Tulevaisuudessa reittilennot pienemmällä ohjaamomiehityksellä tai jopa ilman ihmisiä? (OLI: Valmistuvien lentäjien tulevaisuus v.2011-??)

[Vesa M Nieminen 0]

En usko rekrytointien perustuvan lähivuosina niinkään isojen joukkojen eläköitymiseen kuin jossain vaiheessa tulevaan suhdannekäänteeseen. Kasvua on odotettavissa, kun yleinen talouden noususuhdanne alkaa taas, mutta kukaan ei tiedä, koska se alkaa. Kaukoidässä ja jossain muuallakin mailmalla hommia löytyy aiemminkin,

 

Kaikenkaikkiaan hyvä kirjoitus Juhalta.

 

Kuitenkin, nyt aion kirjoittaa jotain varsin epäpyhää mistä tällä palstalla saa varmat hullun paperit:

Suhdannekäänteitä varmastikin tulee, mutta niin tulee vääjäämättä myös se käänne, joĺloin toinen kuskeista siirretään istumaan mukavammin gin&tonic - lasin ääreen matkustamon puolelle. Jo nykyisen teknologian mahdollisuuksien valossa kaksi kuskia on täysin turhaa, sen yhdenkin korvaaminen on lähinnä imagokysymys. Puhumattakaan lennonjohtojärjestelyistä. Mitä järkeä tässä nykyisen tiedonvälityksen maailmassa on hoitaa vitaalinen liikenteen turvallisuusfunktio rätisevällä 1900-luvun alun radiopuhelintekniikalla?  Toisen lentäjän osalta: mitä järkeä on laittaa ihminen tekemään sitä mihin se kaiken huonoiten soveltuu, eli valvomaan yksitoikkoisesti automaation ja toisen ihmisen toimintaa?

Ei mitään järkeä, molemmat ovat jäänteitä lentoliikenteen sääntelyn tehottomasta IATA-monopolikaudesta ja sen kasvattamasta pöhöttyneestä ammattiyhdistysvallasta. Saavutetut edut estävät järkevän kehityksen.

 

Juu juu, kuulen jo miten lentäjäpoikajuntta terottaa näppäimistöjään, kohta voimme lukea kuinka lentäminen on niin ja niin speciaalia että täällä ei voi tehdä niin kuin muualla maailmassa koska lentäminen on niin speciaalia.

 

Jotka ovat vähän pidempään eläneet, voivat muistella kuulleensa samat laulut ennenkin. 1970-luvulla veturinkuljettajat olivat lakossa kun VR halusi toisen veturinkuljettajan eli  lämmittäjän pois junan keulalta. Ei ole mahdollista, vaarantaa turvallisuuden jne... No, montakos kuskia veturin kopissa nyt on? Onko junaonnettomuudet kovasti lisääntyneet? SItten oli laivojen radiosähköttäjät. Siitäkin lakkoiltiin ja lujasti. Ei kuulu enää titaaminen komentosillan takaa, entä rytiseekö rautaa kiville tämän tästä? Englannissa mainarit ovat kaiketi virallisesti edelleen 1982 alkaneessa lakossaan.

 

Lentoliikenne tulee pitkällä tähtäimellä varmastikin lisääntymään jos globaalin talouden kasvu jatkuu ilman vuosikymmenien häiriötä. Kasvu tullee kuitenkin keskittymään ns. uusien talouksien aluelle, mikä edesauttaa uusien teknologisten innovaatioiden käyttöönottoa, niissä maissa kun ei AY-sedältä tarvitse kysyä joka asiaa.

 

Lentoalalle hakeutuvien kannattaa ottaa tämä huomioon suunnitellessaan tulevaisuuttaan 10 vuoden ja sitä pidemmällä sihdillä. Todennäköisesti käy niin, että kahden eläköityvän tilalle tarvitaan yksi, jos sitäkään.

 

[Guest AD]

Mä olen Vesa odottanut tuota näkökulmaa jo vähän aikaa

[Guest Kiwipilot]

Jep. Vesalta painavaa asiaa .

[Anssi Lisko 0]

Kuitenkin, nyt aion kirjoittaa jotain varsin epäpyhää mistä tällä palstalla saa varmat hullun paperit:

Suhdannekäänteitä varmastikin tulee, mutta niin tulee vääjäämättä myös se käänne, joĺloin toinen kuskeista siirretään istumaan mukavammin gin&tonic - lasin ääreen matkustamon puolelle. Jo nykyisen teknologian mahdollisuuksien valossa kaksi kuskia on täysin turhaa, sen yhdenkin korvaaminen on lähinnä imagokysymys. Puhumattakaan lennonjohtojärjestelyistä. Mitä järkeä tässä nykyisen tiedonvälityksen maailmassa on hoitaa vitaalinen liikenteen turvallisuusfunktio rätisevällä 1900-luvun alun radiopuhelintekniikalla?  Toisen lentäjän osalta: mitä järkeä on laittaa ihminen tekemään sitä mihin se kaiken huonoiten soveltuu, eli valvomaan yksitoikkoisesti automaation ja toisen ihmisen toimintaa?

Ei mitään järkeä, molemmat ovat jäänteitä lentoliikenteen sääntelyn tehottomasta IATA-monopolikaudesta ja sen kasvattamasta pöhöttyneestä ammattiyhdistysvallasta. Saavutetut edut estävät järkevän kehityksen.

