerroin myös, että tilanteen vaatima Steep Approach-koulutus voidaan antaa vasta peruskoulutuksen päätyttyä ja että se ei ole osa peruskoulutusta. Ja silloinkin kiitoradalla on oltava toimintaan sopiva liukukulmaosoitus.                                                                                                                                                            

 

Ilmoitin, että ilmailulaitos (myös ilmailuviranomainen siihen aikaan) todisteli tällaista viranomaisarvovallallaan oikeusprosessissa tarkoituksenaan osoittaa 30 metriä leveän ja alle kilometrin mittaisen kiitotien riittävän pitkäksi tällaiseen koulutukseen myös talviolosuhteissa, koska Ilmailulaitoksen mukaan "kentän pitäjä ryhtyy välittömästi kitkanparannustoimenpiteisiin kitkakertoimen tippuessa pienemmäksi kuin 0,3". Lisäperusteeksi kerroin ilmoituksessani, ettei tällaista seitsemän asteen laskumatkataulukkoa edes löydy kyseessä olevan koulukoneen käsikirjasta.                                                                                                                                              

 

Epäilin Ilmailulaitoksen tietoisesti pyrkivän harhaanjohtamaan oikeutta tavoitteena saada tällaisella toiminnallaan taloudellista hyötyä. Olivatpa he haalineet kolme todistajaakin puolustamaan väitettään. Heistä jokaisella oli liikennelentäjän lupakirja. Epäilin Ilmailulaitoksen todistelevan käynnistämässään oikeusprosessissa tietoisesti vastoin parempaa tietoa ja vaarantavan täten todistuksillaan ilmailuturvallisuutta.

 

Onnettomuustutkintakeskuksesta tuli päällikkötason vastaus, etteivät he käynnistä tutkintaa.

 

Seppo        

 

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Onnettomuustutkintakeskuksesta tuli päällikkötason vastaus, etteivät he käynnistä tutkintaa.

Onneksi tänäpäivänä on EASA, joka ei ehkä ole kovin paljon kompuksessa kotimaisten vaikuttajien kanssa.

 

Mutta otsikon mukaiseen kommentoiden: On hyvä jos tutkinta tehdään turhia venyttelemättä. Jos tilanteen syy on varmuudella selvillä, raportin tekemisessä ei pitäisi mennä monta tuntia jos käyttäisivät vaikka lääkärien tapaan sanelukonetta ja lähettäisivän datan vaikka johonkin yksityiseen "sihteeripalveluun" jos omasta talosta niitä ei löydy.

[Jouni Laukkanen 55]

 

Onko siis kuitenkin niin, että lentokoneella ei katsota olevan hätätilaa, jos se huutaa mayday ja kertoo, että polttoaine on lopussa, jos sitä on kuitenkin sen verran jäljellä, että kone voi (ehkä) teoreettisesti tehdä yhden ylösvedon ja sen jälkeen onnistuneen lähestymisen? Ja tälläisessä tilanteessa se fuel emergency alkaisi vasta siitä ylösvedosta? Niin, ja lentopelastuskeskukselle tai pelastusyksiköille tilanteesta ilmoitetaan vasta, kun se kone on tehnyt sen ylösvedon, koska sitä ennenhän mitään hätää ei ollut?

 

Riippumatta siitä, mitä yksityisen liikeyrityksen salaiset kansiot (Finavia Oyj, LJKK tai hälytysohje...) kertovat hätätilasta, niin minä ainakin katson sellaisen vallitsevan omassa lentotoiminnassani, mikäli olen alle 45 minuutin polttoaineilla huitelemassa jossain lähialueen ulkopuolella (ja jottei tästäkin viilattaisi pilkkua, niin tarkoitan normaalia lentotoimintaa oikealla lentokoneella, en esimerkiksi kusipulkkain hinauksia tai kangaspuita). Tämä myös tarkoittaa, että vaikka kuinka olisi vaikkapa lähialueella IMC ja porrastusvaatimus vfr-koneiden välillä, niin lentäisin sinne iloisesti ilman selvitystä, mikäli sellaista ei saisi jokseenkin välittömästi ensimmäisen yhteydenoton jälkeen (vaikkapa "liikennetilanteen takia"). Enkä katso rikkovani ko. toiminnassa lentosääntöjä muilta osin, kuin polttoainereservejä koskevan kohdan osalta.

