V -nopeudet ja käytetty/jäljellä oleva kiitotie?

[Mika Koski 0]

Hei,

 

olen ymmärtänyt, että liikennekoneiden lähtökiihdytyksessä tarkkaillaan V1, Vr jne. nopeuksia ja toimepiteet näiden ja tilanteen mukaan. Jos kuitenkin käy niin, että kone kiihtyy syystä tai toisesta hitaammin kuin pitäisi, niin miten lentäjät monitoroivat paljonko kiitotietä on käytetty/jäljellä? Esim. jos kone massassa "X", tuulella "Y" tarvitsee matkan "Z" saavuttaaksen V1 -nopeuden, niin miten voidaan varmistaa, että kiitotien todellinen tarve on juurikin tuo "Z" eikä esim. kaksi kertaa tuo? Kiitotiellä kilometritolpat?

 

T. Mika

 

ps. Pitääkö laittaa tyhmiin kysymyksiin? 

[Tauno Hermola 113]

ps. Pitääkö laittaa tyhmiin kysymyksiin? 

 

Se on jo siellä http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,98780.msg1192178.html#msg1192178 

[Olli Hänninen 14]

Eikös tuon riittävän kiihdytyksen V1-nopeuteen pystyne määrittämään myös flight management systemilla kun sinne boksiin on syötetty koneen painot, ilman lämpötila, tuulen suunta ja nopeus, käytettävä kiitotie(fms:n tietokannasta saa kiitotien pituudet yms.), haluttu teho(max teho tai vähennetty derated teho) ja näiden pohjalta kun saadaan v1, vr ja v2, niin eikös fms osaa varoittaa jos kiitotien pituus ei enää riitä kiihdyttämään v1-nopeuteen niin, että mahdollisessa keskeytyksessä jäisi vielä kiitotietä jäljelle jarrutukseen.

[Tuomo Seppälä 0]

Ei FMS sitä varoitusta anna, vaan perffi lasketaan aina ennen lentoonlähtöä lennonvalmistelun yhteydessä. Nykypäivänä se tehdään useimmiten tietokoneella, erillisellä softalla. Jos kone on laskelmissa liian painava, suorituarvolaskin antaa yleensä maksimipainon jolla ko. olosuhteissa voi operoida, eikä suinkaan tarvittavaa kiitotiepituutta.

 

Mitä Mika mahdollisesti miettii lienee se jos kone ei jostain syystä tosiaankaan kiihdy kuten on odotettu tai laskettu? Vastaus siihen yksinkertaisesti on se että sen oletetaan kiihtyvän kuten on laskettu. Tämän takia kone checkataan ulkoisesti ja sisäisesti ettei siellä ole esim. löysää rengasta tai jotain muuta vikaa. Lentoonlähdön aikana monitoroidaan moottorin tehoarvoja hyvin tarkasti, ja jos moottori ei annakkaan tarvittavaa lentoonlähtötehoa heti - lentoonlähtö keskeytetään. Täysiä tehoja ei odoteta kilometritolkulla vaan ne pitää olla padassa hetikohta kun tehot on pyydetty.

 

Jos jotain sitten menee rikki lentoonlähdön aikana, se keskeytetään tai jatketaan riippuen V1.

 

Summasummarum, asioiden siis oletetaan toimivan oikein . Säädösten mukaisessa perffilaskennassa on myös runsaat turvamarginaalit ns. sisäänlaskettuna, joten pieni suoritusarvon putoaminen oletetusta ei pitäisi tappaa ketään.

 

-tuomo

 

edit: typot & käsitetarkennukset

[Mikko Kosonen 0]

Summasummarum, asioiden siis oletetaan toimivan oikein . Säädösten mukaisessa perffilaskennassa on myös runsaat turvamarginaalit ns. sisäänlaskettuna, joten pieni suoritusarvon putoaminen oletetusta ei pitäisi tappaa ketään.

 

 

Tuomon ansiokkaaseen kirjoitukseen pieni huomio koskien noita viimeiseksi mainittuja marginaaleja: jos kone on ratarajoitteisessa maksimipainossa keskeytyksen rajoittamana, ei laskenta pidä sisällään minkäänlaisia turvamarginaaleja kiitotiepituuteen (jos ei oteta huomioon sertifioinnissa käytettyjä pakollisia "test pilot -> line-pilot" -lisiä, ja niitähän ei pidä käsittää "turvamarginaaleina"), vaan mikäli V1:ltä keskeytetään, ja kaikki menee niinkuin pitää, pysähtyy koneen nokkapyörä juuri siihen, mihin asfaltti loppuu. Tästä syystä keskeytys onkin se kriittisin manööveri lentoonlähdössä.

Jatketussa lentoonlähdössä moottorihäiriössä periaatteessa on pieni "turvamarginaali" eli ns. screen height, joka koneella on laskennallisesti oltava kiitotien loppupään yläpuolella. Sen arvo on EASA-OPS:ssa 35ft kuivalla ja 15ft märällä tai huonommalla radalla (Perf Class A:n koneille).

 

Mikko

[Tuomo Seppälä 0]

Kiitos Mikko ansiokkaasta huomiosta. Asia ei kuitenkaan teoriassa ole juuri noin, sillä turvamarginaaleilla tarkoitin koneen luonnolista kulumista ajan myötä. Teorioissa tuli vastaan semmoiset käsitteet kuin net & gross performance. Periaatteessa ajatus on siinä ettei kone kykene tehdasuuden suoritusarvoihin vaikkapa 10 käyttövuoden jälkeen. Täten tehdas julkaisee ja mahdollisesti vuosien saatossa päivittää konetyypin perffidataa jossa on huomioitu kaluston luonnollinen ikääntyminen eli net performance.

 

Ainakin teoriassa tehdasuusi ilmojen bussi käyttää vähemmän kiitotiepituutta nousussa tai keskeytyksessä kuin 10 vuotta vanha. Perffidata ei ole konekohtaista (yksilökohtaista).

 

-tuomo

[Juha Lampi 270]

...tosiaan tuli mieleen, että kuiva kiitotie voi olla sekä kiihdytystä, että varsinkin jarrutusta aatellen aika toisenlainen kuin rankkasadelätäkkö. ???

[Guest Findigenous]

Eikös tuon riittävän kiihdytyksen V1-nopeuteen pystyne määrittämään myös flight management systemilla kun sinne boksiin on syötetty koneen painot, ilman lämpötila, tuulen suunta ja nopeus, käytettävä kiitotie(fms:n tietokannasta saa kiitotien pituudet yms.), haluttu teho(max teho tai vähennetty derated teho) ja näiden pohjalta kun saadaan v1, vr ja v2, niin eikös fms osaa varoittaa jos kiitotien pituus ei enää riitä kiihdyttämään v1-nopeuteen niin, että mahdollisessa keskeytyksessä jäisi vielä kiitotietä jäljelle jarrutukseen.

 

Oikein muuten, mutta lisään että tietääkseni jokainen suomalainen firma käyttää jonkinlaista tietokoneohjelmaa takeoff performanssin laskemiseen. FMS kyllä antaa samansuuntaisia tietoja.

 

Lentoonlähdössä PF työntää kaasut eteen ja pyytää PNFää vahvistamaan takeoff thrustin. Tulee airspeed alive, 80 knots (tai muu määritelty nopeus) callout, jos autokaasu niin myös N1 HOLD callout, V1, ja VR. Nämä voivat vaihdella riippuen koneen valmistajasta ja/tai firmojen omista ohjeistuksista, mutta joka tapauksessa varmistetaan oikean tehon saaminen moottoreista ja nopeuden kiihtyminen kolmesta eri nopeusmittarista. Jos toinen moottoreista menettää esim. tietyn määrän tehoa, autokaasu tippuu pois päältä. Perstuntumakin auttaa.

[Tumi Hämäläinen 716]

Olisiko tuossa Jaroslavlin tapauksessa voinut olla esim. vasemman moottorin häiriö juuri VR -hetkellä, jolloin autokaasu pois pelistä, ja ohjaajien reagointi tilanteeseen ei vain riittänyt? Vai onko tuollaisessa Jakoleevi -purkissa ylipäätään noin hienoa systematiikkaa?

 

Eikös tuollainen YAK nouse kahdellakin motilla?   

[Guest iceman]

Törmäsin kerran itämaassa erään Venäläisen, kolmimoottorisen, lentolaitteen kuljettajiin. Kehuivat kovasti konettaan. Kysyin paljonko se kuluttaa polttoainetta, niin vastaus oli, että "aika paljon, mutta jos sammuttaa keskimäisen moottorin, niin sitten se ei vie niin paljoa..."  Kyllä YAK:n LUULISI nousevan kahdella moottorilla, kun eivät varmaan olleet lähelläkään MTOW:ia...

[Mikko Kosonen 0]

Kiitos Mikko ansiokkaasta huomiosta. Asia ei kuitenkaan teoriassa ole juuri noin, sillä turvamarginaaleilla tarkoitin koneen luonnolista kulumista ajan myötä. Teorioissa tuli vastaan semmoiset käsitteet kuin net & gross performance. Periaatteessa ajatus on siinä ettei kone kykene tehdasuuden suoritusarvoihin vaikkapa 10 käyttövuoden jälkeen. Täten tehdas julkaisee ja mahdollisesti vuosien saatossa päivittää konetyypin perffidataa jossa on huomioitu kaluston luonnollinen ikääntyminen eli net performance.

 

Ainakin teoriassa tehdasuusi ilmojen bussi käyttää vähemmän kiitotiepituutta nousussa tai keskeytyksessä kuin 10 vuotta vanha. Perffidata ei ole konekohtaista (yksilökohtaista).

 

-tuomo

 

Moi,

Nettoperformanssi on sitä, joka koneen on kyettävä täyttämään lennonsuunnittelutilanteessa (pääsääntöisesti näin). Se on turvamarginaaleilla huononnettua gross-performanssia. Kiitotieperformanssissa (siitä kai puhuttiin?) ja sen laskemisessa ei sinällään tunneta käsitteittä net/gross, vaikka tuo aiemmin mainitsemani screen height periaatteessa marginaalia onkin. Keskeytyksessä ei ole mitään "sisäänlaskettuja" marginaaleja . Vielä vähemmän, jos kone ei jostain syystä kykene kirjaperformansseihin.

 

Lisäksi, ainakaan isommat lentokonevalmistajat eivät mitenkään päivitä sertifioituja suoritusarvojaan koneen ikääntymisen myötä.  Sen sijaan koneen huolto-ohjelmalla varmistetaan, että kone pysyy sertifioidussa suoritusarvotasossa.

 

Ja joo, perffidata lentoonlähtösuoritusarvojen suhteen ei yleensä ole yksilöllistä (se voi kyllä olla sitä). Siksipä koneyksilöt pitää saada huolto-ohjelmalla pysymään yhteisessä, sertifioidussa perf-tasossa.

 

Mikko

[Mika Koski 0]

Törmäsin kerran itämaassa erään Venäläisen, kolmimoottorisen, lentolaitteen kuljettajiin. Kehuivat kovasti konettaan. Kysyin paljonko se kuluttaa polttoainetta, niin vastaus oli, että "aika paljon, mutta jos sammuttaa keskimäisen moottorin, niin sitten se ei vie niin paljoa..."  Kyllä YAK:n LUULISI nousevan kahdella moottorilla, kun eivät varmaan olleet lähelläkään MTOW:ia...

 

Isot pojat kertoi, että jos Fouga Magisterissa sammutti toisen moottorin, pystyi toiminta-aikaa pidentään sen verran, että pystyi yhdellä keikalla ajamaan sen kuukauden lentolisät kasaan. Todenperäisyydestä en tiedä...

 

Mika

[Guest AD]

Tässä esimerkki lentoonlähtölaskelmasta ja niistä tiedoista mitä ohjelma antaa, mukaanlukien jäljellä olevan radan.

 

 

 

[ attachment removed / expired ]