Keskustelu - Pienkoneen pakkolasku Porvoonväylälle

[Juhani Sarell 114]

No ei ole. Mayday mayday kertoo yksioikoisesti, että on kyse hätätilanteesta eli tilanteesta jossa vakava ja/tai välitön vaara uhkaa ilma-alusta ja tarvitaan välitöntä apua. (ICAO Doc 4444, Annex 10, Doc 9432)

Hätätilanteesta Maydayllä kertoneelle koneelle annetaan prioriteetti sen enempää kyselemättä. Lentäjien puolivillaiset ilmaisut eivät kerro milloin on todella kiire.

 

Tämä kertoo myös muulle liikenteelle tilanteen ja hiljentää automaattisesti myös muun radiopuhelinliikenteen, jolloin pystytään keskittymään hädänalaisen koneen avustamiseen parhaiten.

 

Tämän lisäksi "Mayday mayday" on sanontana selkeämmin tunnistettavissa kuin "declaring emergency" kun liikennöinti on vaikeaa (kuuluvuus heikko).

No esim.lento Pariisi-Hel. Suunn. lentopinta 410. Hesa Cavok, ei varakenttätarvetta. Pinnalla PACK1 FAIL. No panic, laskeudutte pinnalle 310 tsekkilistan mukaan. Operointi muuten OK. Mutta poltsikka ei riitäkkään perille asti alemmasta pinnasta johtuen. No problem, mennään tankkaamaan Turkuun. Lähestyessä n. 30 mailin päässä lennonjohtaja toteaa radalle juuri hajonneen auran. Siirto vie n.15.min. No ei hätää tästä mennään Maarianhaminaan. Pa-laskelmat osoittavat, että OK suoraan sisään 21:lle. No torni siellä kertoo, että edellä on Airålandin Saab, joten holdingiin. Tässä vaiheessa sitten voisit julistaa tuon MAYDAYn, kun kaikki etukäteen ja matkan varrella tehdyt laskelmat osoittava polttoaineen olevan nyt  liian vähissä. Eli yritin ilmaista, että alkuperäisestä suunnitellusta lennosta voi olla varsin paljon poikkeamia ennen tuota MAYDAYTÄ...

[Jouni Laukkanen 55]

Tässä vaiheessa sitten voisit julistaa tuon MAYDAYn, kun kaikki etukäteen ja matkan varrella tehdyt laskelmat osoittava polttoaineen olevan nyt  liian vähissä. Eli yritin ilmaista, että alkuperäisestä suunnitellusta lennosta voi olla varsin paljon poikkeamia ennen tuota MAYDAYTÄ...

 

Kyllä, totta.

 

No mutta onhan sitä aiemmin osattu pyytää priority due to fuel shortage, lennonjohdosta kyselty mikä tarkkaan ottaen on tilanne ja järjestelty kohtuullinen etuoikeus. Tosin ei näitä tilanteita kovin usein satu.

[Juhani Sarell 114]

Kyllä, totta.

 

No mutta onhan sitä aiemmin osattu pyytää priority due to fuel shortage, lennonjohdosta kyselty mikä tarkkaan ottaen on tilanne ja järjestelty kohtuullinen etuoikeus. Tosin ei näitä tilanteita kovin usein satu.

Joo en tiedä onko tuo sitten "virallisesti" hyväksytty kyselymuoto. Asia siinä kuitenkin tulee selväksi, lienee pääasia. Tuo aiemmin lainaamani Mancesterin tilanne, jossa kone pyyteli "oikaisuja" short of fuelin takia johti tuohon lennonjohtajan kysymykseen fuel emergencystä, eli sitten vasta tuli ohitus muista edellä olevista kun tuon julisti. Ja vielä ohi aiheen muistan Finnairin DC-10:n pyytäneneen hesassa "vähän etuilua, kun oli kaikki vessat jo täynnä..."

[Juhani Sarell 114]

Kyllä, totta.

