Keskustelu - Pienkoneen pakkolasku Porvoonväylälle

[Jari Ahonen 0]

Minä en usko että onnettomuustutkintakeskus päästää tuollaisia lausuntoja julkisuuteen huolimattomasti tai vahingoittamistarkoituksessa.

 

Minä ihmettelen sitä, että onnettomuustutkintakeskus antaa lausunnon näin nopeasti...

[Kauno Saario 0]

Minä ihmettelen sitä, että onnettomuustutkintakeskus antaa lausunnon näin nopeasti...

 

Vuodon mahdollisuus lienee nopeasti poissuljettu vaihtoehto. Ilman vuotoa ei liene mahdollista, että polttoainetta on alle unusable -määrän.

[Sami Qadri 0]

Huru-ukkokaan en vielä ole. Alle 2000h tiimaa ja just alle 20 vuotta ajellut ei vielä oikeuta siihen arvonimeen...

 

Vaikka lupasin itselleni olla enää vastaamatta tänne, en tarkoittanut sinua tuolla.

 

Luotan koneen päällikön sanaan, vaikken muuta tällä hetkellä voikaan. Ero minun ja monen muun sanomisilla täällä kuitenkin on se, että ne muut keksivät legendansa omasta päästään. Se on väärin niitä ihmisiä kohtaan, jotka olisivat voineet menettää henkensä rytäkässä, oli syy sitten mikä tahansa.

[Kauno Saario 0]

Vaikka lupasin itselleni olla enää vastaamatta tänne, en tarkoittanut sinua tuolla.

 

Luotan koneen päällikön sanaan, vaikken muuta tällä hetkellä voikaan. Ero minun ja monen muun sanomisilla täällä kuitenkin on se, että ne muut keksivät legendansa omasta päästään. Se on väärin niitä ihmisiä kohtaan, jotka olisivat voineet menettää henkensä rytäkässä, oli syy sitten mikä tahansa.

 

Kukaan ei kai ole eri mieötä siitä, että pakkolasku oli hieno suoritus. Paikkavalinta närästää ehkä joitakin, mutta sellaista sattuu, kun sekunneissa tehdään päätöksiä.

 

Se mikä tuntuu oudolta on se, että pilotti kivenkovaan väittää, että polttoainetta oli riittävä määrä lähtoessä. Silti voimme helposti todeta, että ilman vuotoa tämä ei ole mahdollista. Vuoto olisi helposti todettavissa. Mikäli polttoainejärjestelmä vuotaa gallonatolkulla, niin se varmasti on nopeasti todettavissa. Siksi onnettomuustutlintakin tämän lienee näin nopeasti closannut.

[Ari Simonen 28]

Paljonko mopocesnassa on käyttämättä jäävän polttoaineen määrä käsikirjan mukaan. 172:ssa näkyy olevan 15 litraa.

[Jaakko Kuusisto 3]

Paljonko mopocesnassa on käyttämättä jäävän polttoaineen määrä käsikirjan mukaan. 172:ssa näkyy olevan 15 litraa.

 

6 litraa

[Tatu Koiranen 1 757]

6 litraa

 

6 litraan olen itsekin törmännyt jonkun 152:n kohdalla, joskin taisi olla ei-hyväksytty versio afm:sta, koska oli käännetty suomeksi. Eroa on kuitenkin koneiden välillä, tieto löytyy kunkin koneen käsikirjoista, tai helpoiten punnitustodistuksesta.

 

Kuten aiemmin jo todettiin, tämä kyseinen OH-CET on rekisterin mukaan Cessna 150G, jollainen esiintyy myös aircrashed.comista Tom Häggblomin kaivamassa esimerkissä. Sieltä löytyy maininta, "The Pilot Operating Handbook states that the unusable fuel capacity of the airplane was 3.5 gallons.". 3,5 jenkkigallonaa on reilut 13 litraa, tai kiloiksi muutettuna 9,5 kg.

 

Jos edit: Kun (perustuen Ari S:n viestiin alla) tuo 3,5 usg pitää paikkaansa, niin tunnin lentoa varten pitäisi olla vähintään:

 

3,5 gallon unusable

6,0 gallon trip (voisi olla n. 5 usg/h matkalennolla, koululennolle jossa lennetään nousutehoilla ja näin ollen laihentelematta, täytyy varata enemmän)

1,0 gallon taxi

3,0 gallon 45 min reserve (laskettu 2000 rpm tehoilla, jolla kone pysyy ilmassa)

1,0 gallon mittavirhe

------

14,5 USG minimum offblock. No, tästä jos vähennetään se erotus 3,5 usg (14,5-11), niin huomataan, että meni koko reservi ja mittauksellekin jäi tarkkuusvaatimukseksi enää 0,5 usg. Mitä jos on mitattu gallona liikaa? Polttoaine loppui, kuten pitikin, vähän ennen kun tunti tuli täyteen?

 

+ 3,0 gallon extra (henkilökohtainen lisä)

------

17,5 USG offblock

 

 

En tiedä tarkkaa CETin lentoaikaa ko. lennolla, mutta minun on annettu ymmärtää, että se oli jo pakkolaskun sattuessa ollut liki tunnin ilmassa? Pelottavinta tässä kuitenkin on se, että nyt suuri lentäjäsankari antaa ikään kuin ymmärtää, että 11 USG olisi ollut riittävä tankkaus. Toivottavasti kukaan ei näiden sanojen turvin tankkaa samaa määrää ja lähde vastaavalle lennolle... 11 USG riittää ko. koneella korkeintaan 30 minuutin lentoa varten, JOS rullaus/odotusaika ei veny pitkäksi, jota myös Malmilla tapahtuu...

 

no, tämä teoria on virheellinen, jos lentoaika onkin ollut huomattavasti lyhyempi

[Ari Siltavuori 6]

Myös Cessna 150G:n TCDS toteaa, pienellä laskutoimituksella, käyttämättä jääväksi polttoaineeksi 3,5 gal.

 

Fuel capacity

  Landplane

    26 gal. (22.5 gal. usable, two 13 gal. tanks in wings at +42.0)

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/41294ce0fa7beffa8625788800513e6d/$FILE/3A19%20Rev%2047.pdf

[Ari Simonen 28]

Myös Cessna 150G:n TCDS toteaa, pienellä laskutoimituksella, käyttämättä jääväksi polttoaineeksi 3,5 gal.

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgMakeModel.nsf/0/41294ce0fa7beffa8625788800513e6d/$FILE/3A19%20Rev%2047.pdf

Jos käyttämättä jäävän polttoaineen määrä on 3,5 gallonaa ja tankeista löytyy 3 gallonaa, on juttu harvinaisen selvä.

[Tatu Koiranen 1 757]

Jos käyttämättä jäävän polttoaineen määrä on 3,5 gallonaa ja tankeista löytyy 3 gallonaa, on juttu harvinaisen selvä.

 

Se on ihan keneltä kysyy.

 

"Tuominen kiistää, että koneesta olisi loppunut polttoaine. --YLE Uutiset

[Ari Simonen 28]

Se on ihan keneltä kysyy.

 

"Tuominen kiistää, että koneesta olisi loppunut polttoaine. --YLE Uutiset

Tuomisella on sitten eri käsitys polttoaineen loppumisesta kuin onnettomuustutkijoilla ja meillä muilla lentäjillä.

[Juhani Sarell 114]

Huomenta vaan. Pitkään seuraillut tätä foorumia ja nyt aktivoiduin. Tuo pakkolasku oli hyvin hoidettu ja spekulaatiot paikan valinnasta vähän besserwisseruutta. Sinne mennään minne päästään. Lähinnä ihmetyttää tuo lähtöpolttoainemäärä. 11 gallonaa tuntuu hyvin pieneltä määrältä. Miksei tankattu lähtiessä  lisää, kun se olisi ollut jokatapauksessa tehtävä tuon keikan jälkeen? Eli samalle kentälle piti tulla takaisin. Itse kyllä tankkaisin muutaman sata kiloa lisää, ettei tärvi kävistellä...

Älkää ottako herneitä nenään uudelta tulijalta, ihan katutasolta tullaan...

[Tatu Koiranen 1 757]

Huomenta vaan. Pitkään seuraillut tätä foorumia ja nyt aktivoiduin. Tuo pakkolasku oli hyvin hoidettu ja spekulaatiot paikan valinnasta vähän besserwisseruutta. Sinne mennään minne päästään. Lähinnä ihmetyttää tuo lähtöpolttoainemäärä. 11 gallonaa tuntuu hyvin pieneltä määrältä. Miksei tankattu lähtiessä  lisää, kun se olisi ollut jokatapauksessa tehtävä tuon keikan jälkeen? Eli samalle kentälle piti tulla takaisin. Itse kyllä tankkaisin muutaman sata kiloa lisää, ettei tärvi kävistellä...

 

Noo.. sen koneen tankkeihin mahtuu maksimissaan reilu 70 kg polttoainetta, että ei sitä ihan satojen kilojen luokkaa...

[Sauli Vuori 21]

Noo.. sen koneen tankkeihin mahtuu maksimissaan reilu 70 kg polttoainetta, että ei sitä ihan satojen kilojen luokkaa...

 

Ja pari reilumman kokoista ukkoo...kakkara ja kassi. Ollaan hyvin äkkiä jo T.A.T.U:n patentoimassa "edesvastuullinen ylikuorma" tilanteessa. Ei siksi, ettei Cessna kantaisi ylikuormaa. Senhän se tekee paremmin kuin mikään muu yleisilmailupeli.

[Tommi Kaukonen 5]

Onko kenelläkään tietoa miksi onnettomuustutkintaa tehdä?

 

Ruotsissa tutkintaa ei yleensä tehdä viranomaisen puolesta jos kyseessä on ultra tai vastaava vekotin.

 

Utelias vain. 

 

Ei ollut onnettomuutta, mitä tutkia

 

[Olle Sälgmark 2]

Ei ollut onnettomuutta, mitä tutkia

 

 

Tarkoitin vaaratilannetta.Tekeeko sen sitten onnettomuustutkintakeskus vaaratilannetutkimuksena...

 

Tapaus herättää kysymyksen miten paljon voi lentäjä koheltaa edesvastuuttomasti jos kuitenkin pitää homman hanskassa tuurilla tai taidolla ettei onnettomuutta satu?Vaikuttaako sädekehään että kieltää rikkoneensa määräyksiä?

Entä jos tuumaa lentäjä motarilla että perhana tuli tehtyä virhe mittauksissa...

Kysymyksellä ei muuta yhteyttä tapahtuneeseen.

 

Löytyyhän näitä tapauksia muitakin joissa lentäjän näkemys poikkeaa onnet....hmm tämän laitoksen lausunnosta.

 

 

[Tommi Kaukonen 5]

Tarkoitin vaaratilannetta.Tekeeko sen sitten onnettomuustutkintakeskus vaaratilannetutkimuksena...

Kuulin uutisista, että Trafi (Liikenteen turvallisuusvirasto) selvittää asiaa.

[Olle Sälgmark 2]

Kuulin uutisista, että Trafi (Liikenteen turvallisuusvirasto) selvittää asiaa.

 

Ja toinen selvitys on Siivet lehdessä. 

 

Ajatelkaas jos jumbot alkaa laskeutuun motarille kun menovesi loppuu ja kippari laskeutuu rutiinilla autojen sekaan aiheuttamatta naarmuakaan.

 

Onko kysymyksessä onnettomuus?

[Juha Klemettinen 28]

En tiedä tarkkaa CETin lentoaikaa ko. lennolla, mutta minun on annettu ymmärtää, että se oli jo pakkolaskun sattuessa ollut liki tunnin ilmassa?

 

Tämän keskutelun ykkösisvulla on kaksi ottamaani kuvaa OH-CET:stä pakkolaskupäivänä. Muistaakseni kuvan tiedot sanoivat ottamisajaksi klo 15.24 tms. Kamerani kello on ajssa +-15min, mutta kuvausajankohta on varmasti kello 15-15.30 välillä. Koska päätimme lähteä Hello!-kahvilaan ja sinne piti ehtiä ennen puoli neljää jolloin tarjoilu päättyy. OH-CET:n kuvat ovat kortillani ennen ravintolan ikkunasta ottamiani kuvia. Mielestäni en nähnyt OH-CET:tä Malmilla näiden kuvien ottamisen jälkeen. Eli pakkolaskuun päättynyt lento on alkanut todennäköisesti vähän ennen puoli neljää.

Juha

[Tauno Hermola 113]

Tilannehuoneen tietokannasta löytyy hälytyksen tiedot: "Sipoo  02.06.2011 15:57:07 ilmaliikenneonnettomuus, pieni"

Tuo Juhan 15:24 ei kyllä oikein täsmää lähtöajaksi; pitää olla iso vuoto, jos puolessa tunnissa on tankki tyhjä!

Joku voisi kysyä Malmin tornista, koska se lähti. 

 

[Matti Huoviala 84]

Eroaakos toi systeemi 172:n vastaavasta muuten kuin, että siinä saa valita R/L/Both? Eikös siinäkin ole yhdysputki?

Sillä vaan pohdin kun viimeviikolla lenneltiin CTL:llä pitempiä vetoja ja joka lennon jälkeen meni toiseen tankkiin 1/3 enemmän kuin toiseen.

Onko tämä tyypillistä, että ne vajenee eri tahtiin? Meren päällä lentäessä sitä pohtii kaikenlaista kun rantaa ei näy...  

 

Eroaa. Mulla ei nyt ole manuaalia tässä mutta kääntämällä hanan LEFT tai RIGHT asentoon estyy polttoaineen virtaus toisesta tankista. Näin kannattaa esimerkiksi tehdä juuri kaltevalla pinnallla (heh) tankatessa tai täysillä säiliöillä parkkeerattaessa, silloin ei litku lirise esim huohottimesta. Sama juttu tankatessa jos ei halua säiliöiden välisen eron tasaantuvan itsekseen mikä tapahtuu asennossa BOTH. Kun ei sitä kirjasta ollut niin en ole varma tekeekö OFF-asento tankkien välisen virtauksen mahdottomaksi.

Ja kyllä ne säiliöt tuppaavat eri tahtiin aina silloin tällöin kulumaan, syitä voi olla monia: epäpuhdas lentotila, huohottimet tms.

-M-

[Jaakko Männistö 270]

      Jossain tuolla pohjanmaalla muuan lennonopettaja opettaa oppilailleen ( C-172 ) ,että laskeutuminen tulee suorittaa aina p-a.valintaventtiili oikealla säiliöllä. Tsekkilistasta ei kyllä tuota kohtaa löydy!  Mitenkäs tämä voisi olla yhteydessä edellä kerrottuihin? 

[Raine Haikarainen 4]

      Jossain tuolla pohjanmaalla muuan lennonopettaja opettaa oppilailleen ( C-172 ) ,että laskeutuminen tulee suorittaa aina p-a.valintaventtiili oikealla säiliöllä.

 

Eikös joissakin alkupään C172:ssa suositeltu myös reittikorkeuteen nousua vain toinen tankki kytkettynä? Näin muistan lukeneeni. Uusimmissa malleissa käytössä on vain BOTH-asento. Manuaalin kaavio on aika selkeä:

 

 

[ attachment removed / expired ]

 

[Jaakko Männistö 270]

    Kyseisen koneen valmistevuosi on 2002.

[Raine Haikarainen 4]

Tässä vielä tutkimustietoa 70-luvun alkupäästä. Toisin kuin muistin, suositus koskikin siis lentämistä 5000 ft yläpuolella, eikä nousua reittikorkeuteen. Kyseessä on siis varhaiset C172-mallit:

 

----

 

RE: C-172 Power Loss at altitude

Airworthiness Directive

DEPARTMENT OF TRANSPORTATION

Federal Aviation Administration

14 CFR Part 39

Amendment 39-1415; AD 72-07-02

Airworthiness Directives; CESSNA Models 172, 172A, 172B, 172C, 172D, 172E, 172F, 172G,

172H, 172I, 172K, Airplanes

AGENCY: Federal Aviation Administration, DOT

DATES: Effective March 25, 1972.

72-07-02 CESSNA: Amdt. 39-1415. Applies to the following airplanes:

 

MODELS SERIAL NUMBERS AFFECTED

172 28000 thru 29999

172 36000 thru 36999

172 46001 thru 46754

172A 46755 thru 47746

172B 17247747 thru 17248734

172C 17248735 thru 17249544

172D 17249545 thru 17250572

172E 17250573 thru 17251822

172F 17251823 thru 17253392

172G 17253393 thru 17254892

172H 17254893 thru 17256512

172I 17256513 thru 17257161

172K 17257162 thru 17258855

Compliance: Required as indicated, unless already accomplished.

To reduce the possibility of engine power interruption at altitudes above 5000 feet caused by vapor formation in the fuel lines, accomplish the following:

(A) Effective now, the airplane must be operated on a single fuel tank immediately upon reaching cruise altitudes above 5000 feet.

(B) On or before April 1, 1972, install at the fuel selector valve applicable Cessna placards P/N's 0509021-1, 0509021-2 or 0509021-3 as provided with Cessna Service Letter SE72-7, dated March 17, 1972, or any FAA-approved equivalent placard which reads as follows: SWITCH TO SINGLE TANK OPERATION IMMEDIATELY UPON REACHING CRUISE ALTITUDES ABOVE 5000 FEET.

© Compliance with the provisions of Paragraphs A and B is no longer required when the fuel system has been modified by the installation of applicable Cessna Kit No. SK172-31B or SK172-32 referenced by Cessna Service Letter SE72-7, dated March 17, 1972, or by the accomplishment of any equivalent method approved by the Chief, Engineering and Manufacturing Branch, FAA, Central Region.

This amendment becomes effective March 25, 1972.