 

Ihan asiallinen kirjoitus aiheesta. Kuitenkin toppuuttelen sen verran että toistaiseksi ei ole keksitty autopilottia joka osaisi tehdä laskut vaativissa sääoloissa tai saati sitten osaisi toimia silloin kun asiat menevät niin sanotusti reisille. Ei lentäjät siellä kopissaan enää nykyään istu sen takia että tyynessä ja koko maailman CAVOKissa kone saadaan paikasta A paikkaan B. He istuvat siellä odottamassa että joku menee vikaan ja automatiikalla menee sormi suuhun. Silloin lentäjä tienaa palkkansa.

 

Kokemus on myös asia mitä VIELÄ ei ole saatu automatisoitua. Kokemus on etenkin ilmailualalla tärkeä asia turvallisuuden kannalta. Ennen kuin keksitään tietokone joka ihan oikeasti oppii ja osaa soveltaa oppimaansa ja osaamaansa lentäjiä tarvitaan nimenomaan ennen mainituista syistä. On vaikea kuvitella että edes minun elinaikanani keksittäisiin automaatti joka kykenisi Gimli Gliderin ja Hudsonin ihmeen lentäjien suorituksiin. Toki, tämä on vain minun mielipiteeni.

 

Lennonjohtoautomaatteja on myös yritetty kehittää mutta toistaiseksi tuloksetta. Muuttujia ja dataa on vain niin järjetön määrä ettei vielä ole keksitty tarpeeksi tehokasta tietokonetta joka pystyisi tehtävään turvallisesti, tehokkaasti ja joustavasti. [EDIT ]Ja oikeastaan ongelma ei ole muuttujat ja data, niihinhän tietokoneet ovat erikoistuneet, mutta kun se soveltaminen ja kokemuksen kartuttaminen ei vielä tietokoneilta onnistu.

 

Tulevaisuudesta keskustelu ja spekulointi on aina hyvä asia ja haluan korostaa että mielestäni viestisi oli hyvin asiallinen. Halusin vain hieman vastata ehkä vähän kärjistävään kirjoitukseesi.

 

- A

 

PS. Monissa paikoissa edelleen käytetään toki mainitsemaasi 1900-luvun rätisevää radiopuhelintekniikkaa, mutta monessa paikassa myös käytetään jo nykyaikaista datalinkkitekniikkaa selvitysten välittämiseen maan ja taivaan välillä. Kehitys siis kehittyy, mutta toistaiseksi on vielä liian aikaista puhua "turhista" lentäjistä ja lennonjohtajista. Tekniikka on hyvä renki mutta huono isäntä.

[Tero Partanen 1]

En usko, että toisesta pilotista luovutaan liikennekoneiden ohjaamoissa vielä pitkiin aikoihin.

 

Hyviä pointteja, mutta mm. matkustajien kokema lisäturvan tunne kahdesta lentäjästä lienee melko merkittävä asia. Tuosta yhden pilotin ohjaamosta onkin enää lyhyt harppaus siihen, että koneet lentävät itekseen. Se on vielä kaukaisempi haave.

 

Hyvää ja asiallista pohdintaa, mutten usko, että tuohon mennään vielä hyvin hyvin pitkään aikaan.

 

Tero

[Toni Korppi 0]

Kokemus on myös asia mitä VIELÄ ei ole saatu automatisoitua. Kokemus on etenkin ilmailualalla tärkeä asia turvallisuuden kannalta. Ennen kuin keksitään tietokone joka ihan oikeasti oppii ja osaa soveltaa oppimaansa ja osaamaansa lentäjiä tarvitaan nimenomaan ennen mainituista syistä. On vaikea kuvitella että edes minun elinaikanani keksittäisiin automaatti joka kykenisi Gimli Gliderin ja Hudsonin ihmeen lentäjien suorituksiin. Toki, tämä on vain minun mielipiteeni.

 

Mielenkiintoinen pointti. Jannelta tai muilta kokeneilta kippareilta olisi kiva kuulla, kuinka paljon esimerkiksi 250 tunnin tiiman omaavan junioriperämiehen kokemus sitten käytännössä painaa? Jos maalaillaan tilannetta, jossa päällikön inkapasitaation vuoksi hän hoitaa "Gimli Glideriaan" yksin.

 

IT-maailman näkökulmasta on todettava, että kyllä kokemusta voidaan automatisoida. Kaikenmaailman päätöksentekojärjestelmäthän tekevät juuri sitä. Jossain asioissa ne ovat ihmistä etevämpiä, joissain huonompia. Tunteettomia joka tapauksessa. Vaan totta on, että ihminen on toistaiseksi softaa joustavampi ja sopeutumiskykyisempi, paljonkin.

 

Yhden ohjaajan mallissa ihmetyttää myös, mistä ne yhdet ohjaajat tulevat? Vai pannaanko se 250 tunnin juniori suoraan vasemmalle jakkaralle? Kuinka kokemus välitetään ?

[Mika Koski 0]

En usko, että toisesta pilotista luovutaan liikennekoneiden ohjaamoissa vielä pitkiin aikoihin.

 

Juutuin sanaa "ohjaamoissa". Jospa tulevaisuudessa ohjaamossa on vain yksi pilotti, mutta lennon kriittisissä vaiheissa häntä backuppaa toinen (kokenut) pilotti kaukoohjauksella. Noin teknisesti lienee lähes sama välitetäänkö toiveet lentotilasta fly-bye-vaijerille ohjaamosta vai kaukoohjauksella maasta. Miehittämättömissä vehkeissä tämä radio-ohjaus esim. laskuissa taitaa olla jo käytössä.

 

Mika

 

ps. Kansallinen lentoyhtiömme on edistyksellinen uuden tekniikan käyttöönotossa pl. IFE   , joten pääsemme varmaan koekaniineiksi tässäkin.

