Tulevaisuudessa reittilennot pienemmällä ohjaamomiehityksellä tai jopa ilman ihmisiä? (OLI: Valmistuvien lentäjien tulevaisuus v.2011-??)

[Tero Partanen 1]

Ihmisellä tuppaa olemaan sellainen ominaisuus, että kukin luulee tämän oman nykyhetkensä olevan se johon viisaus tiivistyy ja kehitys loppuu. Että kaikki viisaus on tavallaan jo saavutettu ja eteenpäin mennään korkeintaan vaan hieman olemassaolevaa trimmaamalla.

 

En sen enempää kommentoi muuta automaatioon liittyvää, mutta tuohon ylläolevaan yksi pieni kommentti .

 

 

Tero

[Tero Partanen 1]

Menee kyllä niin maan perusteellisesti off topiciksi valmistuvien lentäjien tulevaisuudesta, mutta automaatioon pakko kommentoida yksi asia.

 

Airbus onnettomuus Sao Paulossa, jossa koneen spoikat eivät tulleet ulos, koska toisen motin reverssi oli inop, ja järjestelmälogiikan häiriö "ominaisuus" esti spoileri ekstension mikäli vain toinen kaasukahva vedetään idlelle (http://en.wikipedia.org/wiki/TAM_Airlines_Flight_3054). Reverssivikaisen moottorin kaasukahva ei tullut sitten vedetyksi idlelle, koska lentäjä varoi vahingossa vetämästä sitä reverssille. Tämän seurauksena spoikat jäi sisään, paino ei koskaan tullut pyörille kunnolla ja lentokone liukasteli/liiteli päästä ulos tunnetuin seurauksin.

 

Ko. onnettomuuden jälkeen seurasin pitkään Prof pilot rumour networkilla (pprune) keskustelua tuon onnettomuuden takana piilevästä logiikasta. Keskustelussa oli mukana yksi tutkijakin, joka leipätöikseen mm. metsästi loogisia virheitä man-machine laitteista. Lähinnä onnettomuustutkinnan tarkoituksissa, mutta oliko sitten ollut mukana suunnittelemassakin monimutkaisia järjestelmiä, kuten esim. Airbusin tai vastaavan liikennelentokoneen järjestelmälogiikkaa.

 

Koko keskustelun valaisevin anti itselleni oli tämä: ihmis-kone / automaatio on niin uskomattoman monimutkainen kokonaisuus, jossa jokainen pienen pieni ennalta-arvaamaton asia, tai paremminkin jokin määrätty yhdistelmä ennalta-arvaamattomia asioita, voi saada aikaan täysin yllättävän lopputuloksen.

 

Lentämisen automatisointi yleensäkin käsitteenä, mukaanlukien ATC-palvelut ja miksei mikä tahansa muukin siihen liittyvä, on niin käsittämättömän kompleksinen haaste, että en usko sekuntiakaan moisten kuvioiden olevan vielä missään ajateltavissa olevissa tulevaisuudessa. Koska yksittäisten asioiden automatiikassa piilee lähes ihmistä suurempia haasteita, niin miten voidaan ajatella, että esim liikennelentokoneen ohjaimissa olevaa ihmistä voitaisiin koskaan korvata automaatiolla, joka on aina rajoittunut oman logiikkansa ja ohjelmointinsa vangiksi. Unohtamatta HW:n ongelmia, joka on sekin oma lukunsa. Ihmisen kyky mukautua, ratkaista kompleksisia usean muuttujan ongelmia hetkessä myös niiden asioiden pohjalta, jotka siinä hetkessä saattavat ilmentyä esim. täysin uusina asioina koko tilanteeseen on aivan jotain muuta kuin parhaankaan koneen, automaatin taikka vastaavan kyky.

 

Automaatio on hyvä, taikka h*lvetin hyvä renki, mutta erittäin huono isäntä.

 

Tero

[Jukka Siirilä 80]

Olisiko tietokone tai maassa istuva "lentäjä" pystynyt tekemään saman päätöksen ja suorittamaan hätälaskun veteen ilman yhtäkään kuolonuhria?

 

Kukaan ei oikeasti tiedä edes sitä, että pystyisikö toinen lentäjä lentokoneessa tekemään samaa uudestaan.

[Guest AD]

 

Airbus onnettomuus Sao Paulossa, jossa koneen spoikat eivät tulleet ulos, koska toisen motin reverssi oli inop, ja järjestelmälogiikan häiriö "ominaisuus" esti spoileri ekstension mikäli vain toinen kaasukahva vedetään idlelle (http://en.wikipedia.org/wiki/TAM_Airlines_Flight_3054). Reverssivikaisen moottorin kaasukahva ei tullut sitten vedetyksi idlelle, koska lentäjä varoi vahingossa vetämästä sitä reverssille. Tämän seurauksena spoikat jäi sisään, paino ei koskaan tullut pyörille kunnolla ja lentokone liukasteli/liiteli päästä ulos tunnetuin seurauksin.

 

 

Automaatio on hyvä, taikka h*lvetin hyvä renki, mutta erittäin huono isäntä.

 

 

Tuon AB onnettomuuden Sao Paolossa voi tiivistää yhteen lauseeseen: AB menetelmiä ei noudatettu.

 

Automaatio on tosiaan hyvä renki mutta huono isäntä. Uskon tämän tilanteen jatkuvan aika pitkään. Automaatiolla ja tietotekniikalla kun on ollut muutama sata vuotta aikaa kehittyä kun ihmisellä taas laskutavasta ja vastaavista riippuen 250 tuhannesta vuodesta 7 miljoonaan vuotta.

[Tero Partanen 1]

Tuon AB onnettomuuden Sao Paolossa voi tiivistää yhteen lauseeseen: AB menetelmiä ei noudatettu.

 

Totta. Mutta se varsinainen syy siihen, miksi otin sen esimerkiksi oli tämä: Kone ei varoittanut / tarjonnut riittävää indikaatiota käsillä olevasta ongelmasta (spoilerit ei ulkona), koska katsottiin automaation tuolta osin hoitavan asian riittävällä vedenpitävyydellä. Muistaakseni tuon krässin jälkeen koneen softaan lisättiin uusi varoitus "THR n NOT IN IDLE" tai jotain vastaavaa, joka laskukiidon aikana indikoisi riittävällä vakavuudella asiaa.

 

Sen voi myös tiivistää näin: ihminen tipahti automaation loopista pihalle.

 

Menetelmien noudattaminen on tottakai must, mutta jos jostain syystä / inhimillisestä virheestä käykin niin, että ei noudateta, niin ei voi olla niin, että lentäjä tipahtaa tapahtumaketjun ulkopuolelle, ja muuttuu kyytiläiseksi. Tuossa kohtaa se automaation "aukoton logiikka" maksoi kaikkien koneessaolijoiden hengen.

 

Tällä esimerkillä yritän valaista sitä, että jo pienten asioiden tekeminen tietokoneiden avulla turvalliseksi on erittäin vaikeaa. Mikä olisi turvallisuuden taso, jos automatiikan rooli kasvaisi isompien kokonaisuuksien hallintaan?

 

Tero

[Guest AD]

AB SOP call outs laskeutumisen jälkeen: Spoilers, Reverse green, Decel.

 

Jos Spoilerit nousevat ECAM näytössä ylös sanotaan SPOILERS, jos ei niin NO SPOILERS. Reverssien ollessa molemmat vihreällä sanotaan REVERSE GREEN jos ei niin sitten ei. DECEL taasen tarkoittaa että tunnet nopeuden hidastuvan, nopeusmittarin näyttämä laskee ja speed trend näyttää hidastuvaa trendiä että DECEL indikaation tulee näkyviin.

 

Suurin ongelma Sao Paolon onnettomuudessa oli se että lentäjät päättivät soveltaa ja keksivät oman menetelmänsä. Airbus menetelmiä ei siis noudatettu.

 

Ymmärrän näkökulmasi kuitenkin hyvin. AB FBW koneet ovat hyvin automatisoituja ja ainakin allekrjoittaneelle tyyppikurssi oli vaikein, ei pelkästään Boeing ja AB filisofioiden eroavaisuuksista vaan myös integroitujen järjestelmien sisäistämisetä sille tasolle mitä minä itse haluan (Huomattavasti enemmän kuin mitä AB opettaa).

 

Automaation aukoton logiikka kuten sanot on osa tätä onnettomuutta, mutta myös osana monia muita onnettomuuksia. CRM kursseilla opetan SHELL mallia (http://www.skybrary.aero/index.php/ICAO_SHELL_Model) missä Liveware-Hardware yhteensopivuutta selvitetään.

 

Automaatiolla pitäisi vähentää lentäjän työtaakkaa, mutta monesti olen havainnut että automaation väärä käyttö lisää työmäärää huomattavasti.

 

Täysin automatisoidun koneen, missä lentäjää ei ole edes maassa tämä em L-H ongelma poistuu mutta korvaantuu Hardware-Hardware, Hardware-Software ja Hardware-Environment ongelmilla. Tekniikan kehittyminen, vaikka onkin ollut nopeaa, ei vielä vuosiin ole niin pitkällä että se kykenisi ottamaan huomioon kaikki tässä mallissa esiin tulevat ongelmat.

 

Tullaanko joskus lentämään koneilla missä ei ole lainkaan lentäjiä. Henkilökohtaisesti en usko oman urani aikana tähän työllistymiseen vaikuttavaan ongelmaan törmääväni. Täysin mahdollista kuitenkin on että jonain päivänä lennetään täysin automatisoituja lentoja pitkin maailmaa. Ensimmäinen tähän on maasta kauko-ohjatut koneet.

 

 

[Mika Koski 0]

Kyllähän miehittämätön ilma-aluskin pilotin tarvitsee, hän istuu vaan maassa ja ajaa IFR:ää, kommunikoi ATS elimelle, valvoo mittareita jne. 

 

Näin on. En usko, että koskaan tullaan näkemään täysin miehittämätöntä matkustajakonetta ihan siitä samasta syystä, että emme ole tule koskaan näkemään ikkunatonta matkustajakonetta. Matkustajat, minä mukaanluettuna, emme tätä halua. Miehittämättömien tai yhdellä pilotilla miehitettyjen (ja maasta käsin backuppina etäohjattujen) ilma-alusten etu on se, että yksi lentäjä (maassa) pystyy lentämään useaa konetta, koska laskuja ja lentoonlähtöjä lukuunottamatta automatiikka jo nykyisellään pystyisi hoitamaan hommat reitillä. Tämä on vähän sama työnjako kuin lennonjohdossa, jossa lähestymislennonjohtaja ottaa vastaan, alas ja välittää eteenpäin useita koneita peräperää eikä valvo yhtä konetta lentoonlähdöstä laskuun. Nykyisen ja tulevan ajattelutavan mukaan on melko kallista istuttaa kahta ukkoa ohjaamossa 10 tunnin lennon ajan, jos lentoonlähdön ja lähestymisen välisen ajan ollaan vain osittain työllistettyjä. Itse asiassa 10 t lennolla taidetaan jo vetää tirsat, jotta ollaan virkeitä viimeistä 30 m lentoa varten.

 

Aiheesta toiseen... täällä vaahdotaan siitä, miten kompleksinen järjestelmä ilmaliikenne on ja sitä ei koskaan pystytä automatisoidusti ohjaamaan. Ei se nyt niin hirveän kompleksinen ole, jos vaikka vertaa paljonko tietojärjestelmätapahtumia auton tilaaminen autoliikkeessä aiheuttaa koko valmistus- ja alihankintaketjussa tilauksesta luovutukseen. Toinen vastaava esimerkki on vähittäiskauppa. Yhdessä lähikaupassa on tuhansia tuotteita sadoilta toimittajilta ja kaikki tilaus-, varasto- ja toimitustenhallinta tapahtuu sähköisesti ja tuotteet voidaan yksilöidä toimitus- ja tuotantoerittäin. Eiköhän muutamakymmenen tuhatta lentokonetta saada hoidettua, kunhan vain ryhdytään tuumasta toimeen.

 

Mika

[Guest AD]

 

Aiheesta toiseen... täällä vaahdotaan siitä, miten kompleksinen järjestelmä ilmaliikenne on ja sitä ei koskaan pystytä automatisoidusti ohjaamaan. Ei se nyt niin hirveän kompleksinen ole, jos vaikka vertaa paljonko tietojärjestelmätapahtumia auton tilaaminen autoliikkeessä aiheuttaa koko valmistus- ja alihankintaketjussa tilauksesta luovutukseen. Toinen vastaava esimerkki on vähittäiskauppa. Yhdessä lähikaupassa on tuhansia tuotteita sadoilta toimittajilta ja kaikki tilaus-, varasto- ja toimitustenhallinta tapahtuu sähköisesti ja tuotteet voidaan yksilöidä toimitus- ja tuotantoerittäin. Eiköhän muutamakymmenen tuhatta lentokonetta saada hoidettua, kunhan vain ryhdytään tuumasta toimeen.

 

Autokaupan tilauksiin ei juurikaan, sumulla, matalapainella tai trooppisilla myrskyillä, polttoaineen määrällä, matkustajien sairastapauksilla, varakenttien ratojen sulkemisilla jne jne jne ole paljoakaan ole vaikutusta. Lentoliikenne ja ympäristö on dynaaminen jatkuvasti muuttuva useammassa ulottuvuudessa toimiva monimutkainen kuvio jota ei juuri kannata verrata autokauppaan tai vähittäiskaupan tilauksiin. Haluaisin nähdä miten kaikku muuttujat jotka vaikuttavat lennon suorittamiseen otetaan huomioon ja kuten jo edellä on mainittu, eivät nykyiset tietokoneet vielä kykene kognitiiviseen ajatteluun.

[Ari Aho 62]

Nykyisen ja tulevan ajattelutavan mukaan on melko kallista istuttaa kahta ukkoa ohjaamossa 10 tunnin lennon ajan, jos lentoonlähdön ja lähestymisen välisen ajan ollaan vain osittain työllistettyjä. Itse asiassa 10 t lennolla taidetaan jo vetää tirsat, jotta ollaan virkeitä viimeistä 30 m lentoa varten.

 

Aiheesta toiseen... täällä vaahdotaan siitä, miten kompleksinen järjestelmä ilmaliikenne on ja sitä ei koskaan pystytä automatisoidusti ohjaamaan. Ei se nyt niin hirveän kompleksinen ole, jos vaikka vertaa paljonko tietojärjestelmätapahtumia auton tilaaminen autoliikkeessä aiheuttaa koko valmistus- ja alihankintaketjussa tilauksesta luovutukseen. Toinen vastaava esimerkki on vähittäiskauppa. Yhdessä lähikaupassa on tuhansia tuotteita sadoilta toimittajilta ja kaikki tilaus-, varasto- ja toimitustenhallinta tapahtuu sähköisesti ja tuotteet voidaan yksilöidä toimitus- ja tuotantoerittäin. Eiköhän muutamakymmenen tuhatta lentokonetta saada hoidettua, kunhan vain ryhdytään tuumasta toimeen.

 

Mika

 

 

Tarkoitus oli pysyä erossa tästä ketjusta, mutta on liian herkullinen aihe. Ekasta kappaleesta lainauksessa ensin: Uskon, että ohjaamomiehistön korvaaminen automatiikalla jatkuu (sehän on jo alkanut kauan sitten Flight Engineer/Second Officerin korvaamisella) nimenomaan pitkiltä lennoilta siten, että mahdillostetaan "single pilot cruise", jolloin järjestelmä valvoo ohjaamossa olevaa lentäjää toisen nukkuessa. Nythän sitä varten tarvitaan 3. lentäjä. (ukkosrintaman läpäisyssä ja muissa kriittisissä vaiheissa on kuitenkin 2. töissä.) Sinänsä en usko täysin ohjaajattomiin lentoihin ainakaan matkustajaliikenteessä, koska globaalin järjestelmän teko, jos olisikin mahdollista, niin maksaisi niin paljon kaikkine terrorivarmennuksineen, etten usko kenenkään sitä maksavan. Siitähän tuo Teron laittama sarjakuva avaruuslentojen kohtalostakin kertoo.

 

Sitten vertailu kaupankäyntiin on vielä huonompi kuin maaliikenteeseen. Kaupankäynnin keskeytyminen joksikin aikaa järjestelmän kaatuessa ei ole mikään ongelma - ja niitä keskeytyksiähän me koemme kaikki joka viikko, että ei kelpaa esimerkiksi. Kuljettajattomilla raidekulkuneuvoilla olen jonkiverran liikkunut, parhimmillaan ne on yksinkerteisissa, esim lentokenttäterminaalien välisissä "junissa", joita en muista kuljettajallisia tavanneenikaan. Sitten jo metrot vaivaa mua hiukan. Miten automaattimetro olisi esim. toiminut taannoin, kun Helsingin Rautatieaseman metroasemalla oli 30cm vettä laituritason yläpuolella? Silloinhan ensimmäisen paikalle tulleen junan kuski ajoi vauhdilla läpi seuraavalle asemalle - ja tietysti hälytti, että muut ei edes yrittäneet ajaa sinne. Toki tähänkin olisi voitu toimintamalli ohjelmoida, mutta eipä moni olisi arvannut tällaista uhkakuvaa etukäteen. Ja niitähän riittää,joihin ihmisen luovuutta tarvitaan - etenkin ilmakehässä liikuttaessa.

[Mikko Tuomi 431]

Sitten jo ihan se käytännön aikataulutekninen ongelma.

 

Lentokoneiden kehitysprosessi on ihan järjettömän hidas, suunnittelu->tuotantovaihe saattaa kestää 10 vuotta.

Nyt tuotantoputkessa on koneita, joilla on tarkoitus operoida pitkälle 2030-luvulle, ja kukaan ei ole vielä edes kai vakavissaan ilmoittanut kehittelevänsä seuraavan polven koneita joita lennetään Fort Knoxin tapaan valvotusta betonibunkkerista.

Seuraava konepolvi (siis 787/350xwb seuraajat) varmaan esitellään joskus 2015-2020 ja niissä on varmasti vielä kaksi lentäjää, ja niillä ensilennot voisi olla siellä 2025 kulmilla joilla sitten olisi tarkoitus operoida jonnekin 2050 asti.

Eli ehkäpä jo 2050 aletaan realistisesti olemaan tilanteessa, että lentäjättömiä koneita suunnitellaan, ehkä ne ovat ilmassa jo 2060-2070.

 

Vesallakin on ihan ansiokasta pohdiskelua asiasta, mutta uskoisin että 2031 on liian aikaista.

 

[Mika Koski 0]

Autokaupan tilauksiin ei juurikaan, sumulla, matalapainella tai trooppisilla myrskyillä, polttoaineen määrällä, matkustajien sairastapauksilla, varakenttien ratojen sulkemisilla jne jne jne ole paljoakaan ole vaikutusta.

 

Voi hyvä tavaton... Eipä tietenkään, koska tarkoitus oli kertoa, että on sitä muuallakin monimutkaisia järjestelmiä, eikä lentoliikenne ole mikään poikkeus. Sitä paitsi autokauppaan vaikuttaa merkittävästi luonnonolot, työntekijöiden sairastumiset ja esim. logistiikka, koska komponentit tulevat useista tuhansista pisteistä ympärimaailmaa ja varastot ovat pyörillä, siivillä ja raitella. Fukushiman voimalaonnettomuudella oli lähes välitön vaikutus omistamani japanilaisen auton varaosien saatavuuteen ja huoltoihin.

 

Lentoliikenne ja ympäristö on dynaaminen jatkuvasti muuttuva useammassa ulottuvuudessa toimiva monimutkainen kuvio jota ei juuri kannata verrata autokauppaan tai vähittäiskaupan tilauksiin. Haluaisin nähdä miten kaikku muuttujat jotka vaikuttavat lennon suorittamiseen otetaan huomioon ja kuten jo edellä on mainittu, eivät nykyiset tietokoneet vielä kykene kognitiiviseen ajatteluun.

 

Kognitiivinen ajattelu ei ole mikään edellytys yksinkertaisten, joskin lukumäärältään suurien sääntöjen hallintaan. Halpa shakkikone voittaa 99/100 tämänkin foorumin väestä. Kun sääntökoneisiin yhdistetään vielä datan keräys ja analysointi päästään melkoisen "älykkääseen" systeemiin. Lentolipun hinnanmuodostus on monimutkaisempi tietojenkäsittelyprosessi kuin lennon toteutus. Sorry.

 

Mika

 

 

[Anssi Lisko 0]

Voi hyvä tavaton... Eipä tietenkään, koska tarkoitus oli kertoa, että on sitä muuallakin monimutkaisia järjestelmiä, eikä lentoliikenne ole mikään poikkeus. Sitä paitsi autokauppaan vaikuttaa merkittävästi luonnonolot, työntekijöiden sairastumiset ja esim. logistiikka, koska komponentit tulevat useista tuhansista pisteistä ympärimaailmaa ja varastot ovat pyörillä, siivillä ja raitella. Fukushiman voimalaonnettomuudella oli lähes välitön vaikutus omistamani japanilaisen auton varaosien saatavuuteen ja huoltoihin.

 

Kuoliko kukaan kun autosi varaosat olivat myöhässä? Auton varaosaketjussa on se hyvä puoli että jos jokin menee vikaan voidaan koko prosessi pysäyttää täysin kunnes vika löytyy ja saadaan korjattua ja hommasta selvitään pelkillä taloudellisilla vahingoilla. Ilmassa lähes 1000km/h kiitävää ilma-alusta ei voi vain pysäyttää ja odottaa että vika löytyy ja saadaan korjattua. En ymmärrä miten voit vakavalla naamalla väittää että kyse olisi millään lailla samanlaisesta kokonaisuudesta.

 

Kognitiivinen ajattelu ei ole mikään edellytys yksinkertaisten, joskin lukumäärältään suurien sääntöjen hallintaan. Halpa shakkikone voittaa 99/100 tämänkin foorumin väestä. Kun sääntökoneisiin yhdistetään vielä datan keräys ja analysointi päästään melkoisen "älykkääseen" systeemiin. Lentolipun hinnanmuodostus on monimutkaisempi tietojenkäsittelyprosessi kuin lennon toteutus. Sorry.

 

Halpa shakkikone ei pysty siltikään hoitamaan lentämistä tai lentoliikennettä. Sorry.

 

Nykyaikaisten tietokoneiden ja -järjestelmien varmuus vaikka kolmennettuinakaan ei riitä lentoliikenteen vaatimuksiin. Hyvä esimerkki tästä löytyy vaikkapa juurikin sieltä mainitsemastasi Fukushimasta. Jotain odottamatonta sattuu ja tietotekniikka ja automatiikka antautuu.

[Tero Partanen 1]

Tulipahan vielä mieleen turvallisuus terrorismin näkövinkkelistä.

 

Ajatelkaapa jos joskus olisi semmosia "ohjauskeskuksia", joissa työskentelisi esim. 10 "lentäjää" kulloinkin vuorossa. Kullakin vastuullansa esim 3-5:n koneen matkalennon vaiheen "parametrien seuraaminen". Tämmönen keskus pitäisi sisällään muutaman haavoittuvan elementin (jo mainittujen lisäksi):

 

- yhteen paikkaan keskitetty "hermokeskus"

- kommunikaatiolinkin toimivuus "hermokeskus" - lentokone oltava 100%

 

Mitäs jos joku Osaman jälkipolvesta keksii, että hei pommitetaanpa tuo Brysselissä sijaitseva kontrollikeskus maan tasalle, ja samalla sitten 100km:n päässä erämaassa "ovelasti piilotettu" kommunikaatio array samaten atomeiksi.

 

Ajatelkaa tämmöstä tilannetta, mikäli puhuttaisiin täysin miehittämättömistä lentoaluksista. Kaboom ja taivaalla liihottaa 100 konetta, joiden lentäjien "radio-ohjaimet" just pimeni... ja pahimmassa tapauksessa ne lentäjät sieltä rc-ohjaimen takaa myös.

 

Lentokoneet itsessään, joissa ohjaajat ja "äly" kaikesta matkaa siellä mukana eivät ole niin haavoittuvaisia eivätkä ainakaan ole millään tavalla "kerralla" häirittävissä kuten esim tilanteessa, jossa maasta käsin kontrolloidaan usean koneen toimintaa.

 

Son pojat utopiaa kaikki tuo automaatiohaaveilu vielä pitkään tästä eteenpäin. Paljon pitää meissä ihmisissä asioiden muuttua ennenkuin voidaan ajatella tämmösiä ratkaisuja. Innovaatiota saa ja pitää olla, mutta pitää ymmärtää, että käytännön toteutukseen matka on vielä pitkä... se ei ole vielä edes alkanut.

 

Tero

[Mika Koski 0]

Ilmassa lähes 1000km/h kiitävää ilma-alusta ei voi vain pysäyttää ja odottaa että vika löytyy ja saadaan korjattua. En ymmärrä miten voit vakavalla naamalla väittää että kyse olisi millään lailla samanlaisesta kokonaisuudesta.

 

Yksikään nykyisin käytössäolevista 1000km/h kiitävistä aluksista ei pysy ilmassa ilman automaatiota. Nyt on enää kyse tämän ylemmän tason ohjaus- ja hallintajärjestelmän automatisoinnista. Pikkusormi automaatiolle taidettiin antaan jo vuosikymmeniä sitten.

 

Vähän huvittaa tämä "ei voida pysäyttää" -argumentti, joten naama ei ole enää vakava. Juna tai metro pysäytetään, koska se on yksinkertainen ja toimiva ratkaisu. Ei ole järkeä argumentoida sellaisella ratkaisulla, joka ei selvästikään toimi ilmailun -viitekehyksessä. Ilma-aluksessa järjestelmät ja niiden ohjaus on varmistettu rinnakkaisilla järjestelmillä ja jos jokin menee pieleen, niin siirrytään varajärjestelmään. Tätä tapahtuu jo nyt joka päivä ja kaikkialla.

 

 

Halpa shakkikone ei pysty siltikään hoitamaan lentämistä tai lentoliikennettä. Sorry.

 

Nykyaikaisten tietokoneiden ja -järjestelmien varmuus vaikka kolmennettuinakaan ei riitä lentoliikenteen vaatimuksiin. Hyvä esimerkki tästä löytyy vaikkapa juurikin sieltä mainitsemastasi Fukushimasta. Jotain odottamatonta sattuu ja

tietotekniikka ja automatiikka antautuu.

 

Shakkitietokoneella ei ollut tarkoitus hoitaa lentämistä, vaan annoin esimerkin siitä, että yksinkertainen laitekin voi korvata ihmisen. Pienessäkin shakkikoneessa taitaa kuitenkin olla enemmän kapasiteettia kuin esim. museon DC-9 simussa, joten eiköhän siitä olisi myös lentämiseen? Lentoliikenteessä on jo nyt käytössä niin paljon tietotekniikkaa ja automaatiota, että tuo riittämättömyys vaatimuksiin ei päde.

 

 

Mika

 

ps. Tämä alkaa olla jo epäsuoraa edunvalvontakeskustelua?

[Juha Pesu 15]

Lentolipun hinnanmuodostus on monimutkaisempi tietojenkäsittelyprosessi kuin lennon toteutus.

 

Tämähän on mainio aihe, hyviä vertauksia. Se, että lentolipun hinnan määräytyminen on niin monimutkaista kuin se on, voisi olla mielestäni paremminkin esimerkki siitä, miten yksinkertaisesta asiasta voidaankin tehdä monimutkainen. Kuka lopulta voittaa, kun järjestelmä on niin monimutkainen kuin se on, verrattuna siihen, että järjestelmä suunniteltaisiin koko alalla uudelleen puhtaalta pöydältä kustannusvastaavuuden ja kohtuullisen katteen periaatteella? Ymmärrän hyvin seikat, jotka ovat johtaneet nykyisenkaltaiseen järjestelyyn, mutta pitäisin paljon yksinkertaisempaa järjestelmää silti paljon parempana.

 

Kaupan ja logistiikan tietojärjestelmät ja hallintakoneistot ovat varmasti monimutkaisia ja monin paikoin pitkälle automatisoituja. Loogisia ehtoja, sääntöjä, poikkeuksia, kustannus- ja tuottolaskentaa, isoja tietokantoja, monipuolisia hakuehtoja ja monimutkaisia järjestelmiä. Ei rehellisesti voine millään sanoa, että ilmailu ja lentoliikenteen hallinnointi olisi monimutkaisempaa. Mutta kun kyseessä on lentäjän korvaaminen tietokoneella, kyse onkin eri asiasta. Kyse on prosessien johtamisesta, sitä ei ole tehty automaattiseksi uskoakseni muuallakaan. Aina on ihminen, joka katsoo päältä, miten automatiikka hommat hoitaa, ja ihminen kantaa vastuun. Lentokonetta ei voi pysäyttää ilmassa, usein päätösten aikaikkuna on pieni, ja jokainen päätös vie prosessia johonkin suuntaan, joka tekee jatkosta joko helpompaa tai mahdottomampaa. Automatiikka ei toistaiseksi osaa hahmottaa likikään sitä moniulotteisuutta, joka lentokoneen turvalliseen ja taloudelliseen liikkumiseen liittyy.

 

En tiedä, olenko aivan hakoteillä, mutta koko ajan enemmän ja enemmän olen alkanut pitää ihanteenani yksinkertaisinta mahdollista hyvää ratkaisua. KISS-periaate (keep it simple, stupid) tuntuu niin monessa asiassa tuovan parhaan lopputuloksen, pitää nähdä metsä puilta. Asioiden priorisointi, kriittisten seikkojen paneminen tärkeysjärjestykseen epäsäännöllisissä ja ennalta-arvaamattomissa tilanteissa, joissa tarkkaa ja oikeaa tietoa on mahdoton saada, se on seikka, jota nykypäivän tietokoneet eivät vain oikein osaa. Se on kuitenkin seikka, joka joko pitää hengissä tai ei pidä, ja jonka ansiosta osaltaan prosessit joko ovat taloudellisia ja tehokkaita tai eivät ole. Veikkaan, että siinä vaiheessa, kun tietokoneet osaavat hallita tuollaiset asiat ihmistä paremmin, ihminen käy muutenkin tarpeettomaksi, ja lentokoneiden matkustamostakin löytyy pelkkiä robotteja, jotka keskustelevat robottikielellä robottiasioista. Niin kauan kuin matkustamossa on ihmisiä, myös ohjaamossa on.

 

Vähän huvittaa tämä "ei voida pysäyttää" -argumentti, joten naama ei ole enää vakava. Juna tai metro pysäytetään, koska se on yksinkertainen ja toimiva ratkaisu. Ei ole järkeä argumentoida sellaisella ratkaisulla, joka ei selvästikään toimi ilmailun -viitekehyksessä. Ilma-aluksessa järjestelmät ja niiden ohjaus on varmistettu rinnakkaisilla järjestelmillä ja jos jokin menee pieleen, niin siirrytään varajärjestelmään. Tätä tapahtuu jo nyt joka päivä ja kaikkialla.

...

ps. Tämä alkaa olla jo epäsuoraa edunvalvontakeskustelua?

   

Minua tuo "ei voida pysäyttää" -argumentti ei huvita, vaan on hyvin realistinen ja relevantti seikka. En ole vielä nähnyt sellaista automatiikkaa missään, joka luotettavasti tunnistaisi viat ja varmistaisi toiminnan varajärjestelmillä ottaen kaiken tarvittavan huomioon. Edunvalvontakeskustelua...erikoinen näkemys. Mielestäni tämä on mielenkiintoinen aihe, josta on ihan kiva vaihtaa ajatuksia erilaisten ihmisten kanssa, mutta jotenkin tuntuu ala-arvoiselta, että jos joku ammattilainen osallistuu keskusteluun, leimataan hänen näkemyksensä oitis vain oman edun tavoitteluksi. Olisiko keskustelu jalompaa ja antoisampaa, jos keskustelu käytäisiin vain niiden kesken, jotka pystyvät puhtaanraikkaaseen ajatteluun, koska eivät tiedä käytännössä, mitä lentäjä työkseen tekee?

[Juha Pesu 15]

Ihmisellä tuppaa olemaan sellainen ominaisuus, että kukin luulee tämän oman nykyhetkensä olevan se johon viisaus tiivistyy ja kehitys loppuu. Että kaikki viisaus on tavallaan jo saavutettu ja eteenpäin mennään korkeintaan vaan hieman olemassaolevaa trimmaamalla.

 

...Niinpä kutsunkin Anssin, Jannen sekä kaikki silloin palkallisissa töissä olevat liikennekoneen perämiehet, veturien lämmittäjät, laivojen radiosähköttäjät sekä englantilaiset hiilimainarit kaljalle ravintola Tillikkaan Tampereelle 15.09.2031 kello 19:00. Minä maksan laskun. Tillikka kyllä on 20 vuoden päästäkin!

 

Ihmisillä tuppasi olemaan vanhaan hyvään aikaan ominaisuus, että uskottiin Kekkoseen, Neuvostoliittoon ja Tillikkaan, mutta oma uskoni tutun ja turvallisen pysyvyyteen romahti Neuvostoliiton mukana (Olen uskoakseni päässyt henkisesti yli tuosta). Tarjoan Vesalle Helsingissä oluen ja vaikka toisenkin 2031 syyskuussa erikseen sovittavaan aikaan erikseen sovittavassa paikassa, jos Tillikka oikeasti on vielä olemassa tuolloin, kun visionäristi siellä lupasi tarjoilut järjestää. Jos on oikein säälittävät selitykset, saatan tarjota, vaikka Tillikka onkin jo ajat sitten kadonnut. Maailma muuttuu, tillikat tulevat ja menevät, mutta automatiikka ei vain opi korvaamaan ihmistä lentokoneen ohjaamossa. Lentäjän työnkuva muuttuu jatkuvasti, mutta tarve ihmislentäjälle lentokoneessa ei katoa, ja veikkaanpa vielä, että lentäjiä on edelleen 2031 kaksin kappalein kuten nytkin.

 

Edellytyksenä tarjouksen toimeenpanolle on luonnollisesti, että satun muistamaan tämän lupaukseni. Ja tietysti toisena edellytyksenä, että olut on vielä olemassa, mutta kun tuo kaljanlantrauskeskustelu nyt jo on niin vauhdissa, niin pannaan hövelisti optioksi, että jos ei ole enää olutta, voin tarjota sen sijaan esim. mallasvettä tai vastaavaa, mitä se sitten tuolloin mahtaakaan olla.

[Tatu Koiranen 1 778]

ja tuotteet voidaan yksilöidä toimitus- ja tuotantoerittäin.

 

Ei voida vielä, ainakaan sähköisesti saati sitten automaattisesti. Ne yhden lähikaupan tuotteet ei muutenkaan tule sinne lähikauppaan sadoilta toimittajilta. Kaupan oman tukkuliikkeen lisäksi lähinnä muutamalta kymmeneltä, tosin lähikaupan tapauksessa tuskin edes niinkään monelta. Toimituksissa on jatkuvasti virheitä, tavaroita väärässä kaupassa, tavarat myöhästyvät tai tulevat jopa liian aikaisin (kenenkään tietämättä asiasta, välttämättä edes toimitushetkellä), jne. Toimiipa hienosti

 

Shakkitietokoneella ei ollut tarkoitus hoitaa lentämistä, vaan annoin esimerkin siitä, että yksinkertainen laitekin voi korvata ihmisen. Pienessäkin shakkikoneessa taitaa kuitenkin olla enemmän kapasiteettia kuin esim. museon DC-9 simussa, joten eiköhän siitä olisi myös lentämiseen? Lentoliikenteessä on jo nyt käytössä niin paljon tietotekniikkaa ja automaatiota, että tuo riittämättömyys vaatimuksiin ei päde.

 

Annoit esimerkin tilanteesta, joka ei liity asiaan mitenkään. Shakkikone toimii niin pitkään kuin määrättyjä, hyvin tarkasti rajattuja lainalaisuuksia noudatetaan (sääntöjä on vain muutama), mutta mitä kun joku tönäisee pelilautaa ja nappula kaatuu? Laite ei ole täysin eristetyssä systeemissä, mutta ympäristön kanssa se ei kuitenkaan ole juuri tekemisissä, koska se ei pärjäisi siellä. Ihminen kykenee jatkamaan peliä, kone ei. Äläkä vastaa tähän, että estetään vain nappulan kaatuminen...

 

DC-9 -simulaattori ei lennä, paitsi rahtina.

[Guest AD]

Taisi olla Janne U tuossa aikaisemmin joka kanssa totesi mielipiteeni tässä asiassa vääräksi

 

Itseasiassa en todennut mielipidettäsi vääräksi, olen vain eri mieltä 

[Vesa M Nieminen 0]

Itseasiassa en todennut mielipidettäsi vääräksi, olen vain eri mieltä 

OK, Tillikassa tavataan!

 

 

Keskustelussa on ennakkoarvaukseni mukaisesti syntynyt ainakin kaksi puoluetta: B) on mahdollista - C) ei ole mahdollista. Lisäksi on muutamia  kansanliikkeen D) edustajia, joiden mielipide varsinaisesta isosta kysymyksestä ei käy selville, sensijaan saamme lukea pikkunäppärää insinööripornoa linjalla Direct Law-Murphy's law-AIRBUS CHECKLIST. Tämän kansanliikkeen kannattajia löytyy jokaisesta keskustelusta. Jos puheena on vaikkapa vanhustenhuollon yleinen tila Suomessa, kohta saamme lukea faktaa Nilsiän vanhainkodin TV-huoneen lämmönsäätöpiirin ohjauslogiikan kustannusfunktiosta tms. Auts.

 

Puolueen B) kannattajien keskuudessa mietitään sitä, milloin (2013 - 2050 - 2070) toinen tai molemmat ukot/akat tiputetaan keulalta pois.

Mielenkiintoisimpia ovat puolueen C) kannattajat. "ei koskaan", "ei ole mahdollista", "tarvitaan ihminen". Piste. Maailma on siis kuitenkin valmis.

 

Kun tätä C-puolueen argumentaatiota lukee, tulee oikein päällikköolo: juma, olen ihminen, siis erehtymätön ja täydellinen! Nämä todisteet pitää näyttää muijalle, loppuu se ainainen valitus kaikista mukamas tekemistäni mokista.

 

C-puolueen porukalla on ajatuksissaan paha systeemivirhe. Suureen ääneen vaaditaan, että mahdollinen automaatio pitää olla niin täydellistä, että se osaa laskea airbussin vaikka Hudsonjokeen niinkuin tämä herra Sulzerburger teki. Tässä on sisäänrakennettuna sellainen ajatus, että kaikkien koneiden nokalla on Sulzerburgerin taidoilla varustettu kuski, ja ennenkaikkea aina olosuhteet ovat katastrofin ehkäisemiselle otolliset. Eihän se niin ole. Väitän, että jo nykyisellä tekniikan ja laskentatehon tasolla pystytään tekemään sellainen automaatti (D-kansanliikkeen edustajille huomio: automaatti tarkoittaa tässä enemmän käsitettä, en ole ajatellut mikä sen kellotaajuus olisi), joka taidoiltaan ylittää keskimääräisen liikennelentäjän kyvyt. Toki noin periaatteessa ihmisellä on mahtavia ominaisuuksia. Nyt vaan on niin, että kaikilla ihmisillä näin ei kaiken aikaa ole. Edes lentäjillä.

 

Tässäkin keskustelussakin on tullut ilmi, että psykologiset tekijät estävät tai jarruttavat ohjaamomiehistön lukumäärän vääjäämätöntä matkaa kohti nollaa. Tähän liittyy monensuuntaisia intressejäkin ("edunvalvontakeskustelu"). Tästä "ihminen lentokoneen ohjaamossa varmistaa turvallisuutesi" on onnistuttu aikaansaamaan samanlainen mantra ja Totuus kuin siitä, että varsinkin pohjoismainen sairaanhoitojärjestelmä ja lääkärit parantavat kaikki sairaat varallisuuteen ja kustannuksiin katsomatta. Höpö höpö. Se, ketä hoidetaan, on hyvin pitkälle poliittinen valinta, ja päätöksentekijät taatusti tietävät montako kuollutta lisää miljoonan säästö siellä tai täällä tekee. Samoin se on lentoliikennejärjestelmän kanssa. On totta, että lentoliikenne on tilastollisesti turvallisin liikkumismuoto, mutta onko se sitä nykysysteemin ansiosta vai siitä huolimatta? Ei se, että jokin systeemi tai tuote on verrokkiryhmänsä paras, tarkoita sitä että se olisi hyvä. Sen vaatimuksen kanssa, että tekniikan pitää olla täydellistä, ei tietenkään voida edetä lentoliikenteen automatisoinnissa. Kun sitä vielä ryyditetään sankarikultilla, jonka mukaan mukaan jokainen lentäjä on pieni Sulzerburger, niin homma alkaa olla sen osalta pulkassa. Lukekaa vaikka kotoisen onnettomuustutkinnan raportteja, ei ihminen aina ole se penaalin terävin kynä.

 

Tässä ollaan jotenkin lähellä meidän tunteilla myyvän mediakulttuurimme ydintä: 200 kuollutta tietokoneen ohjaaman lentokoneen maahansyöksyssä olisi jymyuutinen. Samoin se, että Japanissa vaurioitui maanjäristystä seuranneessa tsunamissa eräs ydinvoimala, jossa on sen jälkeen pari ihmistä ehkä kuollut. Eurostatin mukaan Ranskan tieliikenteessä kuoli 2010 8.487 ja loukkaantui 124.524 ihmistä. Jostain syystä se ei ole iso uutinen?

 

 

[Juhani Sarell 118]

Huomenta tännekin. Hyvin mielenkiintoista ajattelua on esiintynyt lentäjien/automatiikan tarpeesta. Mikä ihme tarve on poistaa lentäjät ohjaamosta? Suomessakin ehkä noin tuhat ihmistä saa palkkansa lentämisestä. Miksi pitäisi saada automatiikka tilalle?  Onko kyseessä jonkunasteinen kateus/katkeruus vai mistä on kyse?  Eiköhön ensin kannattaisi nuo metrot, lähijunat, kaukojunat ja  laivat automatisoida. Jos henkiökulusäästöjä halutaan niin tuollahan on moninkertainen määrä potentiaalisia poistettavia. Teknisesti ne vehkeet ovat varmaan helpommin  muutettavissa ilman kuljettajaa kulkeviksi. Turvallisuusmielessäkin ne olisivat huomattavasti helpompia hoidettavia. Tarvitsee ensi hoitona vaan pysäyttää ja sitten katsoa jatkoa. Lentokoneen pysäyttäminen on hieman vaikeampaa, kun alkaa putoamaan alaspäin.... Tuolla maanpinnan liikenteessä on kymmeniä tuhansia eri laitteiden kuljettajia, jotka voitaisiin huomattavasti vähemmillä ja halvemmilla ratkaisuilla "poistaa". Nythän ollaan metroja jo meilläkin siirtämässä ilman kuljettajaa kulkeviksi. Sama systeemi juniin, siellähän on jo kulunvalvonta olemassa. Mihin sitä veturinkuljettajaa enää tarvitaan? Eikä konnariakaan, liput ostetaan netistä silloin kun se toimii. Laivatkin ajaa autopilotilla, sieltäkin päällystö pois. Seurustelu-upseeri kapteeninpöytää hoitamaan illallisella. Bussit jätin ulkopuolelle, kun niiden kohdalla ei taida olla vielä riittävää tekniikka olla olemassa. Eli näin...

[Guest AD]

Lontoossa on ruokakauppoja missä hoidat Ikean tapaan scannaat itse tuotteesi. Lentokentillä self-checkin. Mihin meitä ihmisiä oikeastaan tarvitaan. Kysymys kuuluukin: Millä maksetaan eläminen jos kaikki automatisoidaan?

 

Hyvin Juhani tiivistit 

[Kari.T Lehtinen 0]

Hieman pistää huvittamaan tämä keskustelu Siinä vaiheessa kun Suomessa ei enää menetelmäporrasteta tai afisteta, voin ottaa kantaa tähän keskusteluun ihan aikuisten oikeesti ----> 2025?

[Mika Koski 0]

...mitä kun joku tönäisee pelilautaa ja nappula kaatuu?

 

Ei ole vielä tarvinnut töniä pelilautaa, koska yleensä olen pärjännyt (ihan kivasti) konetta vastaan. Ei siis kokemusta mitä tapahtuu, kun nappulat kaatuvat. Sinulla on laajempi elämänkokemus tässäkin.

 

 

Mika

 

ps. Hankkikaa itsellenne Silent Wing -pursisimu, koska se on a) hyvää ajanvietettä ja b) konepellin alle katsomalla selviään miten siinä oleva AI -koneita (ml hinauskone) ohjataan. Jatketaan keskustelua sitten.

 

[Guest AD]

ps. Hankkikaa itsellenne Silent Wing -pursisimu, koska se on a) hyvää ajanvietettä ja b) konepellin alle katsomalla selviään miten siinä oleva AI -koneita (ml hinauskone) ohjataan. Jatketaan keskustelua sitten.

 

Tuo oli nyt kyllä aika hölmö kommentti. Mutta laitetaan se sitten näin: Hankkikaa ATPL, toistakymmentä tyyppikelpuutusta ja kymmenisen tuhatta tuntia liikennekoneissa maailmanlaajuisessa operoinnissa. Jatketaan keskustelua sitten... Vai voidaanko keskutelua jatkaa ilman heitetään leluja pois kehdosta ja ilman että mennään tuolle mulla on sulla ei ja jos ei ole niin et tiedä p.skaakaan yhtikäs mistään linjalle?  Tietokonesimulaatiossa toimiva Artificial Intelligence EI tarkoita sitä että se toimisi oikeassa ja elävässä elämässä.

[Juha Lampi 280]

No mut jos ei haluaisi tätä keskustelua varten hankkia pursisimua, niin mites se AI sitten toimii?