Lennonjohtajien lepotauot ja automaatio

[Mika Koski 0]

Hei,

 

luin toisesta ketjusta, että lennonjohtajat tekevät työtä 2h ja sen jälkeen "lepäävät" 2 h. Pitääkö tämä paikkansa ja mitä tuo lepääminen tarkoittaa?

 

Toiseksi kiinnostaisi tietää, että miten lennonjohtajien työ on automatisoitunut viimeisen 20 vuoden aikana? Onko työn henkinen kuormittavuus laskenut automaation kautta ajoista, jolloin kaikki tehtiin manuaalisesti (niitä liuskoja pöydässä). Mitä työvaiheita tai tehtäviä on siirretty manuaalisesta työstä tietojärjestelmille?

 

Tarkoitus ei ole aloittaa palkkaus/etuisuus/työn vaativuus -keskustelua, vaan ymmärtää työn muutosta tietotekniikan avulla.

 

Mika

[Jaakko Rissanen 53]

Moi,

 

Eurocontrolilla Maastrichtissa tavallisen työvuoron pituus on 7,5 tuntia. Töitä saa tehdä putkeen maksimissaan kaksi tuntia, jonka jälkeen on vähintään puolen tunnin lepotauko. Käytännössä lepotauon pituus vaihtelee puolen ja kahden tunnin välillä. Tavallisimmillaan se on puolen tunnin tai tunnin mittainen.

 

Täällä on jo pitkään toimittu liuskattomassa ympäristössä. Koordinoiva lennonjohtaja (Coordinating Controller / Planning Controller) kävi aikaisemmin liuskojen avulla läpi mahdolliset sektorilla tulevat entry- ja exit-konfliktit (kaksi konetta samalla lentopinnalla tietyn ajan sisällä samalla pisteellä) ja antoi nk. conflict warningin Executive Controllerille (joka siis puolestaan käskyttää koneita). Liuskojen ollessa käytössä CC:n huomio keskittyy vahvasti niihin, eikä kaikkialla hänelle ollut tarjolla edes omaa näyttöä. Omalta kohdalta liuskat tulivat jotenkin tutuiksi basic trainingin aikana Ranskassa.

 

Eli printterin sylkiessä uuden liuskan CC kävi sen pikaisesti läpi, vertasi liuskapöydän muihin liuskoihin ja merkitsi mahdolliset konfliktit. Mikäli automaattisen ACT-viestin jälkeen automaattisesti koordinoituihin tietoihin tarvitsi tehdä muutoksia, tuli tämä koordinoida puhelimitse. CC oli puhelimessa, hyväksyi mahdolliset muutokset ja merkitsi ne liuskaan.

 

Liuskattomassa ympäristössä CC:n suunnitteluvaihe alkaa uuden koneen ilmestyessä näytölle. Periaate on sama, mutta kriteerit eri. Liuskojen ollessa käytössä entry konfliktit piti ilmoittaa mikäli kaksi konetta oli liuskan tietojen mukaan samalla pisteellä samaan aikaan (esim. mulla basic trainingissa aikakriteeri 10 min.), kun taas nykyisin riittää EC:lle välitettäväksi 15 NM tai alle toisistaan sektorilla tulevat koneet. Mahdolliset muutokset ACT-viestin tietoihin koordinoidaan nykyisinkin puhelimella, tosin Maastrichtin sisällä monissa tilanteissa riittää pelkkä uuden tiedon lyöminen koneen labeliin ruudulla. Lisäksi käytössä on SYSCO, System Coordination, jolla eri sektorit pystyvät "neuvottelemaan" millä tavoin kone siirretään sektorilta toiselle. Esimerkiksi jos konfliktin välttämiseksi haluankin koneen x tulevan sektorilleni lentopinnalla 320 pinnan 340 sijaan, pari hiiren näpäytystä ja voila, edeltävä sektori näkee labelissaan punaisen 320:n. Mikäli se on heistä ok, käskevät he koneen pinnalle 320 ja klikatessaan uuden CFL:n (Cleared Flight Level), 320, sisään häviää punainen viesti. Samalla omalla näytöllä ehdottamani pinnanmuutos muuttuu sinisestä valkoiseksi hyväksymisen merkiksi.

