Tulevaisuudessa reittilennot pienemmällä ohjaamomiehityksellä tai jopa ilman ihmisiä? (OLI: Valmistuvien lentäjien tulevaisuus v.2011-??)

[Vieras]

Ylläolevaa tekstiä silmäillessä tulee mieleen muinainen hupilähde nimeltä puppulausegeneraattori.

[Tatu Koiranen 1 757]

eivät tunnistaneet lentämisen yleisintä aerodynaamista häiriötilaa.

 

Sivuluisua vai?

[Raine Haikarainen 4]

The Economist-lehdessä oli vajaa kymmenen vuotta sitten (21.12.2002) laajahko artikkeli aiheesta Help! There's nobody in the cockpit. Juttu tiivistyi olettamukseen, että matkustajat saattavat rutiininomaisesti lentää miehittämättömissä koneissa vuonna 2030. Suurin haaste ei ole kuitenkaan teknologia, vaan yleisön vakuuttaminen homman toimivuudesta.

 

Artikkelissa haastatellut asiantuntijat veikkasivat kehityksen kulkevan tiettyä rataa. Ensiksi miehittämättöminä lentävät tiedustelu-, valvonta- ja sotilaskoneet. Tämähän on jo osittain todellisuutta. Sen jälkeen lennetään rahtia, varsinkin pitkillä ja eksoottisilla reiteillä. Näillä rahtilennoilla pyritään samalla vakuuttamaan matkustava yleisö lentojen turvallisuudesta.

 

Samaisessa jutussa oli myös mielenkiintoista analyysiä, miten teknologiset innovaatiot ovat yllättävän nopeasti hyväksytty alun vastutuksesta huolimatta. Mm. kaksimoottoristen koneiden turvallisuudesta pitkillä matkoilla oli aluksi kovasti vääntöä. Nykyisin moni ei edes kiinnitä huomiota, kuinka monta myllyä koneesta löytyy.

[Guest AD]

Tarkoitin tuolla kommentilla sitä, että Silent Wing on toteutettu siten, että sen "konepellin" alle näkee ja voi itse todeta miten helppoa ja yksinkertaista on rakentaa säätö/ohjauspiiri lentokoneeseen. Tutustukaa siihen, niin  saattaa olla että "mystiikka" katoaa tämän aiheen osalta. En toki väitä, että ko toteutus on paras, ainoa ja toimii jokaisessa tilanteessa, mutta ainakin se pitää koneen erittäin hyvin* stabiilissa lentotilassa (myös selkälento), oikaisee sakkaukset ja paljon muuta.

 

* Paljon paremmin kuin esim. minä käsiohjauksessa ja mähän olen kaiken lentämisen absoluuttinen referenssi. 

 

Tuota kutsutaan "ATPL" -kortiksi, joka laitetaan pöytään lähes jokaisessa keskustelussa. Juha Pesu taisi olla ensimmäinen tässä ketjussa, Janne sai hopeaa ja kuka ottaa pronssin? 

 

 

Mika

 

Jos olisit viitsiä lainata koko kirjoittamani tekstin tai opettelisit sisälukutaitoa, olisit ehkä huommannut että vastasin pursisimu kommenttiisi samalla "Älykkyydellä" mitä osoitit.

 

Hienoa kuitenkin että saan jatkaa työni tekemistä ilman että asiasta hyvin vähän ymmärtävät huuhaa teorioineen eivät siihen vaikuta tipan tippaa. Mikäli lentäjät ovat täysin poissa kuvioista vuonna 2030, voin ilokseni todeta että olen noin 6 vuoden päässä eläkkeestä joten lienee minulle ihan sama missä siinä vaiheessa mennään.

 

Kommenttisi AF onnettomuudesta on mauton ja osoittaa kuinka paljon todella asiasta ymmärrät.

