Keskustelu - Pienkoneen pakkolasku Porvoonväylälle

[Erkki Pulkkinen 0]

Kone ei ole lentokelpoinen, ellei mukana ole ajantasaista käyttöopasta.

 

Tai polttoainehanan service manuaalia.

 

Jos hana on close-asennossa, ei tankit ole yhteydessä toisiinsa (edit: siis imuputken kautta).

Right/left-ohje on varmaankin sen vuoksi että sitä Close-asentoa ei unohdettaisi päälle.

Close asentoa tarvitaan oikeasti vain silloin jos tulee polttoainevuoto, moottoripalo tai "oikea" pakkolasku.

[Olle Sälgmark 2]

Tai polttoainehanan service manuaalia.

 

Jos hana on close-asennossa, ei tankit ole yhteydessä toisiinsa (edit: siis imuputken kautta).

Right/left-ohje on varmaankin sen vuoksi että sitä Close-asentoa ei unohdettaisi päälle.

Close asentoa tarvitaan oikeasti vain silloin jos tulee polttoainevuoto, moottoripalo tai "oikea" pakkolasku.

 

Kuinkahan usein on Cessnan valmistaja ollut oikeuden edessä bensiiniin/tankkeihin liittyvissä jutuissa USAssa?

 

Mitä tarkistetaan päivittäisessä tarkastuksessa ennen ensimmäistä lentoa tästä systeemistä?

[Matti Huoviala 84]

Kysytään nyt vielä varmemmaksi vakuudeksi: onko 'unusable fuel' mukana puutikun antamassa lukemassa vai onko se jo vähennetty tuloksesta?

Eräässä kessnassa itse tehty puutikku antaa abs. Pa määrän. Pilotit tuntevat unusable määrän ja toimintakin on sellaista jossa ei vaadita 45 min res. Silti kukaan ei tietääkseni laske pensaa ns.tiukille vaan varman päälle.

Tunne laitteesi.

[Arne Wallen 72]

Tuo matin vimonen lause kuullostaa tosi hyvältä.

[Pietu Pohjalainen 0]

Tai polttoainehanan service manuaalia.

 

Ei, lentokelpoisuuteen ei vaadita polttoainehanan service manuaalia.

[Raine Haikarainen 4]

Tietysti tunnollinen pilotti tarkistaa ennen lähtöä pa-määrän kurkkaamalla säiliöihin.

 

Kurkkimisella ei saa kovin tarkkaa kuvaa pa:n kokonaismäärästä. Jokaisessa Cessnassa pitäisikin olla katsastusvarustuksena ko. konetyypille kalibroitu mittatikku. Sellainen kaupasta ostettava putkilomallinen mittalasikin on käypänen. Olen myös nähnyt omistajan itsensä rakentaman metallimitan, johon on kokeellisesti merkitty ao. koneyksilön polttoainemäärämerkinnät. Vieläpä erikseen kummallekin tankille. Tuo kummallisesti turvallisuutta, kun tietää pa-määrän muutaman litran tarkuudella.

[Peter Lord 191]

Kaikella kunnioituksella, kurkkiminen ja arvailu ovat aika arveluttavia ja harrastajamaisia tapoja. Hengestään voi päästä helpommallakin.

Turvallisin tapa on asentaa koneeseen moottorianalysaattori, jolle kerrotaan kulloinkin tankattu määrä ja jossa on  polttoaineen virtausanturi, jonka läpi kaikki polttoaine menee, kaasuttimelle tai ruiskulle. 

Tällainen laite (esim. Shadin Miniflo tai JP Instruments EDM-sarja) voidaan edelleen integroida koneen GPS:ään (esim Garmin x30) jonka FUEL PLANNING-sivulla voi seurata sitten polttoainetilannetta millintarkasti.

 

Muistan hyvän esimerkin viime kesältä. Olimme lähteneet Arrowilla (PMI) Biggin Hillistä illalla  kohti Groningenia, Hollannissa.  Matkalla, Kanaalin päälle päästyämme kävi ilmi että emme tule ehtimään määräkentälle sen aukioloaikana. Amsterdam Control ehdotti meille menoa Karupiin, Tanskaan, minkä hyväksyimme.  Seuraavaksi Control kysyi, jotta onkos meillä riittävästi polttoainetta. 