 

No mutta onhan sitä aiemmin osattu pyytää priority due to fuel shortage, lennonjohdosta kyselty mikä tarkkaan ottaen on tilanne ja järjestelty kohtuullinen etuoikeus. Tosin ei näitä tilanteita kovin usein satu.

Joo ja Maarinhaminaan mennessä tuo selkokielisesti selostettu tilanne olisi ehkä voitu hoitaa ilman, että kaikki Jomalan, Eckerön, Kastelholman ym. vpk :t olisisi hälytetty paikalle... Kun olisi tultu laskuun vähintään minimilöpöillä. Yhtään vähättelemättä tuon pelastuspalveluiden merkitystä.

[Ari-Pekka Repo 0]

No ei kuulosta joo, ja voihan oppilas olla mittaamassa vaikka sormella. Meni väärin tai ei, on kysyttävä kuka on koneen päällikkö ja sitä kautta vastuussa myös riittävästä polttoaineen määrästä?

 

Näinpä juuri. Toivottavasti Trafi saa pian jonkinlaisen virallisen totuuden julki, tämän ympärillä on kaikenlaista spekulaatiota ollut sen verran paljon että hirvittää. Siitä ei liene kenellekään hyötyä. "Emmä täs syyllissi kaippa. Lahtist ja konekivääriä mää kaippan."

 

Sitä olen pohtinut että miksi eivät pistäneet tankkeja täyteen? Omassa lentotoiminnassa, jo koulutuksen alusta lähtien oli tapana tankata kone tappiin asti. Silloin tietää varmasti paljonko kakkua on kyydissä. Olisiko ollut kiirettä ilmassa ja pyritty säästämään minuutteja kun ei tankattu?

 

"pakkolaskun syitä selvitettäessä on käynyt ilmi myös, että onnettomuuskoneen alkuperäinen punnitustodistus on tehty väärin. Sen vuoksi koneen tankkausmäärä on pidetty pienempänä kuin se olisi voinut olla."

 

Paljonko tuollaiseen (C150G) nyt sitten voi tankata, jos kyydissä on kaksi? Ei taida onnistua täysillä tankeilla koululennot, varsinkaan jos kyydissä vähän isommat kaverit?

 

   -ap

[Jouni Laukkanen 55]

Joo ja Maarinhaminaan mennessä tuo selkokielisesti selostettu tilanne olisi ehkä voitu hoitaa ilman, että kaikki Jomalan, Eckerön, Kastelholman ym. vpk :t olisisi hälytetty paikalle... Kun olisi tultu laskuun vähintään minimilöpöillä. Yhtään vähättelemättä tuon pelastuspalveluiden merkitystä.

 

Tässä on sellainen ristiriita olemassa. Jos on mikään epänormaali tapaus tulossa laskuun, varmistetaan ohjeiden mukaan että pelastustoimi on riittävässä valmiudessa - sikäli kun miehitys sen sallii. Lentoyhtiön puolesta kyse on lähinnä kiusallisesta huomiosta.

[Juhani Sarell 114]

Tässä on sellainen ristiriita olemassa. Jos on mikään epänormaali tapaus tulossa laskuun, varmistetaan ohjeiden mukaan että pelastustoimi on riittävässä valmiudessa - sikäli kun miehitys sen sallii. Lentoyhtiön puolesta kyse on lähinnä kiusallisesta huomiosta.

Jaa eikös se ollutkaan niin, että aina kun firman nimi saadaan esiin niin se on plussaa...

[Ari Simonen 28]

 

"pakkolaskun syitä selvitettäessä on käynyt ilmi myös, että onnettomuuskoneen alkuperäinen punnitustodistus on tehty väärin. Sen vuoksi koneen tankkausmäärä on pidetty pienempänä kuin se olisi voinut olla."

 

Tällaiset selitykset saattavat upota suureen yleisöön, mutta tutkijoita ja ilmailun harrastajia tälläinen ei hämää. Tuominen on harvinaisen huonosti hoitanut tämän julkisuuspuolen,ensin paistatellut sankarina pakkolaskun jälkeen ja sitten munannut itsensä näissä lehtijutuissa totaalisesti.