[Jukka Siirilä 80]

Tarkoitin tuolla kommentilla sitä, että Silent Wing on toteutettu siten, että sen "konepellin" alle näkee ja voi itse todeta miten helppoa ja yksinkertaista on rakentaa säätö/ohjauspiiri lentokoneeseen. Tutustukaa siihen, niin  saattaa olla että "mystiikka" katoaa tämän aiheen osalta. En toki väitä, että ko toteutus on paras, ainoa ja toimii jokaisessa tilanteessa, mutta ainakin se pitää koneen erittäin hyvin* stabiilissa lentotilassa (myös selkälento), oikaisee sakkaukset ja paljon muuta.

 

Ennenkuin yleistää Silent Wingsin ohjauspiirin toteutusta oikeaan lentokoneeseen kannattaa muistaa se, että Silent wings simuloi sekä ympäröivän maailman että sen ohjauspiirin. On paljon helpompaa tehdä ohjauspiiri joka ohjaa simuloitua konetta simuloidussa ympäristössä kuin tehdä ohjauspiiri joka ohjaa lentokonetta oikeassa ympäristössä. Silent Wingsin lentomallissa on varmaan jotain rajoittaita (luultavasti paljonkin) verrattuna oikeaan elämään ja oikean lentokoneen aerodynamiikkaan.

 

Toki olen sitä mieltä että ei se lentokoneen ohjaus normaalitilanteessa mitään rakettitiedettä ole. Sitähän autopilotit tekevät nykyäänkin jatkuvasti.

[Jaakko Kuusisto 3]

Hieman hyymörin kannaltakin;

Tervetuloa, tälle ensimmäiselle täysin automaattiselle lennollemme.

Toivotamme hyvää matkaa.Kapteenina on Mr Apple-Widows.

Järjestelmä on moninkertaisin tietokonein toteutettu ja tähän ei voi tulla mitään vikaa, vikaa, vikaa.................vikaa

[Tauno Hermola 113]

Vaikka kotisohvalta purjekonesimun ääreltä onkin helppo visioida, miten se ja se on helposti automatisoitavissa, kokonaisuus on kuitenkin niin laaja ja kompleksinen, että mahtaako edes 2030 vielä paljon automaattisia lentoja olla. Vertailun vuoksi voi vaikka katsoa 'yksidimensioista maailmaa': ETCS:ää on tehty kuin Iisakin kirkkoa, eikä se edes vielä ole mikään automaattiohjaus, toki luo vähän parempia edellytyksiä siihen, kuin pelkät radanvarren valo-opastimet.

[Sami Virkkula 0]

Henkilöautobisneksessä ollaan todella kovaa vauhtia menossa automaattiseen ajamiseen ja mielestäni lentämisen automatisointi on piece of cake verrattuna liikenteeseen jossa muuttujien määrä on huomattavasti suurempi.

 

Luulisin että ihmisten luottamus lentämisen automaattisuuteen kasvaa vasta sen jälkeen kun maaliikenne on hoidettu riittävän turvalliselle tasolle.

[Ari Aho 62]

Henkilöautobisneksessä ollaan todella kovaa vauhtia menossa automaattiseen ajamiseen ja mielestäni lentämisen automatisointi on piece of cake verrattuna liikenteeseen jossa muuttujien määrä on huomattavasti suurempi.

 

Luulisin että ihmisten luottamus lentämisen automaattisuuteen kasvaa vasta sen jälkeen kun maaliikenne on hoidettu riittävän turvalliselle tasolle.

 

Kaikki minun näkemäni suunnitelmat henkilöautojen automatiikasta on olleet ajotaitoisen kuljettajan apuvälineitä. Täysin itsenäistä autoa, jonka kyytiin voi kännissä istahtaa takapenkille ja se vie stadista kesämökille, en ole nähnyt kenenkään suunnitelmissa. En tarkoita, etteikö sellaista pystyisi tekemään, mutta kun Suomen tienpitomäärärahat ei riitä nykyisin pitämään edes pääteiden kaistamaalauksia virheettöminä - niistähän nuo automatiikat kulkuaan halvimmillaan havainnoi - niin mistä rahat siihen tasoon, että automaattiliikenne kaikkialle onnistuisi.

