KHL-joukkue Lokomotiv Jaroslavlin kone syöksyi maahan - lähes koko joukkue menehtyi

[Guest Findigenous]

Tämä seisontajarru huhu ei tietenkään pidä paikkansa. Kannattaa odottaa MAKin raportia, joka on tulosssa kohta.

 

Mutta kiva on sillä aikaa arvailla

 

Itse voisin hyvin uskoa tähän spoileri-teoriaan ihan siitä syystä, että kone näyttää videolla menevän melkoisen kovaa, oman säälittävän arvioni mukaan mahdollisesti jopa lentoonlähtöön riittävää nopeutta (ainakin ground effectissä), ja nokkakin on hienosti saatu kohotettua kohti taivasta... miksi kone ei tosiaan nouse? Spoilerit ulkona olettaisin

koneen käyttäytyvän suunnilleen noin.

 

Mitä seisonta eli parkkijarruun tulee, oma kokemukseni ainakin businessjeteistä on se, että se päällä ei kuule lähdetä yhtään minnekään. On huhujen mukaan () joskus jollekin sattunut, että on yritetty vaikka lähteä rullaamaan parkkijarru päällä, ja sen yleensä huomaakin viimeistään siinä kun tehoa on niin maan p....eesti eikä kone liiku mihinkään. Miten on isommissa jeteissä, onko yhtä tehokas, en tiedä. Että kyllä sen luulisi huomaavan lentoonlähdössä.

 

Mutta spekulointiahan tämä siltikin vaan on.

 

 

 

 

[Tommi Kaukonen 5]

Kannattaa odottaa MAKin raportia, joka on tulosssa kohta.

 

Venäläinen aikakäsitys:

- just nyt = 15 minuuttia - 1 tunti

- minuutin verran = 0,5- 5 tuntia

- kohta tulossa = 2 viikkoa - ei ikinä

 

Sen verran on noita juttuja MAKille kertynyt, että realistinen aika-arvio raportin valmistumiselle lienee 1-2 vuotta - eikä se häviä  Onnettomuustutkintakeskukselle.

 

[Tatu Koiranen 1 878]

Venäläinen aikakäsitys:

- just nyt = 15 minuuttia - 1 tunti

- minuutin verran = 0,5- 5 tuntia

- kohta tulossa = 2 viikkoa - ei ikinä

 

Meinaat, että tämä on myös Peterin aikakäsitys? Sitäpaitti, viimeksi Moskovan tullissa 3 tuntia kesti todellisuudessa vain vajaa 2 tuntia ja Torfjanovkassakaan tunti ei venynyt edes kahteen tuntiin

[Peter Zakrevski 0]

MAKista tuli sähke, jossa kehotetaan  Yak42 ohjaajia tarkistamaan istuimien ja polkimien kiinnitykset ja säätö ennen lentoonlähtöä

 

http://forum.onliner.by/viewtopic.php?f=32&p=31875940

 

[Jari Ahonen 0]

Tänään kerrottiin lehdessä että pysäköintijarru oli jäänyt päälle, koska kippari oli pyytänyt perämiestä hoitamaan lähdön vedoten huonovointisuuteen (krapula??).

 

Perämies oli siis suorittanut lentoonlähdön, mutta parkkijarru oli jäänyt päälle koska sen poistaminen on kipparin tehtävä, eikä perämiehen...??

[Vieras]

Jos käsijarru olisikin ollut päällä, se ei todennäköisesti olisi pitänyt...

[Jari Ahonen 0]

Jos käsijarru olisikin ollut päällä, se ei todennäköisesti olisi pitänyt...

 

Niinkin voi olla, mutta kyllä pilotin olisi jossain vaiheessa pitänyt huomata että kone kulkee kuin suossa. Eiköhän se totuus tule ilmi ennemmin tai myöhemmin.

 

En oikein usko tekniseen vikaan. Luulen että pilotti on mokannut syystä tai toisesta... Human error...

[Juha Lampi 282]

Mut eiksiinä Vee-yks-ketjussa puhuttu, ettei startissa kiitotietä juuri mittailla vaan katsotaan tyynesti mittareista vauhtia ja sitä paitsi kaikki on huolellisesti laskettu etukäteen?

[Guest taco]

Varmaan optinen harha, mutta tuosta etusivusta kuvatusta videosta ihan kuin näyttäs siltä, että nokka on pikkasen jo ylhäällä mutta sitten laskee uudestaan alemmas kun kone etenee.

 

Tero

 

Aivan samaa mieltä..

 

 

 

[ attachment removed / expired ]

Jos katsoo tätä "framea" niin onhan tuo nyt selvästi ylhäällä..

 

 

 

 

[ attachment removed / expired ]

Ja muutama "frame" myöhemmin, aivan kuin tossa nokkapyörä tulis taas alas ja "savutkin" ?

 

 

Tommy

 

[Guest AD]

The captain, Andrey Solomentsev, had around 1,400 hours of flight experience instead of the minimum 8,000 – 10,000 needed.

 

The co-pilot, Igor Zhevelov, had only recently cross-trained for this type of aircraft from a smaller Yak-40 and had only around 400 hours of flight experience.

 

WTF???!!

 

Eipä nuo tunnit Euroopan pienemmissä tai halpayhtiöissä hirveän paljon korkeammat ole. Tietyissä syöttöliikenneyhtiöissä 1500 tunnin kippari ei ole myöskään ennenkuulumaton ilmiö. 1400 tuntia tosin on alle ATPL minimin, miten tämä toimii kaupallisessa liikenteessä suurella liikenneluokan koneella on taas asia erikseen. Samoin 400 tunnin förstit ovat olivat  jokapäiväistä elämää edellisen työnantajani leivissä. Mikäli kyseessä oli kuitenkin kokemus tyypissä, ei 400 saati 1400 ole liian vähän.

[Guest AD]

Lentäjä taitaa olla vielä niin suuri sankari siellä, ettei mikään media ole tietääkseni vielä edes epäillyt miehistöllä olevan mitään osuutta koko onnettomuuteen. Kaikki spekuloivat jostain kohtalokkaasta teknisestä viasta tai huonosta polttoaineesta. Olikohan se todettu lentomiehistön osuus onnettomuuksissa reippaasti yli 70%, mistä itse lähtisit liikkeelle?

 

Ei ollut todettu. 60-80% onnettomuuksista johtuu inhimillisestä virheestä. Human factors sisältää mm miehistön, lennonjohtajien, lastauksen, huollon, suunnittelun, tiedonkulun, lainsäädännön jne. Itse miehistön tekemät virheet jaetaan edelleen eri luokkiin.

 

Ennenkuin miehistöä aletaan osoittelemaan nakkisormilla, kannataa muistaa että jokainen onnettomuus ilmailun historiassa on tapahtumaketjun päätepiste. Yksikään onnettomuus ei johdu ainoastaan yhdestä ainoasta tekijästä tai syystä. Onnettomuustutkinta on kehittynyt länsimaissa, muuallakin, huimasta ja tämä yksiselitteinen "Pilot Error" alkaa olla historiaa.

 

Otetaan esimerkkinä koneen väärä kuormaus. Ramp agent tulee ohjaamoon sanomaan että 600 laukkua siis 4 tonnia edessä, 5 takana ja 0 tonnia bulk rahdissa. 500 matkustajaa ja antaa luvuksi 38 tonnia. Tähän lisätään operating weight ja polttoaine. Saamme maksimi lentoonlähtöpainon. Ei hätää rata on pitkä vaikka lämpötila on 38c Koneen lentoonlähtölaskelmat tehdään tuon esimerkin mukaan. Laippa 10 lentoonlähto menee pitkäksi ja ratavalot lähtevät mukaan. Kukaan ei kuole.

 

Mitä tapahtui? 500 matkustajaa sisälsi  40 naista 2.8t ja 460 miestä a 40.5t = 43.3 eli 5.3 tonnia enemmän kuin mitä ramp ilmoitti laskettuaan luvut charter matkan mukaan vaikka kyseessä oli reittilento. Laukkujen lisäksi, joiden todellinen paino oli keskimäärin 30kg per laukku, eli 18 tonnia, matkustajilla oli mukanaan runsaasti käsimatkatavaraa,  kolikoita numismaattien kokoukseen. Kone oli arvioilta 25 tonnia painavampi kuin laskettiin.

 

Oliko lentäjien virhe että lentoonlähtöä ei tehty laippa 20 asetuksella joka olisi välttänyt valot vai oliko virhe konetta kiertäneen kipparin joka ei katsonut mitä koneeseen nostetaan? Oliko rampin virhe että se ei tuonut lentäjille oikeita painotietoja vai oliko virhe check-inn päässä mistä laskutetusta ylipainosta ei mennyt tietoa eteenpäin vai oliko virhe portilla missä matkustajien käsimatkatavaroita ei syynätty tarkemmin. Oliko loadarien virhe että he kuormasivat 12 tonnia  4 tonnin sijasta eturuumaan ja 6 taakse eivätkä ilmoittaneet ramp agentille painoja?

 

Jokainen incident ja onnettomuus pitää sisällään enemmän tai vähemmän inhimillisiä tekijöitä olivat ne sitten em esimerkin mukaisia suoranaisia tai sitten jo koneen suunnittelussa tehtyjä virheitä.

 

 

[Mika Virolainen 715]

Seisontajarru. Voi jumalauta 

 

Sen verran kommennttia aikaisempaani, että "jos" seisontajarru olisi todellakin ollut päällä, niin todella tehoton sen ainakin olisi pitänyt olla tässä kyseisessä tapauksessa (koneessa). Jokunen vuosi sitten Finnairin huollolle annettiin määräys, että koekäytössä (moottorit lentoonlähtötehoilla) tulee käyttää aina liukuesteitä (palikoita renkaiden edessä) kun moottoreita koekäytetään huollon jälkeisessä testissä. Konehan ei seisontajarru päällä liiku yhtään mihkään vaikka tehot olisivatkin "täysillä"! Kaverini Finnairin huollossa kuitenkin lähinnä hymyili, koska kyseistä määräystä liukuesteistä ei juurikaan (ainakaan silloin) noudatettu. Kuka sitten tietää missä kunnossa tuon kyseisen koneen seisontajarru oli? Jos nyt sitten todellakin päälle oli jäänyt....

 

T: Mika

[Riku Voipio 0]

Off topic, mutta näin kävi kun testattiin moottoreita täydellä teholla pelkillä seisontajarruilla:

 

http://www.flightglobal.com/blogs/flightblogger/2007/11/etihad-a340600-accident-photos.html

 

Seisontajarruissa on näemmä kuitenkin niin paljon tehoa, että yleensä nuo testit on onnistuneet hyvin ilman palikoita renkaiden edessä.

[Orvo Välilä 3]

Off topic, mutta näin kävi kun testattiin moottoreita täydellä teholla pelkillä seisontajarruilla:

 

 

Ei kai se nyt ihan noin mennyt,,,,, 8)

[Tuomo Seppälä 0]

Off topic, mutta näin kävi kun testattiin moottoreita täydellä teholla pelkillä seisontajarruilla:

 

No ei ihan. Etihadin bussista seisontajarru / jarrujärjestelmä petti jossain määrin.

 

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20071115-0

All four engines were on 1.24 and 1.26 epr power for about three minutes.

Thirteen seconds before the impact the aircraft started to move. Within 1 or 2 seconds the crew applied brake pedal inputs and selected parking brake off. These actions led the normal brake pressure to increase to its normal value.

 

Etihadin / Airbussin tapauksessa moottorit olivat maksimitehoilla peräti kolme minuuttia ennenkuin kone alkoi liikkua. Tästä voidaan vetää johtopäätös ettei ainakaan uudessa koneessa voi erehtyä tekemään lentoonlähtöä parkkijarrut päällä.

 

Sitäpaitsi ainakin länsikoneissa ohjaamo on kuin joulukuusi ja kilkuttimet alkavat kilkuttaa esim. parkkijarrun ollessa päällä, kun täysiä tehoja ollaan asettamassa. Mutta Venakoista en sitten tiedä.

 

-tuomo

[Mika Niippa 0]

Näin maalaisjärjellä aateltuna tuntuu varsin epätodennäköiseltä, että huonokaan "kässäri" päällä ei kovin pitkälle viitsisi väkisin punnertaa, tuskin huono jarru pitää kovinkaan tasaisesti kummallakin puolella, eli varmasti kone puoltaisi kiihdyttäessä jommalle kummalle puolelle, siihen malliin, että huonokin pilotti ymmärtää laittaa pelit seis siihen paikkaan?? Kyseinen konehan kumminkin  käsittääkseni kulki suoraan eikä "kiemurrellut" ennen kolausta?

Kunhan arvuuttelen, mää mistään kumminkaan mitään tiä.

 

[Otto Vainio 58]

Näin maalaisjärjellä aateltuna tuntuu varsin epätodennäköiseltä, että huonokaan "kässäri" päällä ei kovin pitkälle viitsisi väkisin punnertaa, tuskin huono jarru pitää kovinkaan tasaisesti kummallakin puolella, eli varmasti kone puoltaisi kiihdyttäessä jommalle kummalle puolelle, siihen malliin, että huonokin pilotti ymmärtää laittaa pelit seis siihen paikkaan?? Kyseinen konehan kumminkin  käsittääkseni kulki suoraan eikä "kiemurrellut" ennen kolausta?

Kunhan arvuuttelen, mää mistään kumminkaan mitään tiä.

 

 

Mitenkäs Yakissa toimii jarru? Onko on/off tyyppinen vipu, vai kentis normi jarru, joka vain lukitaan haluttuun "kireyteen" tai jotain ihan muuta?

 

Joskus vanhalla autolla sattunut niin, että liian löysälle vedettyä käsijarrua ei heti huomaa. Pahimmillaan vasta hajusta huomasi, että kaikki ei ole oikein.

[Petri Lehtovirta 911]

Pätkä ääninauhasta kuunneltavissa mm Aftonbladetin sivulla

 

kertoo Ilta-Sanomat

[Jukka Junttila 3]

Otetaan esimerkkinä koneen väärä kuormaus. Ramp agent tulee ohjaamoon sanomaan että 600 laukkua siis 4 tonnia edessä, 5 takana ja 0 tonnia bulk rahdissa...

 

Näin maallikkona kyllä tuntuu todella aataminaikaiselta toiminnalta, että painotiedot tuodaan miehistölle "manuaalisesti" eikä välttämättä nykykoneissakaan ole vielä järjestelmää joka haistelisi laskutelineistä koneen massan ja tukisi siten kenttähenkilökunnan antamaa tietoa. Tälläiset järjestelmät ovat kuitenkin teollisuudessa olleet arkipäivää jo pari vuosikymmentä ja ainakaan turvallisuutta vähentävää vaikusta niillä lienee vaikeaa saada aikaiseksi.

 

Tuntuisi kuitenkin olevan aika merkittävästä tiedosta kyse. ???

[Juhani Aaltonen 0]

Venäläiskäsityksen mukaanhan "huonovointisuus" tarkoittaa tietyn aineen vaikutuksenalaisena olemista...näin toveri Jeltsin oli usein vähän "huonovointinen"....silloin voi jarru jäädä päälle...oisko rumihinavauksella mit. selitystä, josko iigori ei oo paistunna kunnolla. No, ei oo meiän murheita....

[Tommi Kaukonen 5]

Pätkä ääninauhasta kuunneltavissa mm Aftonbladetin sivulla

 

kertoo Ilta-Sanomat

 

Tuossa lentomekaanikko luettelee nopeuksia ja pääsee 230 km/h asti. Kapteeni huutaa pari kertaa"nouse" ja "mitä oikein  teet", ohjaava perämies sanoo pari kertaa "varmaan korkeusperäsin". Aikatietoja on, mutta vaikea päätellä, missä vaiheessa nopeus oli 230 km/h. Ehkäpä kone alkaa kiihtyä kunnolla vasta soralla, kun jarrut ei enää pidä. Sakkausnopeuksista päätellen koneen pitäisi pysyä ilmassa tuolla nopeudella, jos laipat ja solakot on ulkona.

[Raimo Nordsten 8]

Jos seisontajarru olisi ollut päällä edes osittain, niin eikös jarrut tai renkaat olisi kuumentuneet ja ainakin savunneet? Videolla ei näy savua saati liekkejä pyörissä. 

 

[Peter Zakrevski 0]

Uusi tieto MAK:lta, google käännös

 

According to the results of the field phase of the investigation the crash of the Yak-42 RA 42 434 in the terminal area of ​​Yaroslavl and in accordance with a preliminary analysis of available documentation and data decryption means of objective control of the Technical Commission of the Interstate Aviation Committee (IAC) was established:

    Takeoff weight and center of gravity aircraft did not exceed the permissible limits.

    Before beginning the takeoff flaps were set at 20 degrees (take-off position), the stabilizer -8.7 degrees on the pitch up, which corresponds to the estimated 24-25% of the alignment of the MAR.

    Before takeoff the crew double-check all the channels had control of the aircraft, including the channel of the elevator, the elevator was deflected cleanly. The maximum recorded deflection of the elevator pitch up to 21 degrees, which corresponds to a constructive stop. Last check was performed for 1 minute and 40 seconds before takeoff.

    Weather conditions at the time of the accident: wind 360 - 3 m / s, visibility 10 km, clouds significant stratocumulus lower limit of 990 m, the temperature of +17.8, 747.9 mm Hg pressure. Art., friction coefficient of 0.6.

    Take off from runway 23 was carried out. Taxiing aircraft to take off was carried out by taxiway 5. Distance from taxiway 5 to the input end of runway 23 of about 300 meters. The total runway length of 3000 meters.

    The crew decided to take off at nominal mode of the engine. Preliminary simulations showed that speed growth up to ~ 165 km / h corresponded to the plane actually installed engine thrust.

    The rise of the nose wheel crew began at approximately 185 km / h. The elevator was rejected by pitch up to values ​​of 9-10 degrees (about half speed), but the growth of the pitch angle has not happened. After 6 seconds the engine was installed takeoff mode. In the future, despite the output of engines for takeoff, the growth speed slowed significantly, which may be explained by the appearance of additional braking force. The actual value of an additional braking force will be established based on the results of mathematical modeling and field experiment, scheduled on a plane analog-to LII. MM Gromov. On the part of OKB preparing flight program of the meeting. Surviving the braking systems of the aircraft sent to study in a specialized institution. Studies brake system started on 16 September.

    The maximum speed is reached the plane, is approximately 230 km / h. In spite of continuing rejection of the elevator pitch up to the separation plane on the runway did not happen. According to the sketch scene of the accident, the actual separation of aircraft took place at a distance of 400 meters at the exit end runway 23 after deflection of the elevator at 13-14 degrees and the relocation of the stabilizer up to 9.5 degrees on the pitch up. After separation of the aircraft from the ground was his encounter with the antenna system localizer and the rapid growth of the pitch angle to 20 degrees for 2-3 seconds. Maximum height, which scored aircraft was 5-6 meters.

    Later followed by intensive plane bank to the left and its collision with obstacles and the ground.

    According to the results the calculations of fragments of the aircraft revealed that at the time of the accident flaps and slats were set to take-off position, the spoilers were retracted, the stabilizer in position about 10 degrees pitch up. Wiring layout elevator control showed that at the time of the accident wiring was not disconnected.

    The Technical Commission fulfills all possible versions of the occurrence of additional braking force on the takeoff and the reasons why the aircraft failed to make timely detachment from the runway.

    In connection with appearing in the media numerous "versions" of the causes of the accident with the Yak-42D RA-42 434, referring to close to the investigation of the "experts", the Technical Commission of the Interstate Aviation Committee said that official information about the investigation found only in Internet site of the MAC. Links to any other sources, the publication of unofficial material and "copying" of the various versions of the causes of the accident conflict with the moral and ethical standards, international and Russian rules of accident investigation.

[Tatu Koiranen 1 878]

...ja flightglobalin versio:

 

Investigators probing the Yakovlev Yak-42 crash at Yaroslavl have revealed the presence of an apparent braking force on the aircraft during the take-off run, but have yet to understand its origin.

 

The aircraft had entered runway 23 at taxiway 5 - about 300m (984ft) from the beginning of the strip - for the flight to Minsk on 7 September.

 

Russia's Interstate Aviation Committee (MAK) said the Yak-42 accelerated to around 89kt, in line with the engine power setting, but that the pitch did not increase when the crew attempted to lift the nose-wheel at 100kt despite elevator deflection of 9-10°.

 

About 6s later the engine power was increased to a higher thrust setting. But MAK said that, despite this setting, the acceleration "slowed significantly". It added that this might be explained by "the appearance of an additional braking force", although further tests - possibly using a similar aircraft - are needed to determine the magnitude.

 

Jatkuu...

[Peter Zakrevski 0]

Kuulostaa mitä enemmän klassiselta set-tapaukselta