[Ari-Pekka Repo 0]

Tällaiset selitykset saattavat upota suureen yleisöön, mutta tutkijoita ja ilmailun harrastajia tälläinen ei hämää. Tuominen on harvinaisen huonosti hoitanut tämän julkisuuspuolen,ensin paistatellut sankarina pakkolaskun jälkeen ja sitten munannut itsensä näissä lehtijutuissa totaalisesti.

 

Ei tuota varmaan varsinaisena syynä tapahtumalle tarjottu (vaikka vähän selittelyn puolelle menee tuon mainitseminen), mutta itse ymmärrän tuon perusteella että ko. koneessa ei täysiä tankkeja käytetä koululennoilla koska painot tulevat vastaan. Sitä en tiedä, onko 11gal sitten paljon vai vähän ja sisältääkö se sen unusable fuelin vai ei.

[Pirkka Mattila 1]

Sitä olen pohtinut että miksi eivät pistäneet tankkeja täyteen?

 

Sen lisäksi että ne mainitut painot voivat ylittyä, niin ainakin lentämilläni Cherokeillä myös painopisteen saa yli eturajan tankkaamalla tankit täyteen ja parilla etumatkustajalla helposti. Paino ei siis välttämättä ole se ainoa ongelma.

[Kimmo Huoviala 1]

Myös mopossa voi tulla ongelmia painopisteen kanssa. Aikoinaan lensin PPL-tarkastuslennon C150:lla ja tarkastajakin oli kookkaan puoleinen henkilö. Tankkaus sai olla vain puolet tankit ja lisäksi 5kg puntti tavaratilaan että sai pp:n sallitulle alueelle. Ja kone max painoissa. Siitä sitä riemua riitti, tuolloin vm 1974 mopo, lämmin päivä ja kentän korkeus 5016ft...

[Timo Koski 141]

Paljonko tuollaiseen (C150G) nyt sitten voi tankata, jos kyydissä on kaksi? Ei taida onnistua täysillä tankeilla koululennot, varsinkaan jos kyydissä vähän isommat kaverit?

Entäs  mikä on pahinta, menovettä liian vähän, painopiste kuturallaan pari-kolme senttiä tai ylipainoa parikyt kiloa? Tollasessa pikkukoneessa tietysti.

[Kimmo Huoviala 1]

Väärä painopiste aiheuttaa (vakavia)ongelmia ohjattavuuteen. Ylipaino ei sekään ole hyväksi, ellei kyseessä ole tekninen valmistajan hyväksymä paino  Ylipainonkin takia on tullut Otkesille töitä.

[Kalle Lindell 6]

Entäs  mikä on pahinta, menovettä liian vähän, painopiste kuturallaan pari-kolme senttiä tai ylipainoa parikyt kiloa? Tollasessa pikkukoneessa tietysti.

 

Edesvastuullinen ylikuorma jne...

Ei kai tässä ultralla olla lentämässä. Lennetään säännöt täyttäen, ei siellä ole pahinta ja vähiten pahinta, vaan sääntöjä ja hyvää airmanshippiä!

[Tatu Koiranen 1 726]

Ylipainoon kuormattu kone on myös aina väärässä painopisteessä. Se speksi, joka käsikirjassa esitetään, kun ei ota mitään kantaa siihen sallittuun painopistealueeseen siellä ylipainon alueella. Sitä ei myöskään lentäjä voi tietää tai päätellä, kuten olen jo useamman kerran esittänyt aiemminkin.

 

Oheisessa kuvassa mustalla kuvataan käsikirjan mukaista painopistealuetta. Punaisella on kuvattu "fysiikan lait tuntevan lentäjän" kuvitelma siitä, millaisella alueella c.o.g. voisi olla, kun mtow ylitetään. Pitää kuitenkin huomioida, että käsikirjaan tehdyt kaaviot ovat aina yleistyksiä. Mitä, jos ne valmistajatehtaan laskelmat ja testit määrittävätkin turvallisen alueen vihreän kaaren mukaisesti (jonka perusteella valmistaja on tuon mustan laatikon sitten lopulta käsikirjaan kirjannut)? Extrapolointi menikin perseelleen.