 

Mitä tällä on tekemistä lentoliikenteen kanssa? Se etten usko maailmassa riittävän rahaa lentoliikenteenkään täydelliseen automatisointiin hyväksyttävällä turvallisuustasolla, ei se lentäjäpoika sentään niin kallis ole. Kunhan nyt ensin saataisiin se raideliikenne... (metroon muuten joudutaan palkkaamaan lisää vartijoita, kun ei enää ole kuskeja hälyyttämässä apua edes päivän "rauhallisemmilla" vuoroilla. No ehkä vartijan saa puolella kuskin palkasta. mutta silti...)

[Raine Haikarainen 4]

Keskustelupuheenvuoroja lukiessa tulee mieleen, että käsitteet "automaattinen" tai "miehittämätön" eivät ehkä kuvaa parhalla tavalla  tulevaa kehitystä. Pikemminkin kysymys lienee siitä, missä tulevaisuuden ohjaamomiehistö fyysisesti sijaitsee. Kehittyvät datayhteydet mahdollistavat yhä useamman toiminnon monitorinnin ja ohjaamisen maasta käsin. Ohjaamossa saattaakin jatkossa olla vain  järjestelmävalvoja. Ohjauskäskyt tulevat kuitenkin suoraan lennonjohdolta autopilotille. Vain lennon vaativimmissa vaiheissa mukana on varsinainen pilotti, joka hänkin voi sijaita maantieteellisesti missä tahansa.

 

Tämä skenario muistuttaa siis hieman leikkausrobotin suorittamaa etäkirurgiaa. Potilaan ja lääkärin välillä on matkaa. Leikkava kirurgi ryhtyy hommiin siinä vaiheessa, kun valmistelevat toimenpiteet on suoritettu ja operaation vaativin vaihe on käsillä.

 

Miltäs tuntuisi lentäjän työ, jossa istut virtuaaliohjaamossa ja teet jatkuvasti lähestymisiä eri puolilla maailmaa oleville lentokentille? Flight Simulator-kundien unelmaduuni?

[Jarmo Kempas 0]

Automatiokeskusteluun alaotsikoita:

 

Autopilot

Auto Thrust

Auto Balance

Automatic Fuel Management

ILS/MLS

Autoland

IRS

GPS

FMS

FMS coupled Autopilot and Autothrust

EGPWS

S-mode Transponder

ACAS/TCAS

Autopilot ACAS mode

ADS-B

ADS-B to FMS and Autopilot mode

 

jk

[Tero Lahtinen 3]

Henkilöautobisneksessä ollaan todella kovaa vauhtia menossa automaattiseen ajamiseen ja mielestäni lentämisen automatisointi on piece of cake verrattuna liikenteeseen jossa muuttujien määrä on huomattavasti suurempi.

 

Periaatteessa olet oikeassa, paitsi että siinä missä autossa oikeastaan jokaiseen virhe-, vika- ja ongelmatilanteeseen ratkaisu on pysähtyminen, niin lentokoneessa se ei onnistukkaan. Vaatimus järkevästä toiminnasta kaikissa mahdollisissa vikatilanteissa tekee lentämisen automatisoinnista haastavampaa kuin minkään maanpäällisen kulkimen.

 

[Vieras]

Henkilöautobisneksessä ollaan todella kovaa vauhtia menossa automaattiseen ajamiseen ja mielestäni lentämisen automatisointi on piece of cake verrattuna liikenteeseen jossa muuttujien määrä on huomattavasti suurempi.

