Tulevaisuudessa reittilennot pienemmällä ohjaamomiehityksellä tai jopa ilman ihmisiä? (OLI: Valmistuvien lentäjien tulevaisuus v.2011-??)

[Ilpo Isoluoma 22]

Lisää automaation tutkintaa:

http://web.mit.edu/aeroastro/labs/halab/news.shtml#pilotnotincluded

Lähinnä UAV-tietoa. Eikös tällainen ole jo sotasalaisuuksien paljastamista.

[Jukka Siirilä 80]

Jos taas tarkoitat nykytekniikalla teoriassa mahdollisesti kehiteltävissä olevia teknologioita, niin kukapa tietää? Tällaisen tulevaisuustutkimuksen tekeminen riskianalyyseineen on kohtalaisen monimutkaista ja jätän arvailut suosiolla muille.

 

Kaipa tässä tarkoitettiin sitä, että nykyään on olemassa tarvittava tekniikka jotta voitaisiin rakentaa matkustajalentokone ja infra joka mahdollistaisi matkustajalentokoneen lentämisen ilman ohjaajia. Tekniikka on kyllä olemassa ja järjestelmä mahdollista rakentaan, mutta se on vain insinööripornoa. Todellisuus on karumpaa eikä ratkaisut aina perustu järkeen tai mahdollisuuksiin.

[Vesa M Nieminen 0]

Kaipa tässä tarkoitettiin sitä, että nykyään on olemassa tarvittava tekniikka jotta voitaisiin rakentaa matkustajalentokone ja infra joka mahdollistaisi matkustajalentokoneen lentämisen ilman ohjaajia. Tekniikka on kyllä olemassa ja järjestelmä mahdollista rakentaan, mutta se on vain insinööripornoa. Todellisuus on karumpaa eikä ratkaisut aina perustu järkeen tai mahdollisuuksiin.

 

Juuri tätä tarkoitin. Kiitos Jukka suomennoksesta!

 

VMN.

[Vieras]

Se kysymys, onko ohjaajaton liikennekone toivottavaa kehitystä, on oikeastaan turha.

 

Vastaus kuuluu - vaikkakin mahdollista, toivottavaa ei missään tapauksessa eikä myöskään järkevää.

 

Myös yliäänilentäminen matkustajaliikenteessä on ollut mahdollista jo vuosikymmenet, mutta sitä ei tehdä koska se oli liian kallista ja tarpeetonta. Miksi alkaa kehittämään jotakin sellaista joka tulisi maksamaan tähtitieteellisiä summia ja jonka hyödyllisyyden markkinointi maksavalle asiakkaalle tulisi olemaan äärimmäisen vaikea tehtävä?

 

Lentoliikenteen tekniikassa on kehittämiskohteita jotka ovat huomattavasti hedelmällisempiä, kuten voimanlähteiden ja aerodynamiikan taloudellisuuden parantaminen sekä uusiutuvien energialähteiden käyttö. Nämä tuovat toiminnalle lisäarvoa ilman että niitä tarvitsee asiakkaalle erikseen myydä.

 

Nämä, ja myös monet aiemmin mainitut sosiaaliset aspektit ovat omassa, sinällään nenäkkään taitavassa argumentoinnissasi jääneet lähes täysin syrjään. En ihmettele, koska kirjoituksiesi perusteella vaikutat tyypilliseltä nettifoorumilla inttävältä huomionhakuiselta insinööriltä joilla yleensä on sosiaalisen dynamiikan tajussa vakavia puutteita.

 

[Vesa M Nieminen 0]

Vastaus kuuluu - vaikkakin mahdollista, toivottavaa ei missään tapauksessa eikä myöskään järkevää.

 

Myös yliäänilentäminen matkustajaliikenteessä on ollut mahdollista jo vuosikymmenet, mutta sitä ei tehdä koska se oli liian kallista ja tarpeetonta. Miksi alkaa kehittämään jotakin sellaista joka tulisi maksamaan tähtitieteellisiä summia ja jonka hyödyllisyyden markkinointi maksavalle asiakkaalle tulisi olemaan äärimmäisen vaikea tehtävä?

 

Lentoliikenteen tekniikassa on kehittämiskohteita jotka ovat huomattavasti hedelmällisempiä, kuten voimanlähteiden ja aerodynamiikan taloudellisuuden parantaminen sekä uusiutuvien energialähteiden käyttö. Nämä tuovat toiminnalle lisäarvoa ilman että niitä tarvitsee asiakkaalle erikseen myydä.

Ylläolevat kolme kommenttia ja iso osa täällä esitetyistä perusteluista alkavat jotenkin järkevistä lähtökohdista, mutta jo ensimmäisessä risteyksessä kausaliteettiketju lähtee täysin käsistä; ensin uskotaan oman vakaumuksen mukainen loppupäätelmä, sitten keksitään siihen sopivat perustelut. Jo Joe-setä sanoi aikoinaan: ”jos rikollinen on saatu kiinni, kyllä sille rikos keksitään”. Voihan Dunning-Kruger sentään!

 

Nämä, ja myös monet aiemmin mainitut sosiaaliset aspektit ovat omassa, sinällään nenäkkään taitavassa argumentoinnissasi jääneet lähes täysin syrjään.

No niinpä on, koska en ole yrittänytkään toistaiseksi ottaa mitenkään kantaa siihen mikä on ”sosiaalisesti” mahdollista ja mikä ei. Sinä ja toverisi olette sensijaan käyttäneet kovasti panoksianne osoittaaksenne luonnontieteellisen yksinkertaisuuden mahdottomaksi pseudohumanistisilla argumenteilla.

 

En ihmettele, koska kirjoituksiesi perusteella vaikutat tyypilliseltä nettifoorumilla inttävältä huomionhakuiselta insinööriltä joilla yleensä on sosiaalisen dynamiikan tajussa vakavia puutteita.

Loistavaa, HIT taas! Tälläistä herkkua ei tahdo herua kuin lentäjien ja muiden uskovaisten tuutista! Pari hittiä vielä niin laitan pahvit vetämään opetusministeriöön saadakseni insinöörin paperit konkludenttisuuden perusteella!

 

Kimmo, en ole nähnyt tai tavannut sinua koskaan, mutta kirjoituksiesi perusteella vaikutat tyypilliseltä inttävältä laumahenkiseltä sosialidemokraatilta joilla yleensä on klassisen logiikan tajussa vakavia puutteita.

 

 

[Tatu Koiranen 1 757]

Kertoisitko jo Vesa, koska sitä luotettavaa ihmisistä riippumatonta teknologiaa saadaan edes johonkin sovellukseen (joka on edes jotenkuten vastaavassa mittakaavassa)? Ois kiva nähdä, edes yksi toteutus maailmassa. Vai meinaatko, että se ensimmäinen tulee lentokoneeseen?-)

[Vesa M Nieminen 0]

Kertoisitko jo Vesa, koska sitä luotettavaa ihmisistä riippumatonta teknologiaa saadaan edes johonkin sovellukseen (joka on edes jotenkuten vastaavassa mittakaavassa)? Ois kiva nähdä, edes yksi toteutus maailmassa. Vai meinaatko, että se ensimmäinen tulee lentokoneeseen?-)

No kerronpa toki. Vastaavan pientä mittakaavaa kuin lentoliikenne en nyt heti osaa kaivaa, mutta paljon massiivisemmassa mittakaavassa helppoja esimerkki on vaikka kuinka paljon. Tässä muutamia, googlaa detaljit itse:

 

* puhelinsysteemi

* pankkijärjestelmä

* pörssikauppa

* maksujenvälitys

* GPS

* internet

* email

* deittipalstat

* ynnä muuta…

Jne…

 

Ennenkuin alat inttää vastaan, kerro kuinka monen GPS- tai email – kapteenin tai päällikön kanssa olet asioinut ko. palvelua käyttäessäsi? Tuliko ihmisiltä apua teknologian ongelmiin?

 

Palaan yksinkertaisten pikkusysteemien esimerkkeihin huomenissa.

 

[Jarmo Kempas 0]

Hieman aikajanaa kehitykselle:

 

1940 luku. Ohjaamossa oli viisi aktiivisesti työtä tehnyttä henkilöä. Radisti, navigaattori, lentomekaanikko, perämies ja kapteeni.

1950 luku. Radioiden käyttö yksinkertaistui niin paljon että radisti sai mennä.

1960 luku. Navigaatio helpottui niin paljon että navigaattori sai mennä

1970 luku. Koneen järjestelmäautomatio kehittyi niin paljon että lentomekaanikko sai mennä

2000 2010 luku. Ohjaamoautomatio on saavuttanut sellaisen asteen että perämies ei tarvitse enään perinteistä lentokoulutusta ja perinteiset perämiehet voivat mennä

 

"Highlights of MPL

The Multi-Crew Pilot License programme can produce co-pilot in 240 hours, of which 210 hours is in simulators.

This training programme can be completed in 45 weeks as compared to 18 months to 2 years in the current existing system.

Introduced in late 2006, Multi-Crew Pilot License, has been driven to success by the cost and speed effectiveness."

 

Kone tarvitsee jatkossakin päällikön mutta tarvitseeko päällikön tehdä tulevaisuudessa niitä töitä mitä on tehty 1970 luvulta lähtien? Miltä päälliköstä mahtaa tuntua kun rinnalla istuu 30h lentokokemuksella oleva perämies?

 

Tuossa aiemmin listasin jo käytössä olevia automation osa-alueita jotka ovat johtaneet pienenevään ohjaamomiehistöön. Jatkossa datasiirto maajärjestelmien FMS tyylisten laitteiden sekä koneen ohjausjärjestelmän välillä muuttaa taas työn kuvaa. Esimerkiksi A350 koneessa automatiointegraatio on poistanut laitteistosta autopilotin sellaisena kun sen nyt tunnemme. Ei ole näkösällä yhtään syytä miksi automaation määrä ei lisääntyisi ja järjestelmien välinen integraatio kasvaisi. Nyt töissä olevista ohjaajista valtaosalle riittää perinteisiä koneita lennettäväksi koko työuran ajaksi mutta tulevaisuuden päällikön tehtävät ovat varmasti toisenlaisia kuin nykyisten. Samoin kuin päällikön tehtävät olivat toisenlaisia viisikymmentä vuotta sitten verrattuna nykypäivään.

 

jk

[Juha Pesu 15]

 

2000 luku. Ohjaamoautomatio on saavuttanut sellaisen asteen että perämies ei tarvitse enään perinteistä lentokoulutusta ja perinteiset perämiehet voivat mennä

 

"Highlights of MPL

The Multi-Crew Pilot License programme can produce co-pilot in 240 hours, of which 210 hours is in simulators.

This training programme can be completed in 45 weeks as compared to 18 months to 2 years in the current existing system.

Introduced in late 2006, Multi-Crew Pilot License, has been driven to success by the cost and speed effectiveness."

 

...Samoin kuin päällikön tehtävät olivat toisenlaisia viisikymmentä vuotta sitten verrattuna nykypäivään.

 

 

Maailma muuttuu, ja työnkuvat muuttuvat, oli kyse sitten maalarista, insinööristä, pörssimeklarista tai toimitusjohtajasta. Ihminen korvataan automaatiolla siellä, missä se on järkevää ja mahdollista. Tekniikka ei valita vatsaansa tai nukkumattomuuttaan, ei vaadi palkankorotusta, ei kyseenalaista saamiaan käskyjä. Automaatio pakottaa optimoimaan toimintaprosessit mahdollisimman idioottivarmoiksi ja tarjoaa vastineeksi parantunutta tehokkuutta: nopeammin ja enemmän samalla rahalla. Siellä, missä automatiikka päihittää ihmisen, automatiikka myös korvaa ihmisen. Liikennelentäjän homma on varmasti kaikkine aikaeroineen ym. seikkoineen sellainen, jossa ihminen haluttaisiin korvata automatiikalla, ja korvattaneen heti, kun se on riittävän luotettavasti mahdollista. Näyttää siltä, että ne, jotka tietävät, mitä työ käytännössä on, uskovat, ettei tuo hetki ole vielä ihan nurkan takana, jolloin lentokapteenin tilalle pannaan tietokone.

 

Jarmo ilmeisesti tarkoitti 2000-luvulla vuosituhannen ensimmäistä vuosikymmentä. Ajatus, että Multi-crew pilot license tarkoittaisi, ettei "perämies ei tarvitse enään perinteistä lentokoulutusta ja perinteiset perämiehet voivat mennä" on kuitenkin virhetulkinta. Koulutuksen muutoksessa ei ole kyse niinkään perämiehen roolin muuttumisesta kuin simulaattorikoulutuksen kehittymisestä ja kustannuspaineiden kasvusta. Työnantajan pitäisi saada sama kuin ennenkin, mutta halvemmalla ja nopeammin. Perämiesten halutaan edelleen olevan perämiehiä ihan samalla tavalla kuin ennenkin, mutta heidän koulutuksensa ei saisi olla niin tyyristä kuin se on ollut.

 

Liikennelentäjän ammatti on nykyisellään kisälliammatti, jossa perämies oppii työssään ennen siirtymistä päällikön istuimelle. Nyt haluttaisiin saada lento-oppilaat perämiehen jakkaralle vähäisemmällä kokemuksella kuin ennen. Ajatuksena on varmastikin osin se, että rutiininomaisen lentämisen suorittaa suurimmaksi osaksi automatiikka, ja näiden lentäjärutiinien opetteluun ei tarvitse enää niin paljoa panostaa, koska työnkuva on muuttunut lentämisen suorittamisesta kohti lentokuljetusprosessin managerointia, jonka oppii parhaiten työtä tekemällä.

 

Sen lisäksi, että liikennelentäjän työ sisältää paljon muutakin kuin koneen lentämisen paikasta toiseen, myös siinä lentämisessä on edelleen omat haasteensa. Toistaiseksi lentämisen automatiikka ei ole niin hyvällä tasolla, että se suoriutuisi ajattelusta, jolla liian haastaviin tilanteisiin joutuminen vältettäisiin, eikä niin hyvällä tasolla, että se selviytyisi niistä haastavista tilanteista, joihin joskus joudutaan. Sen vuoksi lentäjäkunta ei kovin suurella mielihyvällä ole toivottanut tervetulleeksi kyseistä Multi-crew pilot licenseä. Jos liikennelentäjät koulutetaan sillä periaatteella, että heidän tehtävänsä on suoriutua normaalitoiminnasta kohtuullisesti, ja opetelkoot sitten myöhemmällä urallaan ammattitaitonsa syvällisemmin, peruslentämisen osaaminen alkaa kärsiä, ja peruslentämisen taitoa kuitenkin edelleen tarvitaan. Usein sitä tarvitaan sellaisissa tilanteissa, joista pitkälle kehittynyt automatiikka ei suoriudu, ja sellaisia tilanteita ei oikein voi kaupallisessa liikenteessä treenata työn ohessa. Simulaattorit ovat monilta osin aivan verrattomia opetteluvälineitä, mutta siltikään eivät pysty ainakaan vielä korvaamaan kaikilta osin monipuolista lentokoulutusta oikeilla koneilla oikealla taivaalla.

[Jarmo Kempas 0]

Jarmo ilmeisesti tarkoitti 2000-luvulla vuosituhannen ensimmäistä vuosikymmentä. Ajatus, että Multi-crew pilot license tarkoittaisi, ettei "perämies ei tarvitse enään perinteistä lentokoulutusta ja perinteiset perämiehet voivat mennä" on kuitenkin virhetulkinta. Koulutuksen muutoksessa ei ole kyse niinkään perämiehen roolin muuttumisesta kuin simulaattorikoulutuksen kehittymisestä ja kustannuspaineiden kasvusta. Työnantajan pitäisi saada sama kuin ennenkin, mutta halvemmalla ja nopeammin. Perämiesten halutaan edelleen olevan perämiehiä ihan samalla tavalla kuin ennenkin, mutta heidän koulutuksensa ei saisi olla niin tyyristä kuin se on ollut.

 

En myönnä virhetulkintaa.

 

Silloin kun lennetään oikealla koneella - vaikka pienelläkin - asenne tehtävän suoritukseen on toisenlainen kuin simuloidussa ympäristössä. Ennen lentäjät opetettiin ohjaamaan konetta silloin kun automaatio ei siihin pystynyt. Nyt uusi järjestelmä poistaa koulutuksesta juuri tuon peruskokemusta kerryttävän vaiheen ja keskitytään automation käyttöön.

 

Viisikymmentä vuotta sitten eli tuon aikajanan alussa, perämiehen perustehtävä oli ohjata konetta ohjaamon sauvalla, polkimilla ja tehovivulla. Nyt tuo tehtävä on muuttunut automatiojärjestelmien monitoroinniksi. Tämä kehitys vain kiihtyy lennonsuunnitteluautomation lisääntyessä.

 

jk

[Juha Pesu 15]

 

Viisikymmentä vuotta sitten eli tuon aikajanan alussa, perämiehen perustehtävä oli ohjata konetta ohjaamon sauvalla, polkimilla ja tehovivulla. Nyt tuo tehtävä on muuttunut automatiojärjestelmien monitoroinniksi. Tämä kehitys vain kiihtyy lennonsuunnitteluautomation lisääntyessä.

 

 

En tarkoittanut ollenkaan sitä, etteikö työnkuva olisi muuttunut 50 vuodessa. Sitä paitsi tuo vertailuajankohta menee henkilökohtaisen tapahtumahorisonttini nurjalle puolen, jätän sellaiset pohdiskelut suosiolla viisaammille. Tarkoitin, että tuon koulutusuudistuksen idea ei ole se, että sillä halutaan kouluttaa erilaisia perämiehiä kuin juuri ennen uudistuksen käyttöönottoa. Pikemminkin uskon, että uudella systeemillä koulutetaan erilaisia perämiehiä kuin traditionaalisella menetelmällä juuri sitä ennen, vaikka yritetään kouluttaa samanlaisia perämiehiä.

[Jukka Siirilä 80]

Myös yliäänilentäminen matkustajaliikenteessä on ollut mahdollista jo vuosikymmenet, mutta sitä ei tehdä koska se oli liian kallista ja tarpeetonta. Miksi alkaa kehittämään jotakin sellaista joka tulisi maksamaan tähtitieteellisiä summia ja jonka hyödyllisyyden markkinointi maksavalle asiakkaalle tulisi olemaan äärimmäisen vaikea tehtävä?

 

Yliäänilentämisen suurimpia ongelmia ovat kalleus ja shokkiaalto. En usko, että se olisi tarpeetonta. Kyllä matka-ajat ovat pitkiä eikä ainakaan minulla ole mitään halua istua metalliputkessa yhtään pitempään kuin on ihan pakko.

[Vieras]

Yliäänilentämisen suurimpia ongelmia ovat kalleus ja shokkiaalto. En usko, että se olisi tarpeetonta. Kyllä matka-ajat ovat pitkiä eikä ainakaan minulla ole mitään halua istua metalliputkessa yhtään pitempään kuin on ihan pakko.

 

Tarkoitin hinnaltaan kysyntään nähden tarpeetonta, mutta kirjoitin näemmä jotain muuta.

[Toni Korppi 0]

Tämän threadin alkuperäinen kysymyksenasettelu muuten koski liikennekoneen toisen ohjaajan, siis perämiesten,  poistamista ohjaamoista.

[Vieras]

Tämän threadin alkuperäinen kysymyksenasettelu muuten koski liikennekoneen toisen ohjaajan, siis perämiesten,  poistamista ohjaamoista.

 

Mielestäni siihenkin jo vastattiin. Jos yhden pilotin inkapasitoitumisriski on yksi tuhannesta, paljonko se on kahden ohjaajan miehistöllä?

 

Yksi tuhannesta ei ole minkään normien mukaan hyväksyttävä riski.

[Juha Lampi 275]

Mielestäni siihenkin jo vastattiin. Jos yhden pilotin inkapasitoitumisriski on yksi tuhannesta, paljonko se on kahden ohjaajan miehistöllä?

 

Yksi tuhannesta ei ole minkään normien mukaan hyväksyttävä riski.

 

Poistetaan molemmat pilotit ja riski pienenee nollaan  8)

[Toni Korppi 0]

Mielestäni siihenkin jo vastattiin. Jos yhden pilotin inkapasitoitumisriski on yksi tuhannesta, paljonko se on kahden ohjaajan miehistöllä?

 

Yksi tuhannesta ei ole minkään normien mukaan hyväksyttävä riski.

No onhan se nyt minkään normin mukaan hyväksyttävä riski. Tuolla taivaalla viilettää vaikka kuinka paljon yhden pilotin koneita.

 

Mutta voiko yhden ohjaajan mallissa riskiä pienentää kohti siedettävää tasoa teknisin ratkaisuin? Michael O'Learyllähän tähän oli oma vaihtoehtonsa...

 

Me mietimme tätä länsimaisesta näkökulmasta, jossa tavoite on liikenneilmailuun liittyvien riskien jatkuva minimointi kohti nollatasoa. Muitakin näkökulmia voi olla. Esimerkiksi Kiinassa.

[Jukka Siirilä 80]

Mielestäni siihenkin jo vastattiin. Jos yhden pilotin inkapasitoitumisriski on yksi tuhannesta, paljonko se on kahden ohjaajan miehistöllä?

Yksi tuhannesta ei ole minkään normien mukaan hyväksyttävä riski.

 

Se on yksi miljoonasta.

 

Onko todennäköisyys yhden ohjaajan inkapasitaatiolle todellakin noin iso? Eli tuhatta lentoa kohden kerran lentäjä on pois pelistä? Eli luokkaa satoja lentäjiä päivässä?

[Vieras]

Onko todennäköisyys yhden ohjaajan inkapasitaatiolle todellakin noin iso? Eli tuhatta lentoa kohden kerran lentäjä on pois pelistä? Eli luokkaa satoja lentäjiä päivässä?

 

Ei ole. Yritin joskus aikaisemmin etsiäkin jotain kovaa lukua sitä löytämättä, mutta tuo oli vain esimerkkiluku. Todennäköisesti luku pyörii jossain 1/1000 - 1/100000 välillä joka on tietyn lähteen mukaan myös yhden moottorin vikaantumisen todennäköisyysluokka.

 

Niin lentäjissä kuin moottoreissakin, jos niitä on vain yksi, turvamarginaali on "vikaantumistapauksessa" nolla. Cesnapaippereihin ei matkustajakoneista puhuttaessa kannata vedota.