[Tero Partanen 1]

ps. Kansallinen lentoyhtiömme on edistyksellinen uuden tekniikan käyttöönotossa pl. IFE   , joten pääsemme varmaan koekaniineiksi tässäkin.

 

Tälle piti ääneen nauraa 

 

Niin totta.

 

Tero

[Anssi Lisko 0]

Mielenkiintoinen pointti. Jannelta tai muilta kokeneilta kippareilta olisi kiva kuulla, kuinka paljon esimerkiksi 250 tunnin tiiman omaavan junioriperämiehen kokemus sitten käytännössä painaa? Jos maalaillaan tilannetta, jossa päällikön inkapasitaation vuoksi hän hoitaa "Gimli Glideriaan" yksin.

 

Gimli Gliderin tapauksessa auttavana kätenä taisikin olla jommankumman pilotin purjekonekokemus. Sellaista ei taida löytyä yhdeltäkään tietokoneelta ei nyt eikä tulevaisuudessa...

 

Toki 250 tunnin junioriperämiehen kokemus on aika heppoista, mutta tämä sama junioriperämies on voinut myös ammentaa itselleen tietoa erilaisista onnettomuustutkintaraporteista, muiden lentäjien kokemuksista, kouluttajilta, muusta lentokokemuksesta ja ihan vaan silkasta elämästäkin. Lista lienee loputon. Ja siinähän se kokemus karttuu tekemällä. Veikkaan että kovin moni tietokone ei pysty kartuttamaan samalla tavalla osaamistaan, ainakaan vielä.

[Mika Koski 0]

Veikkaan että kovin moni tietokone ei pysty kartuttamaan samalla tavalla osaamistaan, ainakaan vielä.

 

Tässä mielenkiintoinen artikkeli aiheeseen liittyen.

 

http://ti.arc.nasa.gov/m/pub-archive/1235h/1235%20(Nguyen).pdf

 

Mika

 

[Vesa M Nieminen 0]

Kokemus on myös asia mitä VIELÄ ei ole saatu automatisoitua. Kokemus on etenkin ilmailualalla tärkeä asia turvallisuuden kannalta.

Ei kokemusta pidä yrittääkään automatisoida. Helposti juututaan siihen ajatukseen, että tehdään joku automaatti tai robotti joka korvaa ohjaamossa nykyisen lentäjän tehtävät. Vähän niinkuin se Hei me lennetään - leffan autopilotti, jolla oli hyvinkin inhimillisiä ominaisuuksia. Samoin, jos muistatte aikaa kun automaatio ja robotiikka oli vielä ihan scifiä, arjen automaatio kuvattiin aina sellaiseksi peltiseksi ihmisen oloiseksi robotiksi joka valot silmien tilalla vilkkuen touhusi kotona tavallisen pölynimurin kanssa. Automaation lisääminen tapahtuu kehittämällä  koko järjestelmää strukturoidumpaan suuntaan, silloin se on paremmin automatisoitavissa. Kokemus on (vielä nyt) ilmailualalla tärkeää siksi, että alalla vielä toistaiseksi heroistit ovat voitolla strukturalisteista.

 

 

On vaikea kuvitella että edes minun elinaikanani keksittäisiin automaatti joka kykenisi Gimli Gliderin ja Hudsonin ihmeen lentäjien suorituksiin.

Yhtä vaikeaa oli 1970-luvun teininä kuvitella minkälaista elämää 2010-luvun teinit viettävät noin teknologisen ympäristön kannalta. Nämä Gimlit ja Hudsonit ovat tietysti oivia kuriositeetteja ja toimivat täysillä sankarikultin ylläpitäjinä. Mutta mikähän mahtaa ihan tilastojen valossa olla jo nykyään kylmä totuus: ettei vaan olisi niin että ne ihmiset siellä ohjaamossa aiheuttavat enemmän onnettomuuksia kun estävät niitä?

 

Lennonjohtoautomaatteja on myös yritetty kehittää mutta toistaiseksi tuloksetta. Muuttujia ja dataa on vain niin järjetön määrä ettei vielä ole keksitty tarpeeksi tehokasta tietokonetta joka pystyisi tehtävään turvallisesti,

Ei nyt sentään. Muuttujia ja dataa ei tosiaankaan tietoteknisessä mielessä tuossa ole mitenkään kovin paljoa. Koko systeemin struktuuri on vaan kehittynyt sellaisten menetelmien ja liikennemäärien pohjalta, jotka eivät vastaa tätä päivää ja joita sellaisenaan on vaikeahkoa automatisoida. Järjestelmä pitää miettiä uusiksi sen kannalta miten automaatiota voidaan lisätä, näin saadaan kokonaisturvallisuutta parannettua.

 

 

Sen toki myönnän, että olisi tulevaisuudenkuvanakin suorastaan pelottavaa, jos kehitettäisiin sellainen tietokone jolla on lennonjohtajan ego.

 

 

[Guest AD]

Tästä voidaan oikeastaan taas aloittaa oma ketjunsa. Valmistuvien lentäjien tulevaisuuteen kehittyvä automaatio ei vaikuta seuraavan parinkymmenen vuoden aikana saatikka lähtitulevaisuuteen.