 

Ahaa! Siis juuri sen huomattavasti suuremman muuttujamäärän vuoksi henkilöauton ajo-oikeuteen tarvittavat koulutus-, kokemus- ja lääketieteelliset vaatimukset onkin asetettu huomattavasti suuremmiksi liikenneluokan lentokoneen ohjaamiseen verrattuna.

 

[Vesa M Nieminen 0]

Kommenttisi (Mika Koski) AF onnettomuudesta on mauton ja osoittaa kuinka paljon todella asiasta ymmärrät.

 

Tätä Jannen alalla yleistä ajatusmallia juuri vierastan. Tokihan kyseessä oli järkyttävä ja traaginen onnettomuus, mutta ei kuolema silti legitimoi miehistön toimintaa. Tuo Jannen lause sisänsä on argumenttina olematon ja mauton ja osoittaa kuinka paljon hän todella argumentaatiosta ymmärtää.

 

Itse siihen argumentaatioon mennäkseni: sitä olen tässä yrittänyt kyseenalaistaa, että automaation lisäämistä vastustetaan vakaalla rintaäänellä sillä argumentilla, että ihminen toimii niin erinomaisesti että tarvitaan nimenomaan ihminen valvomaan automaatiota ja estämään sen virheet. Ei toimi. Ei toiminut ihminen erityisen hyvin AF447:n (anteeksi pyhäinhäväistys jo etukäteen) tapauksessa eikä männä viikolla Japanilaisilla, kun perämies (lienee ollut ihminen) yritti avata trimmipyörällä ohjaamon oven p***alta palanneelle kipparille. Ynnä muuta.

 

Edellä oli vertailua autoliikenteen ja lentoliikenteen "muuttujamääristä".  Lentäjäkirkon sanassa sanotaan, että lentäminen on niipalkauhiasti vaativampaa kuin auton ajaminen. No, onhan se lentokoneen ohjaaminen tietysti sillä lailla vaativaa että ohjausliikkeet pitää riittävällä toistojen määrällä opetella selkäydintoiminnoiksi, vähän niinkuin polkupyörällä ajaminen ja kaivinkoneen käyttäminen. Mutta systeemiteoreettisesti automatisoinnin kannalta tarkastellen se ei ole ollenkaan (nykyisillä liikennemäärillä) niin vaativaa kuin maantieliikenne.

 

Aikaisemmasta:

autossa oikeastaan jokaiseen virhe-, vika- ja ongelmatilanteeseen ratkaisu on pysähtyminen, niin lentokoneessa se ei onnistukkaan. Vaatimus järkevästä toiminnasta kaikissa mahdollisissa vikatilanteissa tekee lentämisen automatisoinnista haastavampaa kuin minkään maanpäällisen kulkimen.

 

Täyttä hölynpölyä. mopoileva teinikin tajuaa kokemuksensa perusteella, ettei välitön pysähtyminen ole toimiva saati järkevä ratkaisu kovinkaan moneen liikenteen ongelmatilanteeseen. Ongelma: rekka tulee kolmion takaa eteen. Ratkaisu: pysäytät välittömästi ajoneuvosi. Problem solved?

Vaatimus: järkevä toiminta lentämisen kaikissa mahdollisissa vikatilanteissa. Ratkaisu: ei automaatiota, laitetaan sinne ihminen. Problem solved?

 

Maantieliikenteen ja lentoliikenteen systeemistä kriittisyyttä ja ”vaativuutta” voi hahmottaa vaikka seuraavalla ajatusleikillä: oletetaan, että klo 07:30 paikkeilla arkiaamuna Frankfurtin seudulla tulee kolme kappaletta viiden sekunnin ajanjaksoja, jona aikana sekä autojen että lentokoneiden ohjaajat eivät kykene tekemään minkäänlaisia ohjaustoimenpiteitä. Tuleeko enemmän romua maassa vai ilmassa?