 

[ attachment removed / expired ]

 

Toki kuva on vähän karrikoitu, mutta idea varmaan tulee selväksi. Esimerkiksi sen "eturajan" ei voi olettaa jatkuvan mikään lineaarisesti mtowin yläpuolella.

 

[Kimmo Huoviala 1]

Kuinkas painopistealue mahtaa käyttäytyä kun koneen mtow korotetaan valmistajan hyväksynnän mukaisesti? Mopon painoakin voi korottaa melko paljon, utility jää pois mutta mtow nousee kymmeniä kiloja. Joskus oli aiheesta juttua mopon dieselöintiprojektin yhteydessä.

[Timo Koski 141]

Tarkoitin tietysti karrikoiden sitä että jos löpö loppuu, on propello stoppo, aina. Mutta noita muita vaihtoehtoja varmasti on paljon tapahtunut ja mitään ei ole käynyt silloin, eli onko kierosti ajatellen parempi pistää sitä bensaa muutama kilo/litra vaikka ylipainoa kuin sen loppuminen. Siis teoreettisesti ajatellen vain, koska niinhän ei saa tehdä käytännössä.

[Olle Sälgmark 2]

Tarkoitin tietysti karrikoiden sitä että jos löpö loppuu, on propello stoppo, aina. Mutta noita muita vaihtoehtoja varmasti on paljon tapahtunut ja mitään ei ole käynyt silloin, eli onko kierosti ajatellen parempi pistää sitä bensaa muutama kilo/litra vaikka ylipainoa kuin sen loppuminen. Siis teoreettisesti ajatellen vain, koska niinhän ei saa tehdä käytännössä.

 

Kaikkien luulisi tietävän että näin tehdään päivittäin,"pitäähän poikien saada lentää".. ???

 

Hieman tukevampi opettaja,ei sen ohuempi oppilas,laukut ja lasit niin jäisi moni koululento tekemättä cessna 150:llä.No,toiset tekekee itsepetoksen käyttämällä keskiarvopainoja ym kätevää,niin ja kun elää uskossa että ei sitä pienen ylipainon takia ole ennennenkään mithään sattunut kun kenttää riittää.

 

Tatun kanssa samaa mieltä tästä painopisteen paikasta ylipainolla,sen voi vain arvailla ja on automaattisesti ulkopuolella.

 

Toki taitaa olla tutkijat toista mieltä,kannatta lukea tutkintaraportteja.

 

Edit/Ne tutkimusraportit tehdään myös sinulle ja minulle vaikka täällä voorumilla tuntuu olevan käsitys että näin ei ole.

[Vieras]

Tällaiset selitykset saattavat upota suureen yleisöön, mutta tutkijoita ja ilmailun harrastajia tälläinen ei hämää. Tuominen on harvinaisen huonosti hoitanut tämän julkisuuspuolen,ensin paistatellut sankarina pakkolaskun jälkeen ja sitten munannut itsensä näissä lehtijutuissa totaalisesti.

 

Kun kerran olet jo muutamankin ilmeisen samanhenkisen kirjoittajan kanssa käyttänyt jokaisen tilaisuuden hyppiä takarivissä ja kirkua "syyllinen, syyllinen", voisitko astua eteen ja omin sanoin kertoa miksi mielestäsi Tuominen hämää ja mitä hän yrittää peitellä? Mikä on motiivi?

 

 

[Juha Pesu 15]

VFR-ilmailussa ei oikeasti ole vastinetta tuolle final reserve fuelille, koska siellä 45 min reservit tulee olla lentoa aloittaessa, mutta VFR-lentotoiminnassa oleva määräys (OPS M1-7) ei vaadi että niitä on lennon jälkeen.