 

Tekniikka ei ole vielä niin pitkällä että se kykenisi oppimaan muiden virheistä tai kykenisi perstuntuman perusteella tehtäviin ratkaisuihin. Esimerkkinä eilinen polttoaineratkaisu missä otin 5 tonnia lisää "Musta tuntuu" periaatteella. Kokemus kun kertoo että Dubai saattaa saapumisaikaan olla aika kiireinen ja se vaikuttaa myös määräkentän Sharjan liikenteeseen. Kokemus myös kertoo että Sharjan handling on hidas yöllä ja jos lastattavana on esim autoja, tehdään se manuaalisesti joten tunnin suunniteltu turnaround ei riitä. Silloin APU kulutus on suurempi. Meidät otettiin alas pinnalta 390 noin 200 mailia ennen määräkentää ja 5000 jalassa lenneltiin laput ulkona jo 60 mailin päässä.  3 tunnin kuormauksen jälkeen meillä oli enään 800 kiloa extraa joka paloin Sharjasta lähtiessä. Niin pitkään kun tietokoneet eivät kykene kognitiiviseen ajatteluun, opi muien kokemuksista (Muiden lentäjien kanssa asioista keskuteleminen on iso osa oppimisprosessia ja tiedon keräämistä) tai niillä ei ole perstuntoa ei koneita lennetä ilman lentäjiä.

[Juha Pesu 15]

Tarvitaanko tulevaisuudessa lentäjiä?

 

Data kulkee molempiin suuntiin jo nykyisillä järjestelmillä ilman lentäjien toimia, modernit lentokoneet pystyvät vastaanottamaan lennonjohtoselvitykset ilman puheviestintää ja modernit lennonjohtojärjestelmät näyttävät lennonjohtajille tietoja modernien koneiden automatiikan ohjauspaneelista. Onko tuosta pitkä matka siihen, että lennonjohtoselvitykset menevät suoraan koneen automatiikan komentokeskukseen, FMS:n toimeenpantaviksi? Mihin ohjaajia enää tarvitaan?

 

Toistaiseksi en osaa nähdä, että lentäjät saataisiin pois koneiden lentomassasta ja operointikulujen riveiltä talouskirjanpidossa. Ohjaamomiehistön tehtävänä on vielä niin paljon aktiivista päätöksentekoa, joka ottaa huomioon niin monta eri asiaa, etten oikein usko nykyisen tekniikan konstein olevan mahdollista kehittää järjestelmää, joka pystyisi tyydyttävään suoritukseen ihmisen korvaajana. Luonnonolot muuttuvat usein, myös ennusteiden vastaisesti, automaattiset vikaindikaatiot toimivat vaihtelevalla menestyksellä, automaattiohjaukset eivät suoriudu kovimmista keleistä ja yllättävistä tilanteista. Vanha sanonta on, että hyvä lentäjä selviää tilanteesta, johon viisas lentäjä ei joudu. Nuo molemmat ominaisuudet puuttuvat vielä automatiikasta, se ei ymmärrä kokonaisuuksia, ei osaa johtaa prosesseja niin, ettei jouduta tilanteisiin, joihin ei pidä joutua, eikä suoriudu kinkkisistä paikoista, jos niihin joudutaan. Kauniina kesäpäivänä kaiken toimiessa standardien mukaan automatiikka pystyisi hoitamaan hommat, mutta kun pannaan mukaan ukkosia, talvi, vikoja, tuulta, turbulenssia, tarvitaankin sitä inhimillistä päätöksentekoa, jonka pitäisi olla välittömästi kartalla ja pystyä nopeaan kokonaistilanteen hallintaan ja järkeviin päätöksiin. Vertailukohtana oli juna ja siirtyminen junassa yhden veturikuskin toimintaan tai jopa kauko-ohjauksella ja automatiikalla toimiviin ilman kuljettajaa toimiviin kiskokulkineisiin. En tunne niiden toimintaa, mutta veikkaan, että laite panee jarrut päälle, kun yhteys komentokeskukseen katkeaa, ja sen jälkeen pannaan vikapartio paikalle tutkimaan, mikä on vikana. En haluaisi olla matkustajana lentokoneessa, jonka automatiikka sammuttaa moottorit ja panee parkkijarrun päälle, kun yhteys maahan katkeaa sääolojen tai vikojen vuoksi. Ja on monen monta muutakin, sangen arkista tilannetta, joissa en haluaisi missään nimessä olla matkustajana koneessa, jonka nokalla ei istu ammattitaitoista ihmislentäjää, joka pystyy arvioimaan kokonaistilanteen ja tekemään järkeviä päätöksiä, kun on sellaisten päätösten tarve. Siispä en pysty näkemään tulevaisuutta, jossa lentäjää ei tarvittaisi aikataulunmukaisen matkustajaliikenteen lentokoneissa. Riskit olisivat liian suuria.

 

Mutta voitaisiinko toinen ohjaajista heittää pois? Nykyisetkin, kahdelle ohjaajalle suunnitellut koneet ovat yhden ohjaajan lennettävissä. Jos automatiikkaa edelleen kehitettäisiin, eikö toisesta voitaisi luopua? Riskitasoa siinä kasvatettaisiin, mutta kyllähän siinä säästettäisiinkin. Michael O'Leary johtaa lentoyhtiötä, ja kommentoi vuosi sitten seuraavasti: "Oikeasti tarvitaan vain yksi lentäjä. Toinen poistettakoon. Antaa sen hiton tietokoneen lentää sitä konetta. Jos pilotille tulee hätä, hän soittaa lentoemännälle, ja lentoemäntä ottaa ohjat." http://www.flyingfear.net/articles/editorial-michael-oleary-suggests-getting-rid-of-the-co-pilot.html

 

Aika paljon pitää tekniikan kyllä kehittyä ennen kuin itse olisin valmis hyväksymään yhden ohjaajan liikennekoneet, mutta eri asia on, kysytäänkö minulta. Toivottavasti olen eläkkeellä tai manan majoilla siinä vaiheessa, kun toinen pilotti poistetaan koneesta. Tahtoisin silloin päivitellä maailman menoa mieluummin kiikkustuolissa rantamökin terassilla kuin lentokoneen jakkaralla, katsella maan kamaralta auringonnousuja ja -laskuja sekä vuodenaikojen vaihtumista ja turista vanhuudenvaivoista ja vanhoista hyvistä ajoista kunnon vanhanajan ihmisten kanssa, sekä siitä, että minä en sellaiseen liikennelentokoneeseen nouse, jossa ei ole kahta ohjaajaa.