 

Lentäjäamiksessa ensimmäinen asennekasvatuksen opinkappale nimenomaan opettaa, että lentäminen/lentoliikenne on maailman monimutkaisin asia. Sitä paatosta täälläkin jatkuvasti kuullaan. Oikeasti minuutin/10 mailin/1000 jalan porrastuksella liikkuvat kömpelöt alumiiniputket eivät todellakaan ole tiheyden huippu nykyteknikan kannalta ajateltuina.

 

 

[Olavi Lehtinen 0]

Tätä Jannen alalla yleistä ajatusmallia juuri vierastan. Tokihan kyseessä oli järkyttävä ja traaginen onnettomuus, mutta ei kuolema silti legitimoi miehistön toimintaa. Tuo Jannen lause sisänsä on argumenttina olematon ja mauton ja osoittaa kuinka paljon hän todella argumentaatiosta ymmärtää.

 

Itse siihen argumentaatioon mennäkseni: sitä olen tässä yrittänyt kyseenalaistaa, että automaation lisäämistä vastustetaan vakaalla rintaäänellä sillä argumentilla, että ihminen toimii niin erinomaisesti että tarvitaan nimenomaan ihminen valvomaan automaatiota ja estämään sen virheet. Ei toimi. Ei toiminut ihminen erityisen hyvin AF447:n (anteeksi pyhäinhäväistys jo etukäteen) tapauksessa eikä männä viikolla Japanilaisilla, kun perämies (lienee ollut ihminen) yritti avata trimmipyörällä ohjaamon oven p***alta palanneelle kipparille. Ynnä muuta.

 

Edellä oli vertailua autoliikenteen ja lentoliikenteen "muuttujamääristä".  Lentäjäkirkon sanassa sanotaan, että lentäminen on niipalkauhiasti vaativampaa kuin auton ajaminen. No, onhan se lentokoneen ohjaaminen tietysti sillä lailla vaativaa että ohjausliikkeet pitää riittävällä toistojen määrällä opetella selkäydintoiminnoiksi, vähän niinkuin polkupyörällä ajaminen ja kaivinkoneen käyttäminen. Mutta systeemiteoreettisesti automatisoinnin kannalta tarkastellen se ei ole ollenkaan (nykyisillä liikennemäärillä) niin vaativaa kuin maantieliikenne.

 

Aikaisemmasta:

Täyttä hölynpölyä. mopoileva teinikin tajuaa kokemuksensa perusteella, ettei välitön pysähtyminen ole toimiva saati järkevä ratkaisu kovinkaan moneen liikenteen ongelmatilanteeseen. Ongelma: rekka tulee kolmion takaa eteen. Ratkaisu: pysäytät välittömästi ajoneuvosi. Problem solved?

Vaatimus: järkevä toiminta lentämisen kaikissa mahdollisissa vikatilanteissa. Ratkaisu: ei automaatiota, laitetaan sinne ihminen. Problem solved?

 

Maantieliikenteen ja lentoliikenteen systeemistä kriittisyyttä ja ”vaativuutta” voi hahmottaa vaikka seuraavalla ajatusleikillä: oletetaan, että klo 07:30 paikkeilla arkiaamuna Frankfurtin seudulla tulee kolme kappaletta viiden sekunnin ajanjaksoja, jona aikana sekä autojen että lentokoneiden ohjaajat eivät kykene tekemään minkäänlaisia ohjaustoimenpiteitä. Tuleeko enemmän romua maassa vai ilmassa?

 

Lentäjäamiksessa ensimmäinen asennekasvatuksen opinkappale nimenomaan opettaa, että lentäminen/lentoliikenne on maailman monimutkaisin asia. Sitä paatosta täälläkin jatkuvasti kuullaan. Oikeasti minuutin/10 mailin/1000 jalan porrastuksella liikkuvat kömpelöt alumiiniputket eivät todellakaan ole tiheyden huippu nykyteknikan kannalta ajateltuina.

