Keskustelu - Pienkoneen pakkolasku Porvoonväylälle

[Olle Sälgmark 2]

Kuva on komea, mutta todellisuus on toinen.  Hienoahan se on että mielikuvitus lentää.  Vielä hienompaa on että lentokone lentää.

 

Mahdollisen painopistealueen kuvaajan eturuna voidaan lineaarisesti ekstrapoloida myös sallitun MTOW:n ylittäville massoille.

Eturajan määrittää se maksimimomentti, minkä korkeusvakaaja vielä pystyy kompensoimaan loppuvedon aikana.

 

Mietitäänpä, miksi ensinnäkin etureuna on yleensä kalteva. Kuvitellaan keinulauta. Keinulaudan molempiin päihin istutetaan 50-kiloinen henkilö.  He istuvat samalla etäisyydellä tukipisteestä. Lauta on tasapainossa, koska tällöin kummankin aiheuttama momentti on sama; momentti on massa x massan etäisyys tukipisteestä.

 

Sitten vasempaan päähän vaihdetaan 60-kiloinen henkilö. Jotta keinulauta pysyisi tasapanossa, on hänen istuttava enemmän oikealla; lähempänä tukipistettä. Toisin sanoen silloin kummankin henkilön momentit ovat taspainossa.

 

Sitten vaihdetaan vasemmalle 70-kiloinen.  Ja taas hänen on siirryttävä lähemmäksi tukipistettä, jotta momentit jne.  Oikealla istuva pysyy paikoillaan.

 

Edelleen, tilalle tulee 80-kiloinen henkilö. Taas on siirryttävä enemmän oikealle.  Ja niin edelleen.

 

Piirretäänpä tästä tilanteesta kuvaaja. Y-akselilla on (ylöspäin kasvava) vasemman henkilön massa ja X-akselilla momenttivarsi (oleletaan että se keinulauden tukipiste on oikealla päin). Kas kummaa, nyt  saadaankin tutun näköinen envelope, jossa vasen reuna (sallitun painopiste/massakeskiöalueen etureuna) on oikealle ylöspäin kalteva.

 

Oikean reunan (sallitun painopistealueen max takarajan) määritys perustuu  muihin tekijöihin (vakavuuspisteisiin) ja se on yleensä aina pystysuora.

 

Peter Tähtinen

 

 

 

 

Ja tyhmä minä kun olen elänyt uskossa että tämä etureunan kaltevuus ja sen jyrkkyys on seuraus koneessa olevan polttoainetankin sijainti/muoto jä polttoaineen vähenemisestä aiheutuva painopisteen siirtyminen (yleensä eteenpäin,kuten piipperoissa.

 

Jos eturaja olisi suora,siirtyisi painopiste lennon luppua   kohti eturajan ulkopuolelle....

 

En ole tiploomiinsinööri,mielikuvitusta lentäjällä täytyy olla että henki säilyy,elää ainakin kauemmin.

 

Edit/lainaus

[Olle Sälgmark 2]

Ehkäpä tämä oli ironiaa, mutta tartunpa kuitenkin. Tässä erään koneen kuormauskaavio täydellä matkustajamäärällä, täysillä tankeilla.

 

Aikaisemmin tälläkin koneella neljällä hengellä ei juurikaan määräysten mukaista toiminta-aikaa saanut. Sitten laitettiin isompi moottori nokalle, nyt on helpompaa.

 

Ei ollut ironiiaa,jokapäiväista toimintaa vain

 

Mikä kone kysyy utelias,diesel SMA......,cessna

 

Edit/Tähän piper 28-140 laitetaan 180 moottori,odotellut mielenkiinnolla kuormauskaaviota.

[Ari Siltavuori 6]

Kuva on komea, mutta todellisuus on toinen.  Hienoahan se on että mielikuvitus lentää.  Vielä hienompaa on että lentokone lentää.

 

Mahdollisen painopistealueen kuvaajan eturuna voidaan lineaarisesti ekstrapoloida myös sallitun MTOW:n ylittäville massoille.

Eturajan määrittää se maksimimomentti, minkä korkeusvakaaja vielä pystyy kompensoimaan loppuvedon aikana.