 

CC pystyy katseen pysyessä näytöllä näin ollen monitoroimaan EC:n ratkaisuja paremmin, mikä tietenkin lisää turvallisuutta. Lisäksi uudet työkalut helpottavat työskentelyä - täällä esim. sanallisen konfliktivaroituksen lisäksi se lyödään näytölle näkyviin, jolloin se ilmestyy myöskin automaattisesti EC:n puolelle. Lisäksi järjestelmä näyttää koneiden välisen ennustetun minimietäisyyden. Niin järjestelmässä olevien (reitti)tietojen perusteella, kuin ekstrapoloituna sen hetkisen suunnan perusteella.

 

Omaa kokemusta alalta löytyy vasta niin lyhyen ajan sisältä, etten uskalla varsinaisten muutosten vaikutuksia lähteä sen enempää arvailemaan. Mutta seuraava "kaava" pitänee osittain paikkansa: Uusi, kuormitusta keventävä tekijä otetaan käyttöön -> Kuormitus vähenee -> Kapasiteetti kasvaa -> Lentojen määrää sektorilla lisätään -> Kuormitus kasvaa

 

 

[Janne Hannula 6]

Minä istun Vaasan tornissa yksin 7 tuntia putkeen. Vessatauot ja ruokailu pitää koittaa ajoittaa semmoiseen hetkeen kun liikenteessä on riittävästi taukoa. Joskus ei ole ollut koko päivänä.

 

Ainoat automaattiset asiat on siinä ettei kaikkia liuskoja tartte enää nykyään kirjoittaa käsin vaan osa tulee printteristä. Ja aluelennonjohdon kanssa ei tartte roikkua jatkuvasti puhelimessa vaan kommunikaatio tapahtuu mahdollisimman paljon tietokoneella. Ja sääsanomien laadinta, sehän se nykyään vasta automaattista onkin. Mutta sen laatikon vahtiminen puolestaan on lisännyt kuormitusta. Ennen meillä sentään oli ammattitaitoiset säähavainnoitsijat terminaalissa.

[Jouni Laukkanen 55]

Eilen juuri tuli CNN:ltä juttua tuosta Maastrichtin lennonjohdosta, ja siinä naislennonjohtaja sanoi että töitä tehdään putkeen maksimissaan 2h ja 10 minuuttia (tai 2h 20min), mutta ei ollut tasan kaksi tuntia, koska jäi niin selvästi mieleen.  Täytynee odottaa uusintaa niin voin tarkistaa asian.

 

Aivan... Jaakko tuskin tietää työ- ja lepoaikojen suhteesta, vaikka onkin siellä töissä. Onneks median kautta saa täsmällisempää ja ajantasaisempaa tietoa.

[Jukka Siirilä 80]

Aivan... Jaakko tuskin tietää työ- ja lepoaikojen suhteesta, vaikka onkin siellä töissä. Onneks median kautta saa täsmällisempää ja ajantasaisempaa tietoa.

 

Toisaalta 2h tai 2h 10min on puhekielessä se kahden tunnin vuoro.

[Jaakko Rissanen 53]

Maastrichtin maksimi on 2 h 00 min.

[Jouni Laukkanen 55]

Varmasti tietää paremmin, mutta miksi tämä naislennonjohtaja valehtelisi haastattelussa?

 

 

Mediakriittisyyden harjoittamisen voi aloittaa vaikka juuri tästä tapauksesta.

- Lennonjohtaja ei varsinaisesti valehdellut, mutta muisti väärin.

- Haastattelu voi olla vanha.

- Pätkä haastattelusta on irroitettu asiayhteydestään tai osa faktoista jää puuttumaan, jolloin pätkän asiasisältö muuttuu aivan toiseksi.

 

Omat kokemukset yli 20 vuoden ajalta alalla ovat opettaneet, että uutisointi ja todellisuus aika harvoin vastaavat toisiaan. Todennäköisesti tämä koskee ihan mitä alaa tahansa.