 

 

 

Hei Vesa,

 

Kirjoitat itsevarmasti ja ilmeisen tarkoituksellisesti myös aika provosoivasti. Valitsemasi strategia on tuottanut odotettavan reaktion. Ehkä jopa ansaitusti.

 

Itse "lentäjäamiksen" käyneenä ja sellaisessa myös opettaneena, en tunnista kuvaustasi nykypäivän peruslentokoulutuksen arvo- ja asennekasvatuksesta. Ehkä sinulla on parempaa tietoa.

 

T. Ole

[Vesa M Nieminen 0]

Itse "lentäjäamiksen" käyneenä ja sellaisessa myös opettaneena, en tunnista kuvaustasi nykypäivän peruslentokoulutuksen arvo- ja asennekasvatuksesta. Ehkä sinulla on parempaa tietoa.

 

T. Ole

 

Ilman hihanauhojen laskemista tai oman CV:n enempää esittelyä haluaisin vaan tietää, mistähän tuo edellisissä viesteissäni mainitsemani mantra sitten on peräisin?

 

Siis:

a) täällä tarjotaan patenttiratkaisuna kaiken pieleenmenon estämiseksi ihmisen (lentäjän) sijoittamista/pitämistä turvallisuuden viimeisen varmistajan paikalla. Tämä ei kuitenkaan ole käytännössä välttämättä aina osoittaunut nerokkaaksi ratkaisuksi.

b) Lentoliikennetta/lentämistä pidetään – vastoin täälläkin esitettyä parempaa tietoa – systeemisesti maailman monimutkaisimpana/vaativampana järjestelmänä/suoritteena, joista voi selvitä vain sankarilentäjä.

 

Hankaliin (?) kysymyksiin tulee täällä helposti vastauksia tyyliin: ”kysymyksesi on väärä, ja siitä näkee että et ymmärrä mitään koska sinulta puuttuu NSDAP-lupakirja ja tiimaa”  jne tms.

 

Lähinnä minua kiinnostaisi tuo otsikon asia, ei vähääkään se kuka kommentoija on ja mitä kouluja hän on mahdollisesti käynyt. Omaa koulutustani tai CV:täni en aio täällä käydä luetteloimaan.

 

 

[Henri Karlsson 0]

Elekeehän nyt, oishan se tylsää jos ihmisiltä loppuis tekeminen kun kaikki automatisoitais! Siinä on minun mielipiteeni 

[Guest AD]

Meitä on moneen junaan. Jotkut jäävät asemalle ja toisia ei päästetä edes niin pitkälle. Ei liene epäselvää mitä mieltä olen Hra Niemisien mielipiteistä, asenteesta ja tiedoista ja mikä hänen paikkansa on junissa, asemilla vaiko ulkopuolella.

 

Kirjoituksistasi kultaa selkeästi läpi se että sinulla on jotain ammattilentäjiä vastaan. Tuo asenne jo itsessään lopettaa kommentointini aiheesta. Mitä lupakirjoihin tulee. On aivan sama löytyykö sellainen vai nou. Tarjoilit itse jotain purjelentosimua tiedon ja taidon oraakkelina mitä käyttämättä ei asiasta automaatiosta ymmärrä mitään. Kommenttini lupakirjoista oli tarkoitettu suoraksi vastineeksi täysin naurettavaan kommenttiisi. Suosittelen lukemaan tämän kohdan uudelleen.

 

Mitä tulee Japanilaisten pieneen probleemaan. Oletko lukenut Boeing bulletinin asiasta? Tunnut liikkuvan mediasta peräisin olevalla materiaalilla. Eikä tuntemuksesi 737 autopilotista  tai trimmeistä tunnu olevan sen parempi.  Minua kiinnostaisi tietää milläköhän "Trimmipyörällä" sitä ovea yritettiin avata? Voisitkohan hieman tarkentaa?