[Guest Tape]

Onko tää keskustelu vähän niinkuin ellei autoissa tarvittaisiin kuljettajia niin kukas niillä sitten ajais ?

 

 

-Vai loppuisko ruuhkat ?-

[Jaakko Rissanen 53]

Eipähän tuohon Juhan kirjoitukseen jää paljon lisättävää, joten sivutaan hieman aihetta nykypäivän tekniikassa pysyen.

 

Viimeiksi tänään ei datalinkkisanoma mennyt perille, mutta tilanne hoidettiin sitten iänikuisen VHF:n kautta. Xxx:lle lähetettiin linkillä käsky lentää suoraan pisteelle yyy. Kuittausta ei kuitenkaan kuulunut vaaditun kahden minuutin kuluessa, eikä kone kääntynyt. Keskustelu meni jotakuinkin näin:

"Xxx, I tried to send you a data link message, did you get it?"

"Err, negative, xxx."

"That's weird, proceed direct yyy."

"Direct yyy, xxx."

 

Viisi minuuttia tapahtuneesta xxx ilmoittaa: "And Maastricht, xxx, we got the data link message now."

 

Entäpä, jos homma olisi ollut kokonaan automatisoitua ja

a) xxx ei olisi saanut käskyä lentää pisteelle yyy tietokoneen hyväksi havaitsemalla hetkellä

b) tietokone olisi kuvitellut viestinsä kadonneen bittiavaruuteen ja kääntänyt toisen koneen vapaaksi olettamalleen reitille

c) xxx olisikin saanut tuon viestin, mutta myöhässä ja kääntynyt tuolle nyt jo toisen koneen viemälle polulle

 

Ehkäpä hieman kaukaa haettua, mutta tekniikka tai sen pienet osaset eivät ole vielä varmuudeltaan sitä luokkaa, mitä lentoliikenne vaatii. Inhimillisen tekijän tuoman "lisäriskin" uhallakin haluan sinne koneen nokalle ajattelemaan ja lentämään kykenevän henkilön (mielellään oikein kaksin kappalein) samoin kuin maan pinnalle asiansa osaavan lennonjohtajan.

 

[Vieras]

Kuka tietää mikä on tällä hetkellä käytetty tilastoihin perustuva arvio ohjaajan inkapasitaation todennäköisyydestä lennon aikana?

[Jukka Siirilä 80]

Entäpä, jos homma olisi ollut kokonaan automatisoitua ja

 

Ei tuo datalinkin varmistaminen ja viestikuittausten tekeminen luotettavammaksi ole mitään muuta kuin tekniikkaa joka on jo olemassa. Lentokoneiden datalinkit vain pitäisi toteuttaa paremmin.

[Teemu Lindqvist 0]

Moi

 

Kyllähän miehittämätön ilma-aluskin pilotin tarvitsee, hän istuu vaan maassa ja ajaa IFR:ää, kommunikoi ATS elimelle, valvoo mittareita jne. 

 

LND

[Guest AD]

Kuka tietää mikä on tällä hetkellä käytetty tilastoihin perustuva arvio ohjaajan inkapasitaation todennäköisyydestä lennon aikana?

 

http://eurheartj.oxfordjournals.org/content/9/suppl_G/21.extract

 

Löytyy infoa

[Anssi Lisko 0]

Ei kokemusta pidä yrittääkään automatisoida. Helposti juututaan siihen ajatukseen, että tehdään joku automaatti tai robotti joka korvaa ohjaamossa nykyisen lentäjän tehtävät. Vähän niinkuin se Hei me lennetään - leffan autopilotti, jolla oli hyvinkin inhimillisiä ominaisuuksia. Samoin, jos muistatte aikaa kun automaatio ja robotiikka oli vielä ihan scifiä, arjen automaatio kuvattiin aina sellaiseksi peltiseksi ihmisen oloiseksi robotiksi joka valot silmien tilalla vilkkuen touhusi kotona tavallisen pölynimurin kanssa. Automaation lisääminen tapahtuu kehittämällä  koko järjestelmää strukturoidumpaan suuntaan, silloin se on paremmin automatisoitavissa. Kokemus on (vielä nyt) ilmailualalla tärkeää siksi, että alalla vielä toistaiseksi heroistit ovat voitolla strukturalisteista.

 

Nyt stoppia tähän. Mielelläni kuulen ehdotuksiasi sen suhteen että miten maailman lentoliikenne, lennonvarmistus ja lentoasema ja -reittistruktuurit tulisi järjestää niin että mainitsemasi "heroismi" saataisiin kitkettyä ja kytkettyä koko systeemi sähköverkkoon? Jos kerran olet tuota mieltä niin varmasti olet myös pohtinut asiaa ja sinulta löytyy jokin mielipide siihen kuinka homma pitäisi toteuttaa?

 

Yhtä vaikeaa oli 1970-luvun teininä kuvitella minkälaista elämää 2010-luvun teinit viettävät noin teknologisen ympäristön kannalta. Nämä Gimlit ja Hudsonit ovat tietysti oivia kuriositeetteja ja toimivat täysillä sankarikultin ylläpitäjinä. Mutta mikähän mahtaa ihan tilastojen valossa olla jo nykyään kylmä totuus: ettei vaan olisi niin että ne ihmiset siellä ohjaamossa aiheuttavat enemmän onnettomuuksia kun estävät niitä?