 

Mietitäänpä, miksi ensinnäkin etureuna on yleensä kalteva. Kuvitellaan keinulauta. Keinulaudan molempiin päihin istutetaan 50-kiloinen henkilö.  He istuvat samalla etäisyydellä tukipisteestä. Lauta on tasapainossa, koska tällöin kummankin aiheuttama momentti on sama; momentti on massa x massan etäisyys tukipisteestä.

 

Sitten vasempaan päähän vaihdetaan 60-kiloinen henkilö. Jotta keinulauta pysyisi tasapanossa, on hänen istuttava enemmän oikealla; lähempänä tukipistettä. Toisin sanoen silloin kummankin henkilön momentit ovat taspainossa.

 

Sitten vaihdetaan vasemmalle 70-kiloinen.  Ja taas hänen on siirryttävä lähemmäksi tukipistettä, jotta momentit jne.  Oikealla istuva pysyy paikoillaan.

 

Edelleen, tilalle tulee 80-kiloinen henkilö. Taas on siirryttävä enemmän oikealle.   Ja niin edelleen.

 

Piirretäänpä tästä tilanteesta kuvaaja. Y-akselilla on (ylöspäin kasvava) vasemman henkilön massa ja X-akselilla momenttivarsi (oleletaan että se keinulauden tukipiste on oikealla päin). Kas kummaa, nyt  saadaankin tutun näköinen envelope, jossa vasen reuna (sallitun painopiste/massakeskiöalueen etureuna) on oikealle ylöspäin kalteva.

 

Oikean reunan (sallitun painopistealueen max takarajan) määritys perustuu  muihin tekijöihin (vakavuuspisteisiin) ja se on yleensä aina pystysuora.

 

Esim. pitkille siirtolennoille voidaan anoa ja on anottu ja saatu viranomaiselta lupa satojenkin kilojen ylipainoon, mikäli massakeskiö sijaitsee edelleen interpoloiden lasketulla sallitulla, "jatketulla"  alueella.  Tällaisen ylipainon saa aikaan useimmiten lisäpolttoainetankki.

 

Ja ei, tämä tieto ei tule minun korvieni välistä, koska minä en ole aerodynamiikan erityisasiantuntija enkä fyysikko.

Mutta ymmärrän kun minulle kärsivällisesti selitetään. Useimmiten.  Kiitän ystävääni, alan DI:a joka jaksoi selittää.

Oppimani perusteella voin siis väittää täysin päinvastaista kuin Tatu alla,

"Kyllä, sen eturajan voidaan olettaa jatkuvan täysin lineaarisesti sallitun MTOW:n yläpuolella".

 

Peter Tähtinen

 

Keinulauta vertauskuva on toimiva, kun lentokone, kuten kiikkulautakin, on paikallaan maan pinnalla.

 

Ehkä kysyit valistuneelta ystävältäsi väärän kysymyksen tai hän halusi antaa sinulla vertauskuvan, jonka lapsikin ymmärtää leikkipuistossaan.

 

Lentäjänä ymmärrättänet tekijät, jotka vaikuttavat aerodynnamisten voimien (keinulautahenkilöiden paino) muodostumiseen nopeuden ja asentokulmien muuttuessa sekä aerodynaamisten voimien rajoitteisiin (keimulaudalta putoaminen).

 

Aeromystiikka on dynamiikkaa ja lentäjän tulee pysyä rajojensa sisällä.     

[Juha Pohjamo 0]

Älköön kukaan tulkitko provokaatioksi mutta kertokaahan konkarit maallikolle käytännön esimerkki ylipainon aiheuttamasta onnettomuudesta kessnapiiperö-koneille. Siis tankit täynnä + joka jakkaralla ukko -tilanteen aiheuttama.

 

Näin sivusta seuranneena vain olen ollut huomaavinani, että kauniina kesäpäivänä tämä tilanne toistuu suomessa aika monta kymmentä kertaa.

 

En tarkoita "takarunko täynnä matkatavaraa" -tilanteita enkä ultria. (Joissa toisissa ymmärtääkseni on takapainoisuustaipumusta jo lievälläkin ylikuormalla)

 

 

[Pietu Pohjalainen 0]

Älköön kukaan tulkitko provokaatioksi mutta kertokaahan konkarit maallikolle käytännön esimerkki ylipainon aiheuttamasta onnettomuudesta kessnapiiperö-koneille. Siis tankit täynnä + joka jakkaralla ukko -tilanteen aiheuttama.

 

http://www.onnettomuustutkinta.fi/Etusivu/Tutkintaselostukset/Ilmailu/Ilmailu1998/1210772828848

[Pietu Pohjalainen 0]

Mikä kone kysyy utelias,diesel SMA......,cessna

 

OH-CTL, C172M @ 180hv.

http://www.mik.fi/lentokoneet/oh-ctl-cessna-172m/

 

 

[Olle Sälgmark 2]

Älköön kukaan tulkitko provokaatioksi mutta kertokaahan konkarit maallikolle käytännön esimerkki ylipainon aiheuttamasta onnettomuudesta kessnapiiperö-koneille. Siis tankit täynnä + joka jakkaralla ukko -tilanteen aiheuttama.

 

Näin sivusta seuranneena vain olen ollut huomaavinani, että kauniina kesäpäivänä tämä tilanne toistuu suomessa aika monta kymmentä kertaa.

 

En tarkoita "takarunko täynnä matkatavaraa" -tilanteita enkä ultria. (Joissa toisissa ymmärtääkseni on takapainoisuustaipumusta jo lievälläkin ylikuormalla)

 

 

 

Jo odottelinkin tätä,siis mitään hätää ei ole kun onnettomuuksia ei satu tai niitä sattuu harvoin.

 

Tämä ajattelutapa on mielestäni perseestä,seuraus ajan hengestä että ensin odotetaan onnettomuutta,sitten tutkintaraporttia ja sen suosituksia,myötäväikuttavia tekijöitä,onko organisaatiossa vikaa,lausuntoja....

 

Siis aivan mahdotonta edes yrttää muuttaa omaa toimintamallia ennen onnettomuutta,(joita ei ole sattunut ylipainon takia,eikä siis todenäköistä että sattuisi) mikä on tosi helppoa.

 

Jos onnettomuus sitten kuitenkin sattuu ylipainon takia niin syy on että kenttä oli liian lyhyt.

 

 

[Juha Pohjamo 0]

Jo odottelinkin tätä,siis mitään hätää ei ole kun onnettomuuksia ei satu tai niitä sattuu harvoin.

 

Tämä ajattelutapa on mielestäni perseestä,seuraus ajan hengestä että ensin odotetaan onnettomuutta,sitten tutkintaraporttia ja sen suosituksia,myötäväikuttavia tekijöitä,onko organisaatiossa vikaa,lausuntoja....

 

Siis aivan mahdotonta edes yrttää muuttaa omaa toimintamallia ennen onnettomuutta,(joita ei ole sattunut ylipainon takia,eikä siis todenäköistä että sattuisi) mikä on tosi helppoa.

 

Jos onnettomuus sitten kuitenkin sattuu ylipainon takia niin syy on että kenttä oli liian lyhyt.

 

 

 

Olle, kaipasin tietoa, esimerkkiä. En kyseenalaistanut. Eikä minulla ole siihen meriittejäkään.

[Peter Lord 191]

Keinulauta vertauskuva on toimiva, kun lentokone, kuten kiikkulautakin, on paikallaan maan pinnalla.

 

Ehkä kysyit valistuneelta ystävältäsi väärän kysymyksen tai hän halusi antaa sinulla vertauskuvan, jonka lapsikin ymmärtää leikkipuistossaan.

 

Lentäjänä ymmärrättänet tekijät, jotka vaikuttavat aerodynnamisten voimien (keinulautahenkilöiden paino) muodostumiseen nopeuden ja asentokulmien muuttuessa sekä aerodynaamisten voimien rajoitteisiin (keimulaudalta putoaminen).

 

Aeromystiikka on dynamiikkaa ja lentäjän tulee pysyä rajojensa sisällä.     

 

Oh kiitos niinmuttakun-kommentista.

 

Valistunut ystäväni korosti kahta asiaa:

a) eturaja on riippuvainen/sen rajoittaa MOMENTTI jonka paino saa aikaan

b) eturajan voi lineaarisesti interextrapoloida

 

Keinuladan kehitin tähän hätään itse havainnollistamaan heterogeeniselle lukijakunnalle asian merkitystä..

 

Keskustelun scope on tässä se, voiko eturajaa interpoloida lineaarisesti vai ei.

Tatu K toi edellä esiin oman uskomuksensa perusteluineen, kiistäen kategorisesti interextrapolaation mahdollisuuden.

Minä toin esille toisenlaisen näkemyksen perusteluineen.

 

Ari, mitä tarkkaan ottaen halusit kommentillasi sanoa, ts. mikä on sinun perusteltu näkemyksesi tähän ydinkysymykseen? Voidaanko vai eikö massakeskiöalueen eturajaa interextrapoloida lineaarisesti MTOW/MTOM suuremmille massoille?

 

Riidatonta asiassa kuitenkin on se, että voit anoa ja saada viranomaiselta luvan koneen lentokäsikirjassa esitetyn MTOW/MTOM  ylittämiseen yksittäiselle lennolle.  Tietyin edellytyksin.  

 

Ks. http://www.ilmailuhallinto.fi/lupa_ilmailuun_ohje ja  EASA FORM 37, kohta 18.

 

 

Peter

[Olle Sälgmark 2]

Olle, kaipasin tietoa, esimerkkiä. En kyseenalaistanut. Eikä minulla ole siihen meriittejäkään.

 

Selvä. 

 

 

[Tatu Koiranen 1 757]

Valistunut ystäväni korosti kahta asiaa:

b) eturajan voi lineaarisesti interpoloida

 

Keskustelun scope on tässä se, voiko eturajaa interpoloida lineaarisesti vai ei.

 

Tästä on varmaan kaikki samaa mieltä. Extrapolointi on kuitenkin eri asia kuin interpolointi.

[Peter Lord 191]

Tästä on varmaan kaikki samaa mieltä. Extrapolointi on kuitenkin eri asia kuin interpolointi.

 

Heh, ei pitäisi kirjoittaa vaikutuksen alaisena. Odota, poistan vaikun ja korjaan tekstin.

 

Peter

[Tatu Koiranen 1 757]

a) eturaja on riippuvainen/sen rajoittaa MOMENTTI jonka paino saa aikaan

 

Niin. Ylipainon aiheuttama muutos koneen kohtauskulmassa ei tunnetusti voi esimerkiksi vaikuttaa siihen, millaisen ilmamassan vakaaja kohtaa ja näin ollen mikään aerodynaaminen syy ei voi aiheuttaa lisäongelmia koskaan.

 

Miksi se sallitun painopisteen eturajan viiva ei ole suora alas asti? Miksi siinä on kulma?

[Olle Sälgmark 2]

Miksi se sallitun painopisteen eturajan viiva ei ole suora alas asti? Miksi siinä on kulma?

 

No se on sen polttoaineen kulutuksen takia kun painopiste siirtyy eteenpäin.....

[Pietu Pohjalainen 0]

Tähän piper 28-140 laitetaan 180 moottori,odotellut mielenkiinnolla kuormauskaaviota.

 

Käsittääkseni STC:eillä SA793CE tai SA805NE kuormauskaavio pysyy samana. Eli kuormattavuus pienenee painavamman moottorin myötä.

 

Tämän vuoksi tuo isompi moottori ei taida olla Pipereihin mitenkään erityisen suosittu.

[Olle Sälgmark 2]

Käsittääkseni STC:eillä SA793CE tai SA805NE kuormauskaavio pysyy samana. Eli kuormattavuus pienenee painavamman moottorin myötä.

 

Tämän vuoksi tuo isompi moottori ei taida olla Pipereihin mitenkään erityisen suosittu.

 

No,menee ainakin lujempaa...,ehkä samalla kulutuksella kun nyt eli halpenee mailille.

 

Ja on muuten onneton kone kesäkuumalla täysillä painoilla,ei meinaa piisata kilometri kiitotietä.

[Peter Lord 191]

Niin. Ylipainon aiheuttama muutos koneen kohtauskulmassa ei tunnetusti voi esimerkiksi vaikuttaa siihen, millaisen ilmamassan vakaaja kohtaa ja näin ollen mikään aerodynaaminen syy ei voi aiheuttaa lisäongelmia koskaan.

 

Miksi se sallitun painopisteen eturajan viiva ei ole suora alas asti? Miksi siinä on kulma?

 

Minulla ei ole aavistustakaan. En ole tämän alan asiantuntija. Mutta otaksun, että seuraavassa vastauksessasi aiot valistaa minua juurikin tästä asiasta.

 

Peter

 

EDIT: Nyt minulla on aavistus.  Keskustelin toisen DI:n kanssa joka saattaa tietää jotakin asiasta. (ainakin hän oli käymälläni liikennelentäjäkurssilla  lennonteorian opettajana.) Hänen valistunut arvauksensa on se, että tietty osa massasta on polttoainetta, joka sijaitsee sellaisella momenttialueella, että sen kuluminen ei vaikuta koneen massakeskiön sijaintiin.  Tämä ystäväni, kutsukaamme häntä vaikkapa Jerryksi, vahvisti että eturajan määrittää pääsääntöisesti massa ja sen vaikutus momentin kautta korkeusperäsimen toimintaan - jotta kone voidaan sakata vetämällä kaikilla massoilla ja lentotiloilla - kun taas takarajan määrittävät koneen stabiliteetin vaatimukset.

[Peter Lord 191]

Niin. Ylipainon aiheuttama muutos koneen kohtauskulmassa ei tunnetusti voi esimerkiksi vaikuttaa siihen, millaisen ilmamassan vakaaja kohtaa ja näin ollen mikään aerodynaaminen syy ei voi aiheuttaa lisäongelmia koskaan.

''

 

En aivan saa selvää, mikä yllä olevasta menee sarkasmin puolelle ja mikä ei.

Kun massa kasvaa, sakkausnopeus kasvaa mutta kohtauskulmat pysyvät likimain vakiona.

 

Momentikertoimet ovat tässä ne (eturajaa) määräävät tekijät, ja ne eivät riipu nopeudesta.

 

Peter

 

[Olle Sälgmark 2]

Minulla ei ole aavistustakaan. En ole tämän alan asiantuntija. Mutta otaksun, että seuraavassa vastauksessasi aiot valistaa minua juurikin tästä asiasta.

 

Peter

 

EDIT: Nyt minulla on aavistus.  Keskustelin toisen DI:n kanssa joka saattaa tietää jotakin asiasta. (ainakin hän oli käymälläni liikennelentäjäkurssilla  lennonteorian opettajana.) Hänen valistunut arvauksensa on se, että tietty osa massasta on polttoainetta, joka sijaitsee sellaisella momenttialueella, että sen kuluminen ei vaikuta koneen massakeskiön sijaintiin.  Tämä ystäväni, kutsukaamme häntä vaikkapa Jerryksi, vahvisti että eturajan määrittää pääsääntöisesti massa ja sen vaikutus momentin kautta korkeusperäsimen toimintaan - jotta kone voidaan sakata vetämällä kaikilla massoilla ja lentotiloilla - kun taas takarajan määrittävät koneen stabiliteetin vaatimukset.

 

Pitää varmasti paikkansa loppuosa tekstistä.

 

Mitä tulee tähän polttoaineen sijaintiin olen eri mieltä.

 

Piipperoissa/Cessnassa se on vaan niin että vaikuttaa,sanokoon Jerry mitä vaan..

 

Perusmassan momenttivarsi Pietun esimerkissä on 97cm ja polttoaineen 117cm

X-piipperossa se on  221cm ja polttoaineen 241 cm

 

Tietenkin jos lennon aikana siirtää matkustajoia taaksepäin/tavaraa lisää takakonttiin niin ei vaikuta.

 

Taitaa olla puutteita koulutuksessa siellä tässä asiassa,ainoa asia joka muuttaa painopistettä lennon kuluessa....

 

edit/kaikella kunnioituksella,ilman tiploomia,jos polttoaineen momenttivarsi olisa sama kuin perusmassan niin kaltevuus tässä eturajassa olisi pienempi.Näinollen ei myöskään polttoaineen kulutus muuttaisi mitään.

 

Suosittelen menoa ripeästi lankkukeinuun vesiämpärin kanssa kokeilemaan,voi käyttää muutakin kuin vettä.

[Tauno Hermola 113]

En aivan saa selvää, mikä yllä olevasta menee sarkasmin puolelle ja mikä ei.

Kun massa kasvaa, sakkausnopeus kasvaa mutta kohtauskulmat pysyvät likimain vakiona.

 

Jotenkin tuntuu, että teillä on ainakin erilainen käsitys massan vaikutuksesta kohtauskulmaan 

[Tommi Kaukonen 5]

Jotenkin tuntuu, että teillä on ainakin erilainen käsitys massan vaikutuksesta kohtauskulmaan 

Joo, minustakin tuntuu, ettei Porvoonväylän Zessnassa ollu liikaa massaa, ainakaan polttoaineen olomuodossa

 

[Olle Sälgmark 2]

Joo, minustakin tuntuu, ettei Porvoonväylän Zessnassa ollu liikaa massaa, ainakaan polttoaineen olomuodossa

 

 

Ei muuttunut painopistekään.

[Seppo Kolehmainen 1 822]

Jos sallitaan pieni kevennys tähän kiivaaseen keskusteluun. Kuuluisi ehkä vitsi-kategoriaan, mutta menköön nyt täällä: Kapteeni ja hyvin nuori perämies läksivät Madridista B767:llä kohti Venezuelan pääkaupunkia Caracasia. Kone täynnä matkustajia ja rahtia sekä lailliset polttoaineet reserveineen, kone maksimipainoissa. Samaan kohteeseen matkalla ollut Alitalia blokkasi Atlantilla optimipinnat ja siinä matalalla lentäessä meni suuri osa reittireserveistä.

 

Perillä holding on harvinaista mutta Murphyn lain mukaan juuri nyt kävi niin. Tiedossa holdingia puolisen tuntia ja polttoainetta sitä varten vain noin vartti eli aika hankala yhtälö. Eli täsmennyksenä varakenttäpolttoaineen ja finaalireservin lisäksi vain hiukan holdingpolttoainetta. Kippari oli lentäjänä ja pyysi perämiestä kysymään mahdollisuutta etuoikeuteen (muutenhan olisi pitänyt lähteä hetimmiten varakentälle). Lennonjohtaja kysyi syytä moiseen pyyntöön ja perämies vastasi salamannopeasti: "We are running out of fuel". Ennenkuin kippari ehti edes reagoida eikä niskakaan vielä ehtinyt edes alkaa edes punoittua, lennonjohtaja antoi välittömästi selvityksen suoraan ILS:ään vuorolla yksi. Oli myöhäistä enää alkaa selitellä jaksolla ja laskuun tultiin. Laskun jälkeen maalennonjohtaja kyseli lisää emergencyn luonteesta ja perämies siihen: "Ei meillä ollut mitään emergencyä". Lisäsi, että olisi vain pitänyt lähteä samantien varakentälle ellei olisi saatu etuoikeutta". "Etkö tiedä, ettei priorityä saa pyytää muuta kuin emergencytilanteessa ja presidentin lennolla (VIP-plaanilla)", kuului ripitys.

 

Rullaus normaalisti Gatelle ja ennenkuin edes puolet matkustajista oli ehtinyt poistua koneesta, ohjaamon ovea oli koputtelemassa paikallinen viranomainen kourassaan planketti, jota tarjosi kipparille täytettäväksi. Vähitellen väärinkäsitykset selvisivät ja viranomainenkin vakuuttui tarkastettuaan jäljellä olevan polttoainen eikä raportista ole sen koommin kuulunut mitään.

 

Seppo   

[Pekka Saari 0]

''

 

En aivan saa selvää, mikä yllä olevasta menee sarkasmin puolelle ja mikä ei.

Kun massa kasvaa, sakkausnopeus kasvaa mutta kohtauskulmat pysyvät likimain vakiona.

 

Momentikertoimet ovat tässä ne (eturajaa) määräävät tekijät, ja ne eivät riipu nopeudesta.

 

Peter

 

 

Pitäisikö tuosta ymmärtää, että mielestäsi korkeusperäsimen ja vakaajan aiheuttama momentti ei riipu lentokoneen nopeudesta?

 

Pekka

[Ari Siltavuori 6]

Lisää vettä painopistekeskusteluun:   

Pilssipumppuonnettomuus http://www.onnettomuustutkinta.fi/1302672814420