 

Se CV kannataa tosiaan jättää käymättä läpi: Ymmärrys em asioista on samalla tasolla kuin maholla lehmällä tuulimyllystä. Muista asioista en tiedä enkä todellakaan halua tietää.

 

[Vesa M Nieminen 0]

Tarjoilit itse jotain purjelentosimua tiedon ja taidon oraakkelina jota ilman ei asiasta ymmärrä mitään.

En varmasti ole tarjonnut. En ole nähnyt purjelentosimua edes valokuvissa. Suosittelen lukemaan tämän viestiketjun uudelleen.

 

Ymmärrys em asioista on samalla tasolla kuin maholla lehmällä tuulimyllystä.

Täydellinen HIT! Jälleen taattua, terävää asia-argumentointia.

 

Edellinen työministerimme runoili aikanaan laulun sanoihin: "olet sietämätön tyyppi, ja mielipiteesi ovat vääriä". Tuolla asenteella täällä pääasiassa vedetään.

 

 

[Guest AD]

Et ollut. Valitan. Muuten kontribuutiosi on samaa p.skaa eri paketissa

[Olavi Lehtinen 0]

Ilman hihanauhojen laskemista tai oman CV:n enempää esittelyä haluaisin vaan tietää, mistähän tuo edellisissä viesteissäni mainitsemani mantra sitten on peräisin?

 

Siis:

a) täällä tarjotaan patenttiratkaisuna kaiken pieleenmenon estämiseksi ihmisen (lentäjän) sijoittamista/pitämistä turvallisuuden viimeisen varmistajan paikalla. Tämä ei kuitenkaan ole käytännössä välttämättä aina osoittaunut nerokkaaksi ratkaisuksi.

b) Lentoliikennetta/lentämistä pidetään – vastoin täälläkin esitettyä parempaa tietoa – systeemisesti maailman monimutkaisimpana/vaativampana järjestelmänä/suoritteena, joista voi selvitä vain sankarilentäjä.

 

Hankaliin (?) kysymyksiin tulee täällä helposti vastauksia tyyliin: ”kysymyksesi on väärä, ja siitä näkee että et ymmärrä mitään koska sinulta puuttuu NSDAP-lupakirja ja tiimaa”  jne tms.

 

 

Lähinnä minua kiinnostaisi tuo otsikon asia, ei vähääkään se kuka kommentoija on ja mitä kouluja hän on mahdollisesti käynyt. Omaa koulutustani tai CV:täni en aio täällä käydä luetteloimaan.

 

 

 

Hei,

 

Eli siis asennekasvatuksesta ei ollut muuta kuin mututuntuma. Oletko ajatellut, että täälläkin kommentoineet kokeneet lentäjät ovat saattaneet kokea toimintaympäristön monimutkaisuuden empiirisesti siirryttyään osaksi lentoyhtiön tuotantoa, aikanaan jopa sinne operaation ylimmälle orrelle? Edellinen ei siis sisällä edes rivien välissä väittämää, että toimintaympäristön olisi maailman monimutkaisin.

 

Lentäminen on aika paljon muutakin kuin koneen ohjaamista ja siirtyminen lentokoulusta lentoyhtiöön tuo mukanaan paljon uusia sidosryhmiä ja uusia tehtäviä ja vastuita ohjaajille.

 

Tässä keskustelussa on jäänyt hieman taka-alalle kysymys siitä miksi ohjaajaton liikennekone olisi hyvä tai toivottava kehityssuunta? On keskitytty siihen onko se mahdollista.

 

Joka tapauksessa miljoonien arvoinen tuotantolaitos, jolla kuljetetaan satoja asiakkaita ja jossa on töissä useitä työntekijöitä tarvitsee operatiivisen johtajan. Mielestäni joukkoja johdetaan edestä ja silloin johtajan paikka on siellä koneen nokalla.

 

Ilman sarvia ja hampaita,

 

Ole

[Tero Lahtinen 3]

Täyttä hölynpölyä. mopoileva teinikin tajuaa kokemuksensa perusteella, ettei välitön pysähtyminen ole toimiva saati järkevä ratkaisu kovinkaan moneen liikenteen ongelmatilanteeseen.

 

Kyllä on. Esimerkin ongelmassasi, rekka tulee kolmion takaa eteen on paras vaihtoehto pysähtyä (jos ehtii, jos ei niin koittaa väistää).

 

Pysähtyminen (jos mahdollista hallittu sellainen tien sivuun) on toimiva ratkaisu myös mm. seuraavissa tilanteissa: moottori pysähtyy. Etumaastoa havainnoiva tutka hajoaa. Sähköt katoavat. Syttyy tulipalo. Primääri- ja varanopeusmittarit näyttävät eri lukemia. Polttoaine loppuu. Ohjauksessa on vikaa.

 

Mihinkään näistä ei ilmassa ole ratkaisu tien sivuun pysähtyminen.

[Vesa M Nieminen 0]

Eli siis asennekasvatuksesta ei ollut muuta kuin mututuntuma.

Tuo on sinun tulkintasi. Olen käynyt monenlaisia kouluja. Mutta mitä ihmettä se vaikuttaa itse asiaan mikä koulutus ja tausta kommentoijalla on? Etkö uskalla ottaa itse asiaan kantaa asiana, vaan sinun täytyy ensin nähdä keskustelukumppanin kauluslaatat? Pelkäätkö, että jos minulla kuitenkin olisi enemmän tiimaa?

 

Oletko ajatellut, että täälläkin kommentoineet kokeneet lentäjät ovat saattaneet kokea toimintaympäristön monimutkaisuuden empiirisesti siirryttyään osaksi lentoyhtiön tuotantoa, aikanaan jopa sinne operaation ylimmälle orrelle?

Kyllä, olen ajatellut. Ovat kokeneet oman toimintaympäristönsä monimutkaisuuden oman reilun 18kk ammattikoulutuksensa lähtökohdista ja sitä seuranneen samassa ammatissa toimimisen seurauksena. Sillä kokemuksella väittävät täällä automaatiojärjestelmien mallinnuksesta ja systeemiteoriasta yleensä.

 

Edellinen ei siis sisällä edes rivien välissä väittämää, että toimintaympäristön olisi maailman monimutkaisin.

Näin on, Sinun tekstisi ei sisällä. Monen muun kirjoitukset täällä sensijaan sisältävät.

 

Tässä keskustelussa on jäänyt hieman taka-alalle kysymys siitä miksi ohjaajaton liikennekone olisi hyvä tai toivottava kehityssuunta? On keskitytty siihen onko se mahdollista.

Niin, tämähän olisi se varsinainen kysymys. Sinne asti ei vaan ole päästy, koska lentäjäpojat ovat ryhmittyneet siilipuolustukseen väittämään ettei se ole millään mahdollista.

 

Alkuperäinen väitteeni oli, että toista ohjaajaa ei enää edes nykytekniikalla minkään järkisyyn takia tarvita. Yhteen ohjaajaan tullaan voittopuolisesti siirtymään lähitulevaisuudessa. Ohjaajaton liikennekone taas edellyttäisi koko järjestelmään suurta uudelleensuunnittelua. Teknisesti sekin olisi jo nyt mahdollista. Onko se hyvä asia tai toivottavaa, siihen on varmasti monta näkökulmaa ja vastausta. Liiketoiminnalliselta kannalta automaattinen järjestelmä saa olla yksinkertaisella laskennalla aikakin paljon ”kalliimpi” kuin ihmisiin perustuva, koska automaatin toiminnallinen ennustettavuus on lähes kaikilta osin niin järkyttävän paljon parempi. Automaatio ei ole krapulassa, ei mene lakkoon, ei ole saikulla, ei saa lapsia eikä vaihda kalliin koulutuksen jälkeen kilpailijalle töