Keskustelu - Pienkoneen pakkolasku Porvoonväylälle

[Tatu Koiranen 1 726]

Meillä ei siis julisteta ("declare" ) htätilannetta vaan hätätila ilmoitetaan 3 kertaa kutsun alussa annettavalla MAYDAY -sanalla.

 

Entä jos lennonjohto kysyy sitä? En tiedä oikeasta fraseologiasta, mutta täällä meilläpäin toimiva tutkalennonjohtoelin on käyttänyt ilmaisua tyyliin 'are you/confirm you are declearing fuel emergency" sen jälkeen, kun [liikenneluokan ilma-aluksen] lentäjä on ilmoittanut hieman epämääräisemmin, että alkaa polttoaine olla vähissä.

[Tatu Koiranen 1 726]

Jos IFR-ilmailussa jouduttaisiin tekemään reserveillä lentämisestä GENit, niin niitähän väsäiltäisiin sitten joka viikko. On vaikea ymmärtää miten VFR-ilmailussa olisi asia sitä vakavampi.

 

Pienenä sivuhuomautuksena, että geni pitää tehdä jo poikkeamista. Paitsi harrasteilmailussa, jossa sitä ei tarvitse eikä suorastaan edes saa tehdä ainakaan Räyskälän oppien mukaan edes vauriotapauksissa, koska muutenhan viranomainen saattaa ryhtyä joihin jatkotoimenpiteisiin! Parempi kuulemma salata. En sitten tiedä, että miksi.

 

Varsin merkillistä on touhu, jos polttoaineen menemistä määräysten alle ei pidetä edes poikkeamana. Tämä on mainittu myös useamman kuin yhden suomalaisen AOC:n operations manualissa, että final reserve fuelin alitus tulee raportoida ("Overshooting the fuel minimum") sekä yhtiön omaan laatujärjestelmään, että FCAA:lle. Edelleen manuaalit sanovat, että hätätilanne pitää julistaa (shall decleare an emergency) siinä tilanteessa, jossa laskelmien mukaan polttoainemäärä laskeutumishetkellä alittaa final reserve fuelin, eli sen 30 minuutin holdingiin riittävän määrän.

[Seppo Kyllönen 0]

Henkilökohtaisesti uskallan myöntää että en edes tiedä definitiivistä ja tatukoirasmaisen tarkkaa vastausta siihen mihin se 45min reservi on tarkoitettu VFR-lentotoiminnassa. Siksikin pidän huoli että se aina tankeista laskun jälkeen löytyy.

 

Eikös se perustu siihen jos määräkentälle pääsy ei onnistu, niin jollekin varakentälle sen turvin on mahdollista vielä selviytyä, tai muulle sopivalle laskupaikalle? Siis VFR-lennolla, äkkiä muuttuvat ennakoimattomat säätilat, yms. seikat jotka estävät alkuperäisen suunnitelman toteutumisen.

[Jouni Laukkanen 55]

Finavia Oyj:n kanta on toistaiseksi ollut, että myös ne toiminnot, jotka ovat selkeää viranomaistehtävän hoitamista ulkopuolisen näkökulmasta, eivät ole sillä tavalla viranomaistehtäviä, että niitä koskisi esimerkiksi tiedonsaantioikeus siten, kun viranomaisen toiminnan julkisuudesta on määrätty. Oikeaa laintulkintaa edellä mainittu tuskin edustaa, mutta se on tämän yhtiön kanta asioihin.

 

So? Onko sinulla vai eikö sinulla ole parempaa tietoa termin "Hätätila" käytöstä? Ihan mikä tahansa virallisen oloinen dokumentti kelpaa.

 

Entä jos lennonjohto kysyy sitä? En tiedä oikeasta fraseologiasta, mutta täällä meilläpäin toimiva tutkalennonjohtoelin on käyttänyt ilmaisua tyyliin 'are you/confirm you are declearing fuel emergency" sen jälkeen, kun [liikenneluokan ilma-aluksen] lentäjä on ilmoittanut hieman epämääräisemmin, että alkaa polttoaine olla vähissä.

 

ICAOn Doc 4444 ei tiedä tällaisesta yhtään mitään. Löytyy vain viittaus declaring minimum fuel, mikä tarkoittaa sitä että vaihtoehdot ovat nyt tosi vähissä. Jos kuuntelet virheellistä fraseologiaa, suosittelen että et ota siitä oppia.

 

Pienenä sivuhuomautuksena, että geni pitää tehdä jo poikkeamista. Varsin merkillistä on touhu, jos polttoaineen menemistä määräysten alle ei pidetä edes poikkeamana.

 

Varsin merkillistä on touhu, jos polttoaineen menemistä määräysten alle ei pidetä edes poikkeamana. Tämä on mainittu myös useamman kuin yhden suomalaisen AOC:n operations manualissa, että final reserve fuelin alitus tulee raportoida ("Overshooting the fuel minimum") sekä yhtiön omaan laatujärjestelmään, että FCAA:lle. Edelleen manuaalit sanovat, että hätätilanne pitää julistaa (shall decleare an emergency) siinä tilanteessa, jossa laskelmien mukaan polttoainemäärä laskeutumishetkellä alittaa final reserve fuelin, eli sen 30 minuutin holdingiin riittävän määrän.

 

Mikä poikkeama? OPS M1-7 sanoo, että lentoa ei saa aloittaa, jos siinä ei ole tarvittavaa määrää reservejä aiottuun lentotoimintaan, mihinkään muuhun se ei puutu. Reservipolttoaineet ovat sitä varten, että ne käytetään tarvittaessa, mutta ei niiden käyttö ole mikään poikkeama.

 

Että jos toimittaisiin ihan vaan määräysten mukaan, eikä sävelletä omia sääntöjä. Ei lähdetä lentämään liian pienillä poltsikkamäärillä ja käytetään reservit tarvittaessa. Jos tulee vakavia ongelmia, vaaratilanne tai käpy, täytetään GEN M1-4.

[Tatu Koiranen 1 726]

So? Onko sinulla vai eikö sinulla ole parempaa tietoa termin "Hätätila" käytöstä? Ihan mikä tahansa virallisen oloinen dokumentti kelpaa.

 

EU OPS? kohta 1.375 In-flight fuel management: the commander shall declare an emergency when calculated usable fuel on landing, at the nearest adequate aerodrome where a safe landing can be performed, is less than final reserve fuel.

 

Niin, ja onhan meillä tietysti JAR-OPS oikein käännettynä suomeksikin, vaikka se ei lentokoneita enää koskekaan. "Ilma-aluksen päällikön on annettava hätäilmoitus, jos lentokoneessa käytettävissä oleva polttoainemäärä on pienempi kuin loppuvarapolttoaine."

 

Vai viilataanko tässä nyt pilkkua siitä, että hätätila ja hätätilanne eivät ole sama asia?

 

ICAOn Doc 4444 ei tiedä tällaisesta yhtään mitään. Löytyy vain viittaus declaring minumum fuel, mikä tarkoittaa sitä että vaihtoehdot ovat nyt tosi vähissä. Jos kuuntelet virheellistä fraseologiaa, suosittelen että et ota siitä oppia.

 

Minulle on suoraan sanottuna aivan sama, mitä ICAO doc 4444 asiasta sanoo. Se tarkka tilanteessa käytettävä sanonta (joka vaihtelee ympäri maapallon) ei ole tässä olennainen, vaan olennaista on se, mitä säädökset sanovat. Säädös sanoo, että hätätilanne (emergency) on julistettava alkaneeksi, tapahtui se sitten mayday tai declearing emergency -sanonnalla, ei ole olennaista. Edelleen muistutan, että tämä sinun aloittamasi hätätilanne -termin käyttöön liittyvä vääntö alkoi ihan muusta kuin radiofraseologista. Siellä GEN M1-4:n liitteessä kun sanotaan "Polttoainetilanteet, jotka edellyttäisivät ohjaajalta ilmoitusta hätätilasta.". GEN M1-4 ei ota eikä sen ole tarkoituksenmukaistakaan ottaa kantaa siihen, millä sanonnalla hätätila katsotaan alkaneeksi. Kuitenkin päivän selvää on, että tässä määräyksessä tarkoitetulla hätätilalla tarkoitetaan aivan samaa asiaa, kuin mitä esimerkiksi EU OPS tarkoittaa puhuessaan emergencyn julistamisesta.

 

Koska puhut nyt itsekin suuresta mitoittavasta raskaasta IFR-liikenteestä, jatkan edelleen sen sarjan määräyksien lainaamista, eli EU OPSia. Appendix 1 to OPS 1.255 kohta 1.5 määrittelee final reserve fuelin ja määritelmästä ei löydy ainuttakaan viittausta tähän itse käyttämääsi "ei voi suorittaa ylösvetoa"-skenaarioon, vaan turbiinikoneiden kohdalla final reserve fuel on se, jolla kone pystyy lentämään 30 minuutin ajan odotuskuviota 1500 ft lentopaikan yläpuolella standardiolosuhteissa.

 

Että jos toimittaisiin ihan vaan määräysten mukaan, eikä sävelletä omia sääntöjä. Ei lähdetä lentämään liian pienillä poltsikkamäärillä ja käytetään reservit tarvittaessa. Jos tulee vakavia ongelmia, vaaratilanne tai käpy, täytetään GEN M1-4.

LU 3626 on täytettävä ja lähetettävä viranomaiselle myös poikkeamista, siten kun määräyksessä GEN M1-4 kohdassa 4.1 säädetään. Sitä on tietysti turha lähteä tavaamaan kovin tarkasti, koska jokainen fiksu ihminen selviää lukeamalla määräyksen alun:

 

Ilmailutoiminnassa kaikista tapauksista, joissa lentoturvallisuus on vaarantunut tai saattanut vaarantua, on ilmoitettava tämän määräyksen mukaisesti. Jos on epäselvää, edellyttääkö tapaus ilmoituksen tekemistä, on ilmoitus tehtävä.

 

 

Sanoi OPS M1-7 asiasta mitä tahansa millä tahansa sanoilla, niin lennon turvallisuuden vaarantuminen ei ole vain sidoksissa määräyksiin. Kaikki voi mennä määräysten mukaan, mutta lennon turvallisuus vois silti vaarantua. Eihän lentäjä riko tietääkseni mitään ilmailumääräystä silloinkaan, jos hän saa esimerkiksi ennalta arvaamatta inkapasitoituu lennolla. Sinun tulkintasi mukaan sekin on tietysti vain osa normaalia lentotoimintaa, eikä mikään vaaratilanne, mikäli kone lopulta pääsee alas ilman, että kukaan loukkaantuu tai mitään menee rikki. Edelleen, jos polttoainetta on laskennallisesti 20-25 minuutin lentoa varten tankeissa ja ollaan vartin päässä laskeutumiseen sopivasta lentopaikasta, niin kyllä se täyttää, paitsi lentoturvallisuuden vaanrantamisen tunnusmerkit, myös tunnusmerkit hätätilanteen syntymiselle.

 

 

Koko tätä "keskustelua" tuskin tarvitsisi ikinä edes käydä, jos hyvä ilmailutapa käsitteenä ymmärrettäisiin ja sen mukainen toiminta olisi luonnollista, mutta valitettavasti näin ei näytä olevan.

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Nyt Tatu lähestyt asian ydintä. Sillä sekunnilla, kun tässä maassa ilmailuyrittäjän ja -kouluttajan ei enää tarvitse puolustaa oikeudessa ilmailumääräysten ja ohjeiden mukaista lentämistä ja hyvää ilmailutapaa ilmailuviranomaista vastaan, olemme turvallisella trendillä. Sillä sekunnilla, kun joku ilmailua tunteva viranomaistaho ottaa tutkittavakseen ilmailulaitoksen tietoisesti todistelemat, hyvän ilmailutavan sekä ilmailumääräysten ja ohjeiden vastaiset todistelut heidän tavoitellessaan näillä todisteluillaan oikeusprosessissa taloudellista hyötyä, olemme myöskin oikealla trendillä. Nyt emme valitettavasti ole vielä niin pitkällä.

 

Seppo

[Jaakko Kuusisto 3]

Onpa kova poika selittämään ja taitaa olla hyvät suhteet Yleen, kun on saanut jo aikaiseksi kolme eri selitystä pakkolaskunsa syystä

 

1) vika muka polttoainejärjestelmässä ?

2) vika muka mittatikussa , oli kuulemma toisen koneen mittatikku

3) vain oppilas tarkasti polttoaineen määrän  ( istuuhan opettaja aivan bensamittareiden takana, eikä näe määrämittareista)

 

Kova on tuo opettaja selittelemään

Onneksi noille Trafin tutkijoille ei mitkään selitykset kelpaa, he nojaavat vain faktatietoihin

 

 

[Matti Huoviala 83]

No onneksi syylliseksi paljastui oppilas eikä suinkaan opettaja.

Sarkasmivaara, jos ette huomanneet muuten.

-M-

[Kimmo Huoviala 1]

Mä en luota mihinkään lentokoneen polttoainemittariin. Kaikkein vähiten cessnan mittareihin. Ainoa funktio mun mielestä niillä on se että voi arvata onko tankit täynnä tai ei, ja sekin pitää vahvistaa tankkiin katsomalla ja tikulla kokeilemalla. EI tarvi olla konekohtainen tikku riittävän määrän arvaamiseen. Moposessna puolilla tankeilla riittää tunnin keikalle, pidemmälle enemmän mukaan. Tietenkin pitää tietää onko vakiotankit vai isot tankit, silloin ei ainakaan voi olla täydet jos haluaa kaverinkin mukaan.

[Olle Sälgmark 2]

Jopas oli uutinen..

 

"Porvoonväylälle helatorstaina laskeutuneen pienkoneen pakkolasku johtui polttoaineen mittausvirheestä. Polttoainemäärän ennen lentoa tarkastanut lento-oppilas oli käyttänyt mittauksessa isomman koneen mittatikkua."

 

Tunnen hyvin monta lennonopettajaa jotka eivät päästäisi suustaan ulos vastaavaa lausuntoa ikinä.

 

Airmanshippiä kerrassaan.

 

 

 

 

[Matti Huoviala 83]

Olikohan se Tomin aikaisemmin mainittu 11gal todettu sillä isomman koneen tikulla?

Tää homma haisee mutta ei pensalle.

-M-

[Juhani Sarell 114]

Tuon Ylen tämänpäiväisen uutisen mukaan koneeseen tankattiin väärän mittatikun vuoksi liian vähän. Siis eiköhän kyse ollut siitä, että siellä todettiin olevan jo se hurjat 11 gallonaa. On varsin käsittämätöntä, jos koneeseen tankattiin lisää bensaa ja lopetettiin sitten tuohon määrään... Joka oli sinänsä liian vähän mitenpäin vain laskettuna.

[Matti Huoviala 83]

Toimittajat tietty uskoo mitä opettaja niille sanoo. Ihan puuta heinää nuo väitteet on. 11gal oli jossain vaiheessa se millä väitti lähteneensä. Nyt väittää että oppilas mittasi väärin ja toinen tankki tyhjeni. Menee läpi mediassa kun eivät muuta tiedä. Itse odottelen seuraavaa koulutusluvan haltioiden listaa...

-M-

[Håkan Sandberg 5]

 

Hm

No eipä tapaus ole ainoa, jossa tulee ns. mittavirheitä  http://en.wikipedia.org/wiki/Gimli_Glider

HS

[Ari-Pekka Repo 0]

Jopas oli uutinen..

 

"Porvoonväylälle helatorstaina laskeutuneen pienkoneen pakkolasku johtui polttoaineen mittausvirheestä. Polttoainemäärän ennen lentoa tarkastanut lento-oppilas oli käyttänyt mittauksessa isomman koneen mittatikkua."

 

Tunnen hyvin monta lennonopettajaa jotka eivät päästäisi suustaan ulos vastaavaa lausuntoa ikinä.

 

Airmanshippiä kerrassaan.

 

Ei kuulosta kovin hyvältä, näin oppilaan korvaan ainakaan. Ihanko se oppilas omalla mittatikullaan oli siellä mittailemassa?

 

  -ap

[Tauno Hermola 113]

Ilmaisu/fraasi "declaring ... emergency" ei kuulu täkäläiseen viralliseen fraseologiaan.  FAA:n puolella toki, mutta ei Euroopassa. Tokihan lentäjän tarkoitus käynee ilmi jos hän tuollaisenkin julistuksen tekee. Radioliikenteen alkeiskurssillakin on opetettu avainsanojen "MAYDAY" ja "PAN" merkitys, ja fraseologian kertaaminen saattaa olla hyväksi.

 

Meillä ei siis julisteta ("declare" ) htätilannetta vaan hätätila ilmoitetaan 3 kertaa kutsun alussa annettavalla MAYDAY -sanalla.

 

Peter

 

 

Olis'ko tuo FAA:n fraseologia vähän paremmin mietitty? Vaikea ymmärtää, että tilanteessa, jossa jo ollaan yhteydessä lennonjohtoon, mutta tilanteen muuttuminen tai sen parempi ymmärtäminen aiheuttaa johtopäätöksen, että hätätilanteessa ollaan, pitää ruveta uutta kutsua lähettämään.

   

Mutta otsikon mukaiseen kommentoiden: On hyvä jos tutkinta tehdään turhia venyttelemättä. Jos tilanteen syy on varmuudella selvillä, raportin tekemisessä ei pitäisi mennä monta tuntia jos käyttäisivät vaikka lääkärien tapaan sanelukonetta ja lähettäisivän datan vaikka johonkin yksityiseen "sihteeripalveluun" jos omasta talosta niitä ei löydy.

 

Mutta otsikon mukaiseen kommentoiden: Vaikka välitön syy olisikin selvä, vähintään yhtä tarkeää kai on selvittää, miksi tilanteeseen jouduttiin ja mitä pitää tehdä, jottei näin jatkossa tapahtuisi. Se ei taida enää mennäkään ihan parissa tunnissa 'sihteeripalvelun' avulla!

[Tuomo Seppälä 0]

Ei kuulosta kovin hyvältä, näin oppilaan korvaan ainakaan. Ihanko se oppilas omalla mittatikullaan oli siellä mittailemassa?

 

No ei kuulosta joo, ja voihan oppilas olla mittaamassa vaikka sormella. Meni väärin tai ei, on kysyttävä kuka on koneen päällikkö ja sitä kautta vastuussa myös riittävästä polttoaineen määrästä?

 

Sitä olen pohtinut että miksi eivät pistäneet tankkeja täyteen? Omassa lentotoiminnassa, jo koulutuksen alusta lähtien oli tapana tankata kone tappiin asti. Silloin tietää varmasti paljonko kakkua on kyydissä. Olisiko ollut kiirettä ilmassa ja pyritty säästämään minuutteja kun ei tankattu?

 

-tuomo

[Juhani Sarell 114]

Ilmaisu/fraasi "declaring ... emergency" ei kuulu täkäläiseen viralliseen fraseologiaan.  FAA:n puolella toki, mutta ei Euroopassa. Tokihan lentäjän tarkoitus käynee ilmi jos hän tuollaisenkin julistuksen tekee. Radioliikenteen alkeiskurssillakin on opetettu avainsanojen "MAYDAY" ja "PAN" merkitys, ja fraseologian kertaaminen saattaa olla hyväksi.

 

Meillä ei siis julisteta ("declare" ) htätilannetta vaan hätätila ilmoitetaan 3 kertaa kutsun alussa annettavalla MAYDAY -sanalla.

 

Peter

 

Hmm..Itse en ole vielä kuullut (toivottavasti en kuulekkaan) tuollaista MAYDAY ilmoitusta annettavan. Sen varmaan antaa pilotti joka on akuutissa hädässä. Tuota declaring emergencya olen jonkun kerran kyllä kuullut ihan Euroopassa ja lennonjohdon tarjoamana. Yksi oli ainakin Mancesterissä, jossa huono sää aiheutti holdausta ja yhden jetin pilotti ilmoitti  polttoaineen käyvän vähiin, eli pääsisikö vähän jonosta ohi. Lennonjohtaja kysyi tällöin: Are yuo declaring fuel emergency? Hetken hiljaisuus ja vastaus: Yes we are declaring fuel emergency. Siitä sitten patterin ohi laskuun. Toinen tapaus ihan tästä lähiajoilta. Erään kotim. yhtiön kone tulossa Baltian yllä. Halusi laskuun Riikaan savun hajun vuoksi. Lennonjohto kysyi: Are you declaring emargency? Taas hetki mietintää ja vastaus YES. Eli kyllä tuota ilmaisua käytetään Euroopassa ja jopa (varsinkin?) korkeastioppineiden lennonjohtajien taholla...

[Ari Simonen 28]

Nyt on vajottu yhä syvemmälle selitysten suohon. Sanoisi suoraan että moka tuli tehtyä, bensamäärä jäi tarkastamatta ja pakkolasku tehtiin. Lentooppilaana minua ketuttaisi suunnattomasti jos syy vieritettäisiin niskaani.

[Olle Sälgmark 2]

Nyt on vajottu yhä syvemmälle selitysten suohon. Sanoisi suoraan että moka tuli tehtyä, bensamäärä jäi tarkastamatta ja pakkolasku tehtiin.

 

Jos tälläinen selitys olisi annettu nostaisin hattua. 

 

Tietenkin vai jos näin olisi tapahtunut.

[Olle Sälgmark 2]

Hmm..Itse en ole vielä kuullut (toivottavasti en kuulekkaan) tuollaista MAYDAY ilmoitusta annettavan. Sen varmaan antaa pilotti joka on akuutissa hädässä. Tuota declaring emergencya olen jonkun kerran kyllä kuullut ihan Euroopassa ja lennonjohdon tarjoamana. Yksi oli ainakin Mancesterissä, jossa huono sää aiheutti holdausta ja yhden jetin pilotti ilmoitti  polttoaineen käyvän vähiin, eli pääsisikö vähän jonosta ohi. Lennonjohtaja kysyi tällöin: Are yuo declaring fuel emergency? Hetken hiljaisuus ja vastaus: Yes we are declaring fuel emergency. Siitä sitten patterin ohi laskuun. Toinen tapaus ihan tästä lähiajoilta. Erään kotim. yhtiön kone tulossa Baltian yllä. Halusi laskuun Riikaan savun hajun vuoksi. Lennonjohto kysyi: Are you declaring emargency? Taas hetki mietintää ja vastaus YES. Eli kyllä tuota ilmaisua käytetään Euroopassa ja jopa (varsinkin?) korkeastioppineiden lennonjohtajien taholla...

 

Eikos tähän fraaseologiiaan tullut muutoksi kun Argentiilainen kone potosi New Yorkissa,neljä moottoria sammui toinen toisensa jälkeen,kerkesi yrittämään yhtä lähestymistä.

 

Kippari ei uskaltanut tuoda julki tilannetta,pelkäsi seuraamuksia.

 

Kuunnellut nauhat kun kippari selittelee moottoreiden sammumista kylmän rauhallisesti.

[Jouni Laukkanen 55]

Olis'ko tuo FAA:n fraseologia vähän paremmin mietitty? Vaikea ymmärtää, että tilanteessa, jossa jo ollaan yhteydessä lennonjohtoon, mutta tilanteen muuttuminen tai sen parempi ymmärtäminen aiheuttaa johtopäätöksen, että hätätilanteessa ollaan, pitää ruveta uutta kutsua lähettämään.

 

No ei ole. Mayday mayday kertoo yksioikoisesti, että on kyse hätätilanteesta eli tilanteesta jossa vakava ja/tai välitön vaara uhkaa ilma-alusta ja tarvitaan välitöntä apua. (ICAO Doc 4444, Annex 10, Doc 9432)

Hätätilanteesta Maydayllä kertoneelle koneelle annetaan prioriteetti sen enempää kyselemättä. Lentäjien puolivillaiset ilmaisut eivät kerro milloin on todella kiire.

 

Tämä kertoo myös muulle liikenteelle tilanteen ja hiljentää automaattisesti myös muun radiopuhelinliikenteen, jolloin pystytään keskittymään hädänalaisen koneen avustamiseen parhaiten.

 

Tämän lisäksi "Mayday" (3x) on sanontana selkeämmin tunnistettavissa kuin "declaring emergency" kun liikennöinti on vaikeaa (kuuluvuus heikko).

[Juhani Sarell 114]

Eikos tähän fraaseologiiaan tullut muutoksi kun Argentiilainen kone potosi New Yorkissa,neljä moottoria sammui toinen toisensa jälkeen,kerkesi yrittämään yhtä lähestymistä.

 

Kippari ei uskaltanut tuoda julki tilannetta,pelkäsi seuraamuksia.

 

Kuunnellut nauhat kun kippari selittelee moottoreiden sammumista kylmän rauhallisesti.

Joo ja taas mennään ohi aiheesta (vertaa Falukork, vai korv...) Siis itse ainakin julistaisin MAYDAYn tilanteessa jossa on akuutti hätä, esim selvästi havaittava tuli, polttoaine jostakin syystä loppumassa, mekaaninen vaurio, paineistuskato jne. Tuollainen savun haju aiheuttaisi suht. normaalin laskeutumisen lähimmälle sopivalle kentälle. MAYDAY tulee kuvaan kun sinne mennään välittömästi vakavien ongelmien takia. Tuo MAYDAY tietysti tuo paikalle sadan kilometrin sisältä kaiken joutavan pelastuskaluston. Ja varmaan tuo emergency declarencekin.

[Jouni Laukkanen 55]

EU OPS? kohta 1.375 In-flight fuel management: the commander shall declare an emergency when calculated usable fuel on landing, at the nearest adequate aerodrome where a safe landing can be performed, is less than final reserve fuel.

 

Niin, ja onhan meillä tietysti JAR-OPS oikein käännettynä suomeksikin, vaikka se ei lentokoneita enää koskekaan. "Ilma-aluksen päällikön on annettava hätäilmoitus, jos lentokoneessa käytettävissä oleva polttoainemäärä on pienempi kuin loppuvarapolttoaine."

 

Vai viilataanko tässä nyt pilkkua siitä, että hätätila ja hätätilanne eivät ole sama asia?

 

 

Kun kaupallinen (IFR)-kone on final reserve fuelilla, kyseessä on hätätilanne ja ilma-alus tulisi ilmoittaa se sanoilla "Mayday" (3x).

 

VFR-ilmailussa ei oikeasti ole vastinetta tuolle final reserve fuelille, koska siellä 45 min reservit tulee olla lentoa aloittaessa, mutta VFR-lentotoiminnassa oleva määräys (OPS M1-7) ei vaadi että niitä on lennon jälkeen.

 

Jos VFR-pulkan päällikkö näkee asian niin, että ilma-aluksen joutuminen 45 min reserveille on hätätilanne, niin sitä tulisi seurata asianmukainen radiokutsu. GEN M1-4 on tehtävä juuri tällaisesta tilanteesta. Jos sitä hätätilannetta todeta, eikä maydaytä huikita jaksolle, ei ole syytä tehdä raporttia.

 

Älä nyt pilkun viilaamisesta moiti, kun eniten sitä purua tällä foorumilla on sinun näppikselläsi. Mutta viilataan pilkkua sen takia, että jaksolle ei huudeta hätätilanteen (tai hätätilan, kun kerran GEN M1-4 käyttää tätä nimitystä) sattuessa hätätilaa, vaan nimenomaan se Mayday (3x).

 

 

Minulle on suoraan sanottuna aivan sama, mitä ICAO doc 4444 asiasta sanoo. Se tarkka tilanteessa käytettävä sanonta (joka vaihtelee ympäri maapallon) ei ole tässä olennainen, vaan olennaista on se, mitä säädökset sanovat. Säädös sanoo, että hätätilanne (emergency) on julistettava alkaneeksi, tapahtui se sitten mayday tai declearing emergency -sanonnalla, ei ole olennaista. Edelleen muistutan, että tämä sinun aloittamasi hätätilanne -termin käyttöön liittyvä vääntö alkoi ihan muusta kuin radiofraseologista. Siellä GEN M1-4:n liitteessä kun sanotaan "Polttoainetilanteet, jotka edellyttäisivät ohjaajalta ilmoitusta hätätilasta.". GEN M1-4 ei ota eikä sen ole tarkoituksenmukaistakaan ottaa kantaa siihen, millä sanonnalla hätätila katsotaan alkaneeksi. Kuitenkin päivän selvää on, että tässä määräyksessä tarkoitetulla hätätilalla tarkoitetaan aivan samaa asiaa, kuin mitä esimerkiksi EU OPS tarkoittaa puhuessaan emergencyn julistamisesta.

 

 

Ei kannata sekoittaa asioita. EU OPS antaa kuvauksen tapahtumasta normimuodossa, mitä tulee tehdä, mutta miten se tehdään löytyy nimenomaan Doc 4444:stä. Näissä kriittisissä tapauksissa on oikean fraseologian käyttö olennaista sen takia, että tilanteen vakavuus tulee kaikille osapuolille selväksi. Olle tuossa edellä kertoi mitä voi tapahtua kun puhutaan kiertoilmaisuilla.

 

Kyllä se GEN M1-4 mukainen hätätila nimenomaan laukaistaan 3x Maydayllä. Kuten jo aiemmin yritin sanoa, hätätilanteesta kerrotaan nimenomaan lennonjohdolle ja lennonjohto taas ei tunne mitään muuta hätätilannetta.

 

Lopusta olen samaa mieltä.

 

 

Koska puhut nyt itsekin suuresta mitoittavasta raskaasta IFR-liikenteestä, jatkan edelleen sen sarjan määräyksien lainaamista, eli EU OPSia. Appendix 1 to OPS 1.255 kohta 1.5 määrittelee final reserve fuelin ja määritelmästä ei löydy ainuttakaan viittausta tähän itse käyttämääsi "ei voi suorittaa ylösvetoa"-skenaarioon, vaan turbiinikoneiden kohdalla final reserve fuel on se, jolla kone pystyy lentämään 30 minuutin ajan odotuskuviota 1500 ft lentopaikan yläpuolella standardiolosuhteissa.

LU 3626 on täytettävä ja lähetettävä viranomaiselle myös poikkeamista, siten kun määräyksessä GEN M1-4 kohdassa 4.1 säädetään. Sitä on tietysti turha lähteä tavaamaan kovin tarkasti, koska jokainen fiksu ihminen selviää lukeamalla määräyksen alun:

 

Ilmailutoiminnassa kaikista tapauksista, joissa lentoturvallisuus on vaarantunut tai saattanut vaarantua, on ilmoitettava tämän määräyksen mukaisesti. Jos on epäselvää, edellyttääkö tapaus ilmoituksen tekemistä, on ilmoitus tehtävä.

 

 

Olen pahoillani, sotkin tässä kohtaa käsitteitä. Hätätilanne, jossa ei ole ylösvedon mahdollisuutta koskee vain ilmavoimien lentoja, joihin Karangon Esa viittaa Anekdootteja lennonjohdosta -säikeessä.

 

IFR-liikenteessä pitää olla reitille kuluva trip fuel, mutta on sen lisäksi reittireservejä ja sitten se final reserve fuel. Minä olen sitä mieltä että VFR-lentotoiminnassa ei ole määritelty vastaavaa final reserve fuelia, on vaan se 45 min ja se vastaa noita IFR-liikenteen reittireservejä. Kaupallisessa liikenteessä toimittaessa on aina olemassa enemmän varmuustekijöitä ja -kertoimia kuin ei-kaupallisessa liikenteessä.

 

Oma näkemykseni VFR-lentotoiminnan kohdalla on se, että jos joudun käyttämään reservejä ja pääsen laskun kohtuullisella määrällä polttoainetta tankeissa totean vaan reservien olemassaolon täyttäneen tehtävänsä.

 

Sanoi OPS M1-7 asiasta mitä tahansa millä tahansa sanoilla, niin lennon turvallisuuden vaarantuminen ei ole vain sidoksissa määräyksiin. Kaikki voi mennä määräysten mukaan, mutta lennon turvallisuus vois silti vaarantua. Eihän lentäjä riko tietääkseni mitään ilmailumääräystä silloinkaan, jos hän saa esimerkiksi ennalta arvaamatta inkapasitoituu lennolla. Sinun tulkintasi mukaan sekin on tietysti vain osa normaalia lentotoimintaa, eikä mikään vaaratilanne, mikäli kone lopulta pääsee alas ilman, että kukaan loukkaantuu tai mitään menee rikki. Edelleen, jos polttoainetta on laskennallisesti 20-25 minuutin lentoa varten tankeissa ja ollaan vartin päässä laskeutumiseen sopivasta lentopaikasta, niin kyllä se täyttää, paitsi lentoturvallisuuden vaanrantamisen tunnusmerkit, myös tunnusmerkit hätätilanteen syntymiselle.

 

 

Älä laita sanoja suuhuni. Kyllä se GEN M1-4:n lista on aika selkeä, mutta myös sinun tulee ymmärtää mitä se hätätila siinä tarkoittaa. Tuossa OPS M1-7:n kohdassa on vaan sellainen juttu, että siinä ei ole selkeää rajaa ilmoitettu. Päällikön pitää tehdä itse lennolla ratkaisut, myös se milloin hätätilanne alkanut, tehdä ilmoitus (Mayday 3x) ja täyttää GEN M1-4 jälkikäteen.

 

 

Koko tätä "keskustelua" tuskin tarvitsisi ikinä edes käydä, jos hyvä ilmailutapa käsitteenä ymmärrettäisiin ja sen mukainen toiminta olisi luonnollista, mutta valitettavasti näin ei näytä olevan.

 

Olet periaatteessa oikeassa, mutta sinun lausumanasi se pistää vähän hymyilyttämään.

[Jaakko Rissanen 52]

3xMayday = Declaring Emergency. Mikäli maydayta ei tule, varmistetaan (ainakin täällä) tilanne kysäisemällä: "Confirm declaring emergency." Ei tosin tunnu löytyvän virallisten kovien kansien välistä.