 

No, minua askarruttaa tällainen omien fiilisten mukaan tehty tilanteen arviointi, samoin kuin se, että reserveille meno on jo itsessään rikkomus. Jos IFR-ilmailussa jouduttaisiin tekemään reserveillä lentämisestä GENit, niin niitähän väsäiltäisiin sitten joka viikko. On vaikea ymmärtää miten VFR-ilmailussa olisi asia sitä vakavampi.

 

Laajemmasta perspektiivistä katsottuna, useissa Euroopan maissa ja Suomessa UL-lentämisen kohdalla katsotaan, että ylimääräistä soppaa on oltava sen verran että lento saadaan turvallisesti vietyä loppuun saakka, onkin meikäläisestä näkökulmasta katsottuna jo Oikeiden ja Hyvien Ilmailutapojen karkeaa pilkaamista SE Piston -lentäjälle. Ja edelleen, vaikea ymmärtää miksi yksittäisen virkamiehen normistoon tuoma lambergismi on sitten ainoa oikea totuus maailmassa.

 

Vaikka tuo hätätila käsitteenä on nykyisellään kaupallisen yrityksen ohjeistoa, on sen lähtöpiste viranomaistoiminnassa ja itseasiassa on edelleen viranomaisten välisessä yhteistyössä (kyseessä on hätäkeskusten - so. pelastusviranomaisten kanssa yhteistyössä käytettävä ohje) käytettävä termi. Finavialla lentopelastustoimi on edelleen selkeä viranomaisfunktio, eikä mikään yrityksen sisäinen-salainen toiminto.

 

Mistään muualta ohjeistuksesta ei löydy vastaavaa termiä. Oltaisiin siinä ihmeissään kun pilotit huutelisivat reservien käytön alkaessa huutelemaan maydaytä. Ja on sitä tullut muutaman kerran tullut kokeiltua itsekin ihan 15 min reservejä lähialueella, ilman että on hätä/onnettomuustilanteessa oleminen oleminen mielessä.

[Tauno Hermola 113]

Vaikka tuo hätätila käsitteenä on nykyisellään kaupallisen yrityksen ohjeistoa, on sen lähtöpiste viranomaistoiminnassa ja itseasiassa on edelleen viranomaisten välisessä yhteistyössä (kyseessä on hätäkeskusten - so. pelastusviranomaisten kanssa yhteistyössä käytettävä ohje) käytettävä termi. Finavialla lentopelastustoimi on edelleen selkeä viranomaisfunktio, eikä mikään yrityksen sisäinen-salainen toiminto.

 

Nyt en aivan ymmärrä. Lukemattomia kertoja (kysy vaikka Googlelta) on lennonjohto kysynyt pilotilta "Are you declaring an emergency?" ja nyt sanot, että se on vain joku viranomaisten välisessä yhteistyössä käytettävä termi  ???

[Vieras]

Mistään muualta ohjeistuksesta ei löydy vastaavaa termiä. Oltaisiin siinä ihmeissään kun pilotit huutelisivat reservien käytön alkaessa huutelemaan maydaytä. Ja on sitä tullut muutaman kerran tullut kokeiltua itsekin ihan 15 min reservejä lähialueella, ilman että on hätä/onnettomuustilanteessa oleminen oleminen mielessä.

 

Hätätilan julistaminen kun mennään, tai ennakoidaan pian menevän alle polttoainereservien on asia josta näihin päiviin asti saa eri vastauksen riippuen lentäjästä, yhtiöstä, lennonopettajasta, koulutusorganisaatiosta, viikonpäivästä tai kuun asennosta. Tämä oman ja tuttavien kokemuksen mukaan.

 

Osan mielestä kyseessä on hätätila, osan mielestä pakkotila. Osan mielestä ei mitään. Pieni osa on keksinyt myös keksinyt termin "polttoainehätätila". En ole kyseiseen tilanteeseen joutunut, joten en ole vielä päättänyt kumman ensin mainituista ilmoittaisin. Todennäköisesti ilmoitus perustuisi keskusteluun lennonjohdon kanssa.

 

Henkilökohtaisesti uskallan myöntää että en edes tiedä definitiivistä ja tatukoirasmaisen tarkkaa vastausta siihen mihin se 45min reservi on tarkoitettu VFR-lentotoiminnassa. Siksikin pidän huoli että se aina tankeista laskun jälkeen löytyy.

[Peter Lord 186]

Nyt en aivan ymmärrä. Lukemattomia kertoja (kysy vaikka Googlelta) on lennonjohto kysynyt pilotilta "Are you declaring an emergency?" ja nyt sanot, että se on vain joku viranomaisten välisessä yhteistyössä käytettävä termi  ???

 

Ilmaisu/fraasi "declaring ... emergency" ei kuulu täkäläiseen viralliseen fraseologiaan.  FAA:n puolella toki, mutta ei Euroopassa. Tokihan lentäjän tarkoitus käynee ilmi jos hän tuollaisenkin julistuksen tekee. Radioliikenteen alkeiskurssillakin on opetettu avainsanojen "MAYDAY" ja "PAN" merkitys, ja fraseologian kertaaminen saattaa olla hyväksi.

 

Meillä ei siis julisteta ("declare" ) htätilannetta vaan hätätila ilmoitetaan 3 kertaa kutsun alussa annettavalla MAYDAY -sanalla.

 

Peter

 

[Jouni Laukkanen 55]

Nyt en aivan ymmärrä. Lukemattomia kertoja (kysy vaikka Googlelta) on lennonjohto kysynyt pilotilta "Are you declaring an emergency?" ja nyt sanot, että se on vain joku viranomaisten välisessä yhteistyössä käytettävä termi  ???

 

Ei, en minä sellaista sanonut. Vaan koen tuon sanan "hätätila" käyttämisen ongelmallisena. Jos sellaisesta kerrot lennonjohdolle, kyseessä on ilmaliikennepalveluelimen mielestä polttoaineiden rippeistä, eikä 45 min reservien alittamisesta ja tämä käsitys ei ole pelkästään Finaviasssa syntynyt sisäsiittoinen ajatus.

 

Mutta jos sitä käyttää kaupan tädille tai bussikuskille kerrottaessa, en siihen sen kummemmin halua puuttua.

 

Hätätilanne kerrotaan ilmailussa kuten Peter tuossa edellä esitti.

[Peter Lord 186]

Ilmaisu/fraasi "declaring ... emergency" ei kuulu täkäläiseen viralliseen fraseologiaan.  FAA:n puolella toki, mutta ei Euroopassa. Tokihan lentäjän tarkoitus käynee ilmi jos hän tuollaisenkin julistuksen tekee. Radioliikenteen alkeiskurssillakin on opetettu avainsanojen "MAYDAY" ja "PAN" merkitys, ja fraseologian kertaaminen saattaa olla hyväksi.

 

Meillä ei siis julisteta ("declare" ) htätilannetta vaan hätätila ilmoitetaan 3 kertaa kutsun alussa annettavalla MAYDAY -sanalla.

 

Peter

 

 

Täsmennän vielä hätätilan julistamista ilmailuradioliikenteessä USA:ssa-

Hädässä oleva lentäjäpoloinen saattaa ja voi kertoa tilanteestaan vaikka mitä lennonjohdolle, joka kuuntelee kohteliaaasti. Vasta sitten kun emergency on "declared"  (magic word) alkavat hätätilanteen edellyttämät määritellyt toimenpiteet ja kone saa varmasti etuoikeuden muuhun liikenteeseen nähden jne.

 

Kyse on siitä, mitä lennonjohto voi/mitä sen pitää tehdä.

 

Lukekaa vaikka oheinen artikkeli  http://www.avweb.com/news/system/183214-1.html

 

Peter

[Pirkka Mattila 1]

Lennolle lähdettäessä koneessa oli riittävästi polttoainetta edessä olevaa lentoa varten.

Korkki ei ollut auki.

Vesibensahana ei vuotanut.

Ilmailumääräyksiä ei rikottu.

Tällä foorumilla esitetään (tarkoituksella?) pahansuopia spekulatiivisia väitteitä joilla ilmeisesti koetetaan tahrata TTT Aviationin maine.

Yksi väittäjistä on läheisessä yhteydessä Malmin päärakennuksessa toimivaan suurehkoon lentokouluun.

 

Lehdessä lisää.

 

En muuten ole pitkään aikaan odottanut näin hartaasti ko. lehden ilmestymistä, jotta saisin korkeimman totuuden selville tapahtumista ja niiden kulusta. Tässä ketjussa kun niitä on ollut jo niin monia. Olettaisin että edellä oleviin väitteisiin paneudutaan artikkelissa ja ne, tavalla tai toisella, osoitetaan aukottomasti oikeiksi tai vääriksi (mieluusti tieteellisin tutkimuksen perustein).

 

Apalin webbisivuilla ei ollut ilmestymispäivää tämän vuoden lehdille (viime vuodelle päivät löytyivät), mutta pitänee tässä ensi kuuhun asti odotella, koska ei siitä edellisen lehden saapumisesta niin kovin kauaa ole kulunut.

[Peter Lord 186]

En muuten ole pitkään aikaan odottanut näin hartaasti ko. lehden ilmestymistä, jotta saisin korkeimman totuuden selville tapahtumista ja niiden kulusta. Tässä ketjussa kun niitä on ollut jo niin monia. Olettaisin että edellä oleviin väitteisiin paneudutaan artikkelissa ja ne, tavalla tai toisella, osoitetaan aukottomasti oikeiksi tai vääriksi (mieluusti tieteellisin tutkimuksen perustein).

 

Apalin webbisivuilla ei ollut ilmestymispäivää tämän vuoden lehdille (viime vuodelle päivät löytyivät), mutta pitänee tässä ensi kuuhun asti odotella, koska ei siitä edellisen lehden saapumisesta niin kovin kauaa ole kulunut.

 

Täytynee tuottaa sinulle pettymys.

Viranomaiset selvittäkööt totuuksia, minä toimittajapoloinen kirjoitan lähinnä niistä vaikutelmista joita HTT (vrt STT) herättää. 

Ja muistaakseni juuri sivusinkin tutkimusmetodejakin joita HTT:ssa käytetään.

Seuraavan lehden ilmestymispäivä on ilmoitettu kussakin lehdessä.

 

Peter

[Sami Virkkula 0]

Apalin webbisivuilla ei ollut ilmestymispäivää tämän vuoden lehdille (viime vuodelle päivät löytyivät), mutta pitänee tässä ensi kuuhun asti odotella, koska ei siitä edellisen lehden saapumisesta niin kovin kauaa ole kulunut.

 

Lehtipiste.fi mukaan nyt myynnissä oleva lehti poistuu hyllyistä 4.7.

[Tatu Koiranen 1 726]

Finavialla lentopelastustoimi on edelleen selkeä viranomaisfunktio, eikä mikään yrityksen sisäinen-salainen toiminto.

 

Finavia Oyj:n kanta on toistaiseksi ollut, että myös ne toiminnot, jotka ovat selkeää viranomaistehtävän hoitamista ulkopuolisen näkökulmasta, eivät ole sillä tavalla viranomaistehtäviä, että niitä koskisi esimerkiksi tiedonsaantioikeus siten, kun viranomaisen toiminnan julkisuudesta on määrätty. Oikeaa laintulkintaa edellä mainittu tuskin edustaa, mutta se on tämän yhtiön kanta asioihin.