 

Garminista otettiin esiin AUX-osastolta FUEL PLANNING -sivu ja MENU-näppämen painalluksella vaihtoehto "FPL".  Välittömästi näimme,

- paljonko meillä oli polttoainetta koneessa

- paljonko oli sen hetkinen kulutus LPH

- paljonko on toiminta-aika h:mm nykyisellä kulutuksella

- paljonko tarvitaan polttoainetta määränpäähän

- mikä on finaalireservi määränpäässä litroina ja hh:mm

 

Alle 10 sekunnin pystyin kertomaan tutkalle että meillä on Karupiin saavuttuamme finaalireservi 1 h 27 min.

 

hetken hiljaisuus jaksolla, sitten tutka: "... ai jaa, ai sen verran....  No, selvä direct karup from present position"

 

Vaikka esim Malmilla olevat koneet ovat suurelta osin samoja kuin aloittaessani ilmailun vuonna 1980, 31 vuotta sitten, ei se tarkoita sitä etteikö niitä voi ylläpitää järjellisessä kunnossa.

 

Vanhastakin koneesta saa huomattavasti turvallisemman jos siihen asentaa

- Garmin x30 GPS:n  ')

- moottori- ja polttoaineanalysaattorin

- GPS Steering konvertterin, jos koneessa on edes jonkinlainen autopilotti.

 

Jos asia kiinnostaa, katso seuraavia linkkejä

 

http://www.shadin.com/products/fuelflow/miniflo.html

 

 

')  Toki on oleellista että opetellaan myös käyttämään laitteita tehokkaasti. Muuten ollaan kuin polkupyörän omistaja, joka onnellisena aina vaan taluttaa pyöräänsä tietä pitkin.

 

 

Peter

 

 

 

[Mikko Suomela 7]

Eikä maksaa paljoa... No jos on rahaa millä mällätä, kaikilla ei ole...

[Peter Lord 191]

Eikä maksaa paljoa... No jos on rahaa millä mällätä, kaikilla ei ole...

 

Ei. Se ei todellakaan maksa paljoa.  Suhteessa lentokoneen hintaan kyse on todella marginaalisesta erästä. Lisäksi säästöä tulee jo tarkemmasta laihennuksesta johtuvasta pa-säästöstä sekä siitä, että voit käyttää moottoria oikein.  Tällöin moottorin peruskorjaustarve tulee vastaan myöhemmin.

 

Eräs ystäväni, joka  lainaa Malmilta lentokonetta milloin keneltäkin harmitteli, kun koneiden vikoja ei saa merkitä kirjoihin.

On kuulemma aina ylläreitä tiedossa kun huomaa että "kas, tämäkään juttu ei toimi".

Ehkä kulttuureita on monenlaisia.  Tosiasia on sekin että monella on varaa kyllä ostaa lentokone mutta harvemmilla on varaa tai ymmärrystä pitää se kunnossa. Saati parantaa sitä.

 

Peter

[Mikko Kartano 157]

Kaikella kunnioituksella, kurkkiminen ja arvailu ovat aika arveluttavia ja harrastajamaisia tapoja. Hengestään voi päästä helpommallakin.

 

Voi olla harrastajamainen tapa, mutta siksi sopii hyvin tämmöiselle ilmailun harrastajalle. Mitä enemmän on hienoja laitteita koneessa, sitä enemmän pitäisi lentää, että muistaisi kuinka niitä taas käytettiinkään. Se kymmenen tuntia ilma-aikaa kesässä (kaksikymmentä hyvänä) ja talvi maadoitettuna on aika vähän ja senpä takia minulle on riittänyt, että osaan käyttää puista mittatikkua. Sen käyttöön ei tarvita manuaalin kertausta.

 

-m, vielä hengissä

 

[Tatu Koiranen 1 757]

Mitä tarkistetaan päivittäisessä tarkastuksessa ennen ensimmäistä lentoa tästä systeemistä?

 

Ei ole mitään päivätarkastusta, vaan on lentoa edeltävä tarkastus. Esimerkiksi C152. Otetaan vesibensat siivistä, koneen alta pa-järjestelmän alimmasta kohdasta ja sakkakupista (nupista vetämällä). Todetaan, ettei mikään neljästä venttiilistä jää vuotamaan. Tarkastetaan visuaalisesti, ettei vasemman tankin huohotinputkesta kurkista mato (ts, ettei ole ainakaan suoraa nähtävissä indikaatiota siitä, että putki olisi tukossa). Lisäksi polttoainejärjestelmästä tarkistetaan polttoainemäärä sekä täyttöaukkojen korkkien ehyys visuaalisesti, sekä se, että ne on suljettu asianmukaisesti. Koneesta sisältä tarkistetaan, että hana on auki ja vielä jossain vaiheessa ennen lentoonlähtöä todetaan polttoainemittarien näyttämän lukeman olevan jotensakin tolkullinen.

 

Mitään toimintakokeita sen enempää pa-hanalle kuin huohottimellekaan ei tehdä. Huohottimen toimivuus tarkastetaan huollossa määräajoin (100 tai 200 tuntia taisi olla jakso) ja polttoainehanan toimivuus (ainakin kiinniasennon osalta) tulee käytännössä todettua kun koneesta irroitetaan sadan tunnin välein sakkakuppi... niin, ja ne, jotka pitävät 100LL:ää hyvänä yleispuhdistus- ja käsienpesuaineena, saattavat kokeilla hanaa myös aukiasennossa (sakkakupin ollessa edelleen irti), saadakseen ainetta koneesta...

[Guest AD]

Mhh

 

Mittatikut ja jopa mittanauhat pelasivat loistavasti lentäessäni aikoinaan siirtolentoja sekä Tyynenmeren että Atlantin ylitse pienkoneilla. Niissä ei ole mitään amatöörimäistä.

 

GPS, FMS jne ovat loistavia apuvälineitä mutta eivät saa olla niitä ainoita asioita joilla polttoainetta tai sen määrää lasketaan ammattimaisessa tai ei ammatimaisessa lentämisessä. Kannataa muistaa että BS (B.ullshit in) = BS out. FMS ja vastaavat polttoainelaskurit ovat vain niin hyviä kuin informaation jota ne saavat.

 

Ainoa tapa arvioida tarkasti polttoaineen määrää on perusteellinen lennon suunnittelu tuuli- ja säätietoineen joko itse tai ohjelmalla jonka tiedot on räätälöity käytettyä koneyksilöä varten, tietää polttoaineen kulutus, käytetyn polttoaineen määrä ja tietää mahdollisimman tarkasti lähtökentällä käytettävissä olevan polttoaine vaikka dripstickillä jos on tarvis.

 

Liikennekoneissa on myös mittatikut (Dripstick) ja taulukot joilla määrä voidaan laskea erittäin tarkasti. Tietämällä polttoaineen kulutus eli FF polttoaineen virtausmittarilla tiedetään käytetyn polttoaineen määrä. Em pystytään hyvinkin tarkkaan arvioimaan kuinka paljon polttoainetta on jäljellä. Edelleen hyvällä lentosuunnitelmalla (OFP) jossa tuulet on laskettu mukaan voidaan arvioida polttoainetta määräkentällä. FMS/GPS/NMS johon reittituulet voidaan ohjelmoida reittipisteittäin eri lentokorkeuksille lämpötiloineen ja johon FF syötetään on hyvinkin tarkka.

Jos kyseessä on laite joka laskee aikoja että määriä pelkästään sen hetkisten tuulien ja kulutuksen mukaan on kyseessä parhaimmillaankin erittäin epätarkka järjestelmä jopa parin tunnin matkalentoa ajatellen.

Polttoainetta lasketaan edelleen liikennekoneissakin OFPlle. Koneessa olevaa määrää verrataan siihen määrään mitä kulloisellakin reittipisteellä pitäisi olla. Tämän määrän perusteella arvioidaan polttoainetta määräkentällä, reservejä ja omaa halua siitä kuinka paljon haluaa polttoainetta olevan, ollaanko yli MLW vai nou ja mikä on määräkentän, varakentän tai reittivarakentän sää jne jne jne.

 

Siinä oman kaukoliikennelentämiseni perusasioita jotka hyvinkin pätevät kaikkeen matkalentämiseen.

[Guest AD]

Lentokoneen paras turvallisuutta lisäävä osa on hyvin koulutettu, määräykset ja lentokoneensa tekniikan että suorituskyvyn hyvin tunteva lentäjä.  Moni onnettomuus ja inciden olisi vältetty perusteellisesti suunnitellulla ja valmistelllulla lennolla johon kuuluu osana käsikirjan mukainen preflight tarkastus. Pätee sekä ammatilaisiin että harrastelijoihin.

[Matti Huoviala 84]

Tuossahan tuo Janne kiteytti homman aika hyvin.

Kuka huolehtii siitä, että Tomin kouluttamien kaverien tiedot tarkastetaan ja tarvittaessa korjataan ajan tasalle?

Jos meinaan koulutuksessa on annettu toimintatapa joka nyt johti tähän pakkolaskuun niin olisi kiva, että virhe ei pääsisi enää pidemmälle.

Kai sieltä Malmilta joku opettaja löytyy tähän?

-M-

[Jukka Siirilä 80]

Kuka huolehtii siitä, että Tomin kouluttamien kaverien tiedot tarkastetaan ja tarvittaessa korjataan ajan tasalle?

Jos meinaan koulutuksessa on annettu toimintatapa joka nyt johti tähän pakkolaskuun niin olisi kiva, että virhe ei pääsisi enää pidemmälle.

 

Varmaan samalla tavalla kuin kerhokoulutettujenkin. Eli ei mitenkään.

 

Kai sieltä Malmilta joku opettaja löytyy tähän?

 

Kuka huolehtii että opettajan tiedot tarkastetaan ja tarvittaessa korjataan ajan tasalle?

[Matti Huoviala 84]

Kuka huolehtii että opettajan tiedot tarkastetaan ja tarvittaessa korjataan ajan tasalle?

 

Yleisellä tasolla tapana on ollut luottaa opettajiin (PPL) kunnes ovat osoittaneet ettei kannata.

 

-M-

[Juhani Sarell 114]

Lentokoneen paras turvallisuutta lisäävä osa on hyvin koulutettu, määräykset ja lentokoneensa tekniikan että suorituskyvyn hyvin tunteva lentäjä.  Moni onnettomuus ja inciden olisi vältetty perusteellisesti suunnitellulla ja valmistelllulla lennolla johon kuuluu osana käsikirjan mukainen preflight tarkastus. Pätee sekä ammatilaisiin että harrastelijoihin.

Niin tässä tapauksessa on vaan kai mitälie tapahtunut ihan suunnitellusti lähteä reissuun  pienillä bensoilla. Eli kaikki valmistelut yms. tehty by the book. Jos polttoainemäärä on todettu tuoksi 11 gallonaksi ja se riittää lennon teoreettiseen suorittamiseen niin kaikkihan on sen suhteen OK. Eli en kenenkään päätä vetäisi mestauslavalle tästä tapahtumasta. Ajatuksia siitä millä määrällä bensaa reissuun lähtee se ehkä herättää...Itse en noin pienellä tankkauksella uskaltaisi kuin korpikentän laskukierrokseen aktuaali ja vuorokaudeksi ennustetussa Cavokissa.Mutta se on kai noita iän tuomia rajotteita... Ari tietänee...

[Ari Simonen 28]

Jos polttoainemäärä on todettu tuoksi 11 gallonaksi ja se riittää lennon teoreettiseen suorittamiseen niin kaikkihan on sen suhteen OK.

Niin,todellinen tilanne tankissa on ollut lähtiessä 5-6 gallonaa eli mittaus tai "mittaus" on päin persettä suoritettu.

[Tauno Hermola 113]

Niin,todellinen tilanne tankissa on ollut lähtiessä 5-6 gallonaa eli mittaus tai "mittaus" on päin persettä suoritettu.

 

Ei kai ihan näinkään! Minusta Tatu esitti asian hyvin aikaisemmassa viestissään:

 

 

Jos edit: Kun (perustuen Ari S:n viestiin alla) tuo 3,5 usg pitää paikkaansa, niin tunnin lentoa varten pitäisi olla vähintään:

 

3,5 gallon unusable

6,0 gallon trip (voisi olla n. 5 usg/h matkalennolla, koululennolle jossa lennetään nousutehoilla ja näin ollen laihentelematta, täytyy varata enemmän)

1,0 gallon taxi

3,0 gallon 45 min reserve (laskettu 2000 rpm tehoilla, jolla kone pysyy ilmassa)

1,0 gallon mittavirhe

------

14,5 USG minimum offblock. No, tästä jos vähennetään se erotus 3,5 usg (14,5-11), niin huomataan, että meni koko reservi ja mittauksellekin jäi tarkkuusvaatimukseksi enää 0,5 usg. Mitä jos on mitattu gallona liikaa? Polttoaine loppui, kuten pitikin, vähän ennen kun tunti tuli täyteen?

 

Jos lentoaika on ollut tunti ja jos unusable on mukana tuossa 11 litrassa, niin siinähän se sitten on!

[Ari Simonen 28]

Kun minä teen polttoainelaskelmia, en laske mukaan käyttämättä jäävää polttoainetta...koska se jää käyttämättä...

[Ari Simonen 28]

 

Kuka huolehtii että opettajan tiedot tarkastetaan ja tarvittaessa korjataan ajan tasalle?

Eiköhän Trafi määrää ylimääräisen tarkastuslennon suoritettavaksi. Tätä on tehty aikaisemminkin kun on töppäity. Muistelen että juuri pakkolaskuun liittyen.

[Olle Sälgmark 2]

Ei ole mitään päivätarkastusta, vaan on lentoa edeltävä tarkastus.

 

No juu,cessna on mulle aika tuntematon.

 

Tätä lentoa edeltävää tarkastusta en kirjoita koneen päiväkirjaan.

Tarkoitin että jos esim teen piipperoon tämän tarkastuksen jota kutsutaan täällä "daglig tillsyn" niin sen kirjoitan,jos sitä ei ole sille päivälle tehty.

 

 

[Vesa Laine 0]

Kun minä teen polttoainelaskelmia, en laske mukaan käyttämättä jäävää polttoainetta...koska se jää käyttämättä...

Aha. Sitä ei sitten ole niinku olemassakaan. Eikä se niinku paina mitään kun et sitä kerran käytä. Jep jep.

[Vesa Laine 0]

No juu,cessna on mulle aika tuntematon.

 

Tätä lentoa edeltävää tarkastusta en kirjoita koneen päiväkirjaan.

Tarkoitin että jos esim teen piipperoon tämän tarkastuksen jota kutsutaan täällä "daglig tillsyn" niin sen kirjoitan,jos sitä ei ole sille päivälle tehty.

 

 

Eräässä Lansi-Suomalaisessa ilmailukerhossa suoritettiin ennen päivän ensimmäistä lentoa nk päivätarkastus ja merkittiin sinne koneen päiväkirjan nimikirjoitussarakkeeseen: PT/OK ja nimmari. SEn jälkeen jokainen joka koneella lähti, tarkasti tietenkin omakohtaisesti vielä koneen käsikirjan tarkastuskaavan mukaan. Ja tankkauksen jälkeen annettiin koneen seisoa rauhassa noin puoli tuntia ennen vesibensojen tarkastusta. Odotus siksi että vesi ehtii laskeutumaan siihen venttiilille. Bensa määrä tarkastettiin JOKA KERTA tankinluukusta ja sitä varten oli joka koneeseen tehty mittatikku johon oli merkitty viivat ja numerot. Tikku valmistettiin lisäämällä bensaa tankkiin  5 litraa kerrallaan ja sitten vaan kaiverrettiin viiva ja määrä tikkuun.  Helppo tehdä ja halpa henkivakuutus. Mittareihin en itse luottanut koskaan.

[Olle Sälgmark 2]

Eräässä Lansi-Suomalaisessa ilmailukerhossa suoritettiin ennen päivän ensimmäistä lentoa nk päivätarkastus ja merkittiin sinne koneen päiväkirjan nimikirjoitussarakkeeseen: PT/OK ja nimmari. SEn jälkeen jokainen joka koneella lähti, tarkasti tietenkin omakohtaisesti vielä koneen käsikirjan tarkastuskaavan mukaan. Ja tankkauksen jälkeen annettiin koneen seisoa rauhassa noin puoli tuntia ennen vesibensojen tarkastusta. Odotus siksi että vesi ehtii laskeutumaan siihen venttiilille. Bensa määrä tarkastettiin JOKA KERTA tankinluukusta ja sitä varten oli joka koneeseen tehty mittatikku johon oli merkitty viivat ja numerot. Tikku valmistettiin lisäämällä bensaa tankkiin  5 litraa kerrallaan ja sitten vaan kaiverrettiin viiva ja määrä tikkuun.  Helppo tehdä ja halpa henkivakuutus. Mittareihin en itse luottanut koskaan.

 

Siis taitaa olla päivätarkastus sielläkin,piipperossa pudotan myös mahdolliset vedet ilmanpaineputkista....

 

Huomaan että olen onnellisessa asemassa,lähes kaikki lennot vaimokkeen kanssa kaksin,täydet tankit lähes aina,reservi vähintään 2,5-3 tuntia laihentelematta, käytännössä aina yli.

 

Riittää kun katsoo tankkiin,ei tarvi tikapuita,ei tikkuja.Lennon jälkeen katsoa pitikö laskelmat paikkansa,39 litraa tunti,arrovilla 43....

 

Harvoin heittää.

 

En kaipaa FF mittareita,päässä laskee riittävällä tarkuudella jos tulee mutkia matkaan.

 

Ymmärrä Peterin mittarit sun muut vermeet kun kaupallisessa liikenteessä lentää/tai täydellä kuormalla ilman mahdollisuutta täysiin tankeihin.

 

Kommenteja on tullut tästä täysillä tankeilla lentämisestä,pitäisi kuulemma laskea tasan tarkkaan ettei turhaa bensaa kuljettele paikasta toiseen.