 

Googlasin kyseisen määräyksen, ja tuolta näkyy löytyvän: http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imt-ops-m/opm1_07.pdf

 

1. kappaleessa kielletään aloittamasta lentoa ilman riittävää polttoainemäärää, aivan kuten edellä lainatussa tulkittiin.

 

Mikä 2. kappaleessa määrittää, että puhutaan lennon suunnittelusta, eikä lennon suorittamisesta? Kun otsikossa puhutaan minimipolttoainemäärästä lennolla, tulee kiusaus ajatella, että tarkoitettaisiin minimipolttoainemäärää lennolla, eikä minimipolttoainemäärää silloin, kun lennolle lähtöä suunnitellaan.

 

Jos minimipolttoainemäärä lennolla on se, joka sallii lennon määränpäähän plus jättää 45 minuutin reservin, pitäisi ilmeisesti lentää niin, että voidaan tarvittaessa muuttaa suunnitelmia, esim. määränpäätä niin, että 45 minuutin reservi on laskussa jäljellä. Ei ole järin mahdotonta uskoa, että tämä tulkinta on liian tiukka, ja kenties on tarkoitettu niiin, että tuo 45 minuuttia on tarkoitettu juuri kattamaan lennolla tapahtuneet alkuperäisestä suunnitelmasta poikkeamiset.  Kiinnostaisi vain tietää, mistä voi päätellä, että määräyksellä tarkoitetaan sitä?

 

Nämä lienevät selviä asioita aktiivisille harrastajille, joten ehkä kysymys on tyhmä, tarkoitukseni ei ole saivarrella sanamuodoilla tai kyseenalaistaa oikeita tulkintoja, kunhan vain kiinnostaisi tietää, millä perusteella tulkitaan niin kuin tulkitaan.

[Ari Siltavuori 6]

Googlasin kyseisen määräyksen, ja tuolta näkyy löytyvän: http://www.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imt-ops-m/opm1_07.pdf

 

1. kappaleessa kielletään aloittamasta lentoa ilman riittävää polttoainemäärää, aivan kuten edellä lainatussa tulkittiin.

 

Mikä 2. kappaleessa määrittää, että puhutaan lennon suunnittelusta, eikä lennon suorittamisesta? Kun otsikossa puhutaan minimipolttoainemäärästä lennolla, tulee kiusaus ajatella, että tarkoitettaisiin minimipolttoainemäärää lennolla, eikä minimipolttoainemäärää silloin, kun lennolle lähtöä suunnitellaan.

 

Jos minimipolttoainemäärä lennolla on se, joka sallii lennon määränpäähän plus jättää 45 minuutin reservin, pitäisi ilmeisesti lentää niin, että voidaan tarvittaessa muuttaa suunnitelmia, esim. määränpäätä niin, että 45 minuutin reservi on laskussa jäljellä. Ei ole järin mahdotonta uskoa, että tämä tulkinta on liian tiukka, ja kenties on tarkoitettu niiin, että tuo 45 minuuttia on tarkoitettu juuri kattamaan lennolla tapahtuneet alkuperäisestä suunnitelmasta poikkeamiset.  Kiinnostaisi vain tietää, mistä voi päätellä, että määräyksellä tarkoitetaan sitä?

 

Nämä lienevät selviä asioita aktiivisille harrastajille, joten ehkä kysymys on tyhmä, tarkoitukseni ei ole saivarrella sanamuodoilla tai kyseenalaistaa oikeita tulkintoja, kunhan vain kiinnostaisi tietää, millä perusteella tulkitaan niin kuin tulkitaan.

 

Tervetuloa foorumille, et sitten päässyt OPS M1-7:ssa kohtaan 6 saakka   

6 ERITYISIÄ MÄÄRÄYKSIÄ

6.1 Jos määrä- tai varakenttää muutetaan lennon aikana, tulee polttoainemäärän muutoksen ratkaisupisteestä uudelle määrä- tai varakentälle täyttää kohtien 2., 3., 4. tai 5. mukaiset vaatimukset.

6.2 Paikallislennoilla lähtökenttä ja määräkenttä on sama, jolloin tässä määräyksessä käytetty sanonta "lähtökentältä määräkentälle" tarkoittaa paikallislennon suunniteltua kestoaikaa.

[Olavi Lehtinen 0]

Mortonki,

 

Irrotettuna muusta määräyskokoelmasta tuo OPS M1-7 jättää tosiaan varaa tulkinnalle. Kohdassa 1.4. käytetään "lentoa ei saa aloittaa" ilmaisua, mikä selvästi viittaa lennon suunnitteluun. Toisaalta kohdassa "2.1. Lennolla, jolle varakenttää ei vaadita (VFR-lento)" ei enää puhuta lennon aloittamisesta. Jää siis tulkinta viitataanko myös kohdassa 2.1 kohtaan 1.4. Mielestäni ei.

 

Useissa muissa määräyksissä lennon aloittaminen ja sen jatkaminen on selkeämmin eroteltu toisistaan (esimerkiksi OPS M1-16). Tässä määräyksessä on kirjoitetun määräystekstin lisäksi osattava tulkita myös määräystekstin henkeä. Siis sitä, mitä on määräystekstiä laatiessa tarkoitettu ja haluttu sanoa. Jos tosiaan olisi tarkoitettu vain suunnitteluvaihetta, olisi ollut loogista aloittaa myös luku 2. vastaavasti sanoin "lentoa ei saa aloittaa". Nyt siinä lukee vain "lennolla". Tämän lisäksi tulkintaa tukee kohta 6., jossa selvennetään lennonaikaista lennon uudelleensuunnittelua. Ja määräyksen mukaan edelleen reittimuutoksen jälkeen polttoainetta on oltava koko jäljellä olevalle lennolle ja lisäksi reservit.

 

Oma tulkintani on se, että lennolla on aina oltava polttoainetta koko lennon ajaksi ja lisäksi 45 minuutin reservit (poislukien alemman reservimäärän poikkeukset). Jos näin ei ole, ollaan ajauduttu poikkeustilanteeseen ja ilma-aluksen päällikön tulee toimia sen mukaisesti (suunnitella lento uudelleen tai jatkaa lentoa OPS M1-1 kohdan 2.3.1. hengen mukaisesti).

 

t. Ole

[Juha Pesu 15]

Tervetuloa foorumille, et sitten päässyt OPS M1-7:ssa kohtaan 6 saakka   

 

Kiitos tervetulotoivotuksista ja selityksestä. Siis kysymys oli: mihin perustuen reservipolttoainevaatimus katoaa, kun pyörät ovat ilmassa? Perusteeksi tarjottu määräyksen kuutoskohtahan käsittelee erikseen mainittujen lentojen pienennettyä reservivaatimusta ja puhuu lennonaikaisesta uudelleensuunnittelusta. Kuutoskohta ymmärtääkseni vaatii myös uudelleensuunnittelussa vastaavan polttoainereservin kuin alkuperäisessä suunnittelussa.

 

En siis väitä vääräksi tulkintaa, jonka mukaan reservit on tehty käytettäviksi, alkoi vain kiinnostaa, millä perusteella niin tulkitaan.

[Jouni Laukkanen 55]

Meneepa tulkinnaksi. Jos viranomainen on tarkoittanut, etta myos lennon loputtua olisi tankeissa tietty maara polttoainetta olemassa, voidaan asia ilmaista yksiselitteisesti suomenkielella myos normitekstissa. Nyt siella kuitenkin lukee vain "lentoa aloittaessa".

[Olavi Lehtinen 0]

Meneepa tulkinnaksi. Jos viranomainen on tarkoittanut, etta myos lennon loputtua olisi tankeissa tietty maara polttoainetta olemassa, voidaan asia ilmaista yksiselitteisesti suomenkielella myos normitekstissa. Nyt siella kuitenkin lukee vain "lentoa aloittaessa".

 

Ei siellä niin lue.

 

t. Ole