 

Ihmisethän toisaalta ne tietokoneet ja automatisoidut järjestelmätkin suunnittelee ja rakentaa... 

 

Sankarikultti? Onko tässä tämän ketjun natsikortti? Ja tilastoja olisikin mielenkiintoista nähdä. Kuinka monta kertaa ihminen on lentokoneen ohjaamossa tai lennonjohtotornissa tehnyt sen mihin automatiikka ei pysty? Tuollaisia juttuja on mielestäni aika karua heittää mutu-pohjalta. Ei tuo ole mikään perustelu oman näkemyksesi pönkittämiseksi.

 

Ei nyt sentään. Muuttujia ja dataa ei tosiaankaan tietoteknisessä mielessä tuossa ole mitenkään kovin paljoa. Koko systeemin struktuuri on vaan kehittynyt sellaisten menetelmien ja liikennemäärien pohjalta, jotka eivät vastaa tätä päivää ja joita sellaisenaan on vaikeahkoa automatisoida. Järjestelmä pitää miettiä uusiksi sen kannalta miten automaatiota voidaan lisätä, näin saadaan kokonaisturvallisuutta parannettua.

 

Edelleenkin, olen korvat höröllä ja mielelläni kuuntelemassa että mikä on tämä kertomasi "uusi" järjestelmä joka yhtäkkiä toimiikin täysin automatisoidusti?

 

Sen toki myönnän, että olisi tulevaisuudenkuvanakin suorastaan pelottavaa, jos kehitettäisiin sellainen tietokone jolla on lennonjohtajan ego.

 

Hehheh. Taitaa olla kuitenkin vielä pelottavampaa jos tulisi vastaan tietokone joka olisi aina yhtä oikeassa kuin on diplomi-insinööri.

 

PS. Janne: Aamen.

[Vesa M Nieminen 0]

Nyt stoppia tähän....

Ilmeisesti et halunnut ymmärtää mitä tarkoitin. Pölynimuroinnin automatisoinnin ratkaisu ei ollutkaan se vaimoa etäisesti muistuttava peltitoosa, joka huhkii perinteisen Hooverin kanssa nivelet kolisten. vaan esimerkiksi sellainen itsekseen lattioita koluava ufon näköinen laite, joka imuroi kämpän sinun ja vaimosi poissa ollessa. Niitä saa nyt jo kaupoista. Tämä voisi olla esimerkki siitä, että ongelmaa voi lähestyä uusista lähtökohdista, eikä vaan yrittää väkisin korvata olemassaolevan (huonon?) systeemin osia automaatiolla. Ei minulla ole valmista ratkaisua lentoliikenneinfran automatisointiin - ja jos olisikin en esittäisi sitä täällä - mutta väitän että asiaa voi lähestyä muullakin tavalla kuin pitämällä nykyistä tapaa osana luonnonjärjestystä. Minä väitän, että lentoliikenneinfran nykyinen järjestelytapa ei ole ainoa mahdollinen, sinä väität että se on; taitaa tässä todistustaakka jäädä kuitenkin sinulle.

 

Sankarikultti?

Toki on mielipidekysymys vallitseeko tällä alalla sankarikultti ja krendetialismi vai ei, minun mielestäni vallitsee. Se on tietenkin vain mielipiteeni ja voin yhtä hyvin olla väärässä. Paljonko sinulla muuten on tiimaa?

 

Edelleenkin, olen korvat höröllä ja mielelläni kuuntelemassa että mikä on tämä kertomasi "uusi" järjestelmä joka yhtäkkiä toimiikin täysin automatisoidusti?

Uuden järjestelmän olemassaolon osalta viittaan ensimmäiseen kappaleeseen. Mutta, jos sellainen olemassa olisikin, se on täysin varmaa ettei se "toimi yhtäkkiä täysin automatisoidusti".

 

 

Ihmisellä tuppaa olemaan sellainen ominaisuus, että kukin luulee tämän oman nykyhetkensä olevan se johon viisaus tiivistyy ja kehitys loppuu. Että kaikki viisaus on tavallaan jo saavutettu ja eteenpäin mennään korkeintaan vaan hieman olemassaolevaa trimmaamalla. Niin varmaan ajattelivat muunmuassa ne  arvostetut herrat, jotka pitivät historiaan jääneitä puheitaan kahden Suomen teollisen historian merkittävän tapahtuman avajaisissa. Viime vuosisadan alkupuolella Imatrankosken voimalaitosta avattaessa sen arvioitiin juhlapuhujan toimesta riittävän Suomen teollisuuden sähköntarpeeseen seuraavaksi sadaksi vuodeksi. Myöhemmin silloiselle Postisäästöpankille hankittiin oikea keskustietokone. Avajaisissa arvohenkilö sanoi, että ehkä kolme tälläistä masiinaa riittää Suomen kokoiselle kansalle maailman tappiin asti. En ole varma, mutta valistunut arvaus voisi olla että molemmat olivat diplomi-insinöörejä.

 

 

Taisi olla Janne U tuossa aikaisemmin joka kanssa totesi mielipiteeni tässä asiassa vääräksi, tukenaan tilastollinen tutkimus jossa N=1. Edelleen olen sitä mieltä, että kymmenen-kahdenkymmenen vuoden kuluttua liikennekoneissa on keskimäärin enintään yksi lentäjä. Niinpä kutsunkin Anssin, Jannen sekä kaikki silloin palkallisissa töissä olevat liikennekoneen perämiehet, veturien lämmittäjät, laivojen radiosähköttäjät sekä englantilaiset hiilimainarit kaljalle ravintola Tillikkaan Tampereelle 15.09.2031 kello 19:00. Minä maksan laskun. Tillikka kyllä on 20 vuoden päästäkin!

 

 

 

 

[Vesa M Nieminen 0]

...tekniikka tai sen pienet osaset eivät ole vielä varmuudeltaan sitä luokkaa, mitä lentoliikenne vaatii. Inhimillisen tekijän tuoman "lisäriskin" uhallakin haluan sinne koneen nokalle ajattelemaan ja lentämään kykenevän henkilön (mielellään oikein kaksin kappalein) samoin kuin maan pinnalle asiansa osaavan lennonjohtajan.

 

Ja sen maan pinnalla olevan asiansa osaavan lennonjohtajan antaman selvityksen jälkeen, kun se lentämään kykenevä henkilö - kaksin kappalein - kääntää niistä ohjaimista Airbussissa; vankka vaijeri välittää ohjaajan liikkeen koneen peltisille ohjainpinnoille ja onnettomuus on estetty. Ilman automaatiota, koska "tekniikka tai sen pienet osaset eivät ole vielä varmuudeltaan sitä luokkaa, mitä lentoliikenne vaatii".

 

Havaitaan looginen aukko?

 

 

[Tatu Koiranen 1 757]

Ja sen maan pinnalla olevan asiansa osaavan lennonjohtajan antaman selvityksen jälkeen, kun se lentämään kykenevä henkilö - kaksin kappalein - kääntää niistä ohjaimista Airbussissa; vankka vaijeri välittää ohjaajan liikkeen koneen peltisille ohjainpinnoille ja onnettomuus on estetty. Ilman automaatiota, koska "tekniikka tai sen pienet osaset eivät ole vielä varmuudeltaan sitä luokkaa, mitä lentoliikenne vaatii".

 

Havaitaan looginen aukko?

 

Normaalioperoinnissa toimitaan paljonkin automaation varassa, fbw-koneissa vielä suuremmalta osin tekniikan varassa myös poikkeustilanteissa. Vaan, mitäs sitten kun se airbus keksii, että nyt vaihdetaan direct law:lle, saati sitten mechanical modelle (vai miksikä sitä bussissa kutsutaankaan) siinä vaiheessa kun koneen sähköistys menetetään. Silloin stabilaattorin trimmi on vielä käytettävissä (hydrauliikalla) ja suunta ohjattavissa polkimilla sivuperäsimen välityksellä.

 

Tekniikka ja pienet osaset on varmuudeltaan sitä luokkaa, mitä lentoliikenne vaatii. Lentoliikenteeseen kelpaa huonompikin osanen ja varmuus, kun sitä tarpeeksi kahdennetaan. Sen sijaan, automaatio ei vielä toistaiseksi ole osoittautunut riittävän varmaksi, eikä "paskan" automaation kahdentaminen poista suunnitteluvirheitä, tai sitä ongelmaa, että kaikkiin tilanteisiin ei vaan voida etukäteen varautua, jolloin tarvitaan inhimillistä mukautumis- ja ajattelukykyä (johon Jaakon viesti alla myös viittaa).

[Jaakko Rissanen 53]

Havaitaan looginen aukko?

Myönnän, kirjoitin epäselvästi ja liian yleisellä tasolla. Olisi pitänyt kirjoittaa: "...mitä lentoliikenteen automatisointi vaatii." Samalla perusteella voisi väittää minun olevan lentämistä vastaan, onhan siinä ollut tekniikkaa tavalla tai toisella mukana aina vuodesta kuumailmapallo. Voihan se peltikoneen vaijerikin vaikkapa katketa. Samoin kadulla kävellessä katolta voi pudota jääkimpale suoraan päähän.

 

Miten automaatiotekniikka pystyisi varautumaan täysin odottamattomaan tilanteeseen? Sellaisia kuitenkin esiintyy. Esimerkiksi Sully Sullenberger ja laskeutuminen Hudsoniin. Airbusin kummatkin moottorit putoavat pois pelistä ja korkeutta ei ole hirveästi. Liito läheiselle lentokentälle on mahdollisuuksien rajoissa, mutta onko riski liian suuri? Muita vaihtoehtoja ovat lähistön kerrostalot - tai Hudson-joki. Olisiko tietokone tai maassa istuva "lentäjä" pystynyt tekemään saman päätöksen ja suorittamaan hätälaskun veteen ilman yhtäkään kuolonuhria?

[Anssi Lisko 0]

Ilmeisesti et halunnut ymmärtää mitä tarkoitin. Pölynimuroinnin automatisoinnin ratkaisu ei ollutkaan se vaimoa etäisesti muistuttava peltitoosa, joka huhkii perinteisen Hooverin kanssa nivelet kolisten. vaan esimerkiksi sellainen itsekseen lattioita koluava ufon näköinen laite, joka imuroi kämpän sinun ja vaimosi poissa ollessa. Niitä saa nyt jo kaupoista. Tämä voisi olla esimerkki siitä, että ongelmaa voi lähestyä uusista lähtökohdista, eikä vaan yrittää väkisin korvata olemassaolevan (huonon?) systeemin osia automaatiolla. Ei minulla ole valmista ratkaisua lentoliikenneinfran automatisointiin - ja jos olisikin en esittäisi sitä täällä - mutta väitän että asiaa voi lähestyä muullakin tavalla kuin pitämällä nykyistä tapaa osana luonnonjärjestystä. Minä väitän, että lentoliikenneinfran nykyinen järjestelytapa ei ole ainoa mahdollinen, sinä väität että se on; taitaa tässä todistustaakka jäädä kuitenkin sinulle.

Toki on mielipidekysymys vallitseeko tällä alalla sankarikultti ja krendetialismi vai ei, minun mielestäni vallitsee. Se on tietenkin vain mielipiteeni ja voin yhtä hyvin olla väärässä. Paljonko sinulla muuten on tiimaa?

Uuden järjestelmän olemassaolon osalta viittaan ensimmäiseen kappaleeseen. Mutta, jos sellainen olemassa olisikin, se on täysin varmaa ettei se "toimi yhtäkkiä täysin automatisoidusti".

 

Toki ymmärsin mitä tarkoitit. Totta kai ymmärrän sen että vielä edes 70-luvulla ei voitu aavistaa kuinka maa makaa 2000-luvulla. Ja niinhän se on, kehitys kehittyy ja asiat muuttuu. Asioita voi ja täytyy aina katsoa monelta eri kantilta ja kysyä että voiko tätä tehdä jotenkin paremmin. Ilmailussa on monia asioita joita voisi kehittää ja tehdä erilailla. Ja kyllähän täälläkin kaikki muuttuu, ehkä vain hieman hitaammin kuin muilla aloilla koska täällä turvallisuusnäkökulmaa katsotaan hieman eri tavalla kuin monella muulla alalla.

 

En missään tapauksessa väitä ettäkö lentoliikenneinfran nykyinen järjestys olisi ainoa tapa, sehän olisi tyhmää. Mutta toisaalta, en myöskään suostu näkemään ainoaksi kehityssuunnaksi sitä että koko homma automatisoituisi pelkäksi tietokoneiden pelikentäksi niin kuin sinä teet. Kuten sanoin, automaation lisääminen siellä missä sitä tarvitaan ja mihin se sopii on hyvä asia. Toistan kuitenkin väitteeni että minun elinaikanani siellä nokalla istuu aina joku jolla on taskussa muutakin kuin ajokortti. Jo pelkästään poliittisesti ja taloudellisesti koko maailman lentoliikenneinfran "auki räjäyttäminen" ja yhdenmukaistaminen koko maailman kattavaksi automaattiseksi järjestelmäksi on niin järjettömän raskasta, että en usko että siihen kyetään vielä piiiiitkään aikaan.

 

Vielä se minua kiinnostaa että kun kritisoit nykyistä lentoliikennejärjestelmää huonoksi, niin mikä siinä nyt sitten tällä hetkellä on niin huonoa? Sekö että lentokoneella matkustamisen turvallisuus kalpenee vain hissimatkustamisen turvallisuudelle? Se että nykyisillä systeemeillä kiitotietä voidaan käyttää noin kerran minuutissa? Se että noin 10 vuotta sitten eräässä kaukaisessa maassa maan lennonjohtajilta meni 3 tuntia tyhjentää maan ilmatila kokonaan ja saada laskuun noin 4400 ilma-alusta? En tarkoita etteikö kaikessa olisi aina parantamisen varaa, ja mielestäni asioita tulee aina katsoa uudesta vinkkelistä. Silti olisi kiva kuulla perusteluja väitteillesi niin voisimme oikeasti alkaa keskustella aiheesta.

 

Niin joo, ja tiimaa meillä ei lasketa. Paljonkos sinulla on?

 

Ihmisellä tuppaa olemaan sellainen ominaisuus, että kukin luulee tämän oman nykyhetkensä olevan se johon viisaus tiivistyy ja kehitys loppuu. Että kaikki viisaus on tavallaan jo saavutettu ja eteenpäin mennään korkeintaan vaan hieman olemassaolevaa trimmaamalla. Niin varmaan ajattelivat muunmuassa ne  arvostetut herrat, jotka pitivät historiaan jääneitä puheitaan kahden Suomen teollisen historian merkittävän tapahtuman avajaisissa. Viime vuosisadan alkupuolella Imatrankosken voimalaitosta avattaessa sen arvioitiin juhlapuhujan toimesta riittävän Suomen teollisuuden sähköntarpeeseen seuraavaksi sadaksi vuodeksi. Myöhemmin silloiselle Postisäästöpankille hankittiin oikea keskustietokone. Avajaisissa arvohenkilö sanoi, että ehkä kolme tälläistä masiinaa riittää Suomen kokoiselle kansalle maailman tappiin asti. En ole varma, mutta valistunut arvaus voisi olla että molemmat olivat diplomi-insinöörejä.

 

Kuten sanoin yllä, en tokikaan tarkoita että nyt meillä olisi ns. valmis maailma ympärillä. Maailma kehittyy ja sitä tulee kehittää. Jokaisella kuitenkin on omat näkemyksensä tulevaisuuden aikajänteistä ja suunnista, ja niillähän tässä nyt kai kilistellään.

 

Taisi olla Janne U tuossa aikaisemmin joka kanssa totesi mielipiteeni tässä asiassa vääräksi, tukenaan tilastollinen tutkimus jossa N=1. Edelleen olen sitä mieltä, että kymmenen-kahdenkymmenen vuoden kuluttua liikennekoneissa on keskimäärin enintään yksi lentäjä. Niinpä kutsunkin Anssin, Jannen sekä kaikki silloin palkallisissa töissä olevat liikennekoneen perämiehet, veturien lämmittäjät, laivojen radiosähköttäjät sekä englantilaiset hiilimainarit kaljalle ravintola Tillikkaan Tampereelle 15.09.2031 kello 19:00. Minä maksan laskun. Tillikka kyllä on 20 vuoden päästäkin!

 

Jotkut asiat on ja pysyy. Laitan ylös kalenteriin, saako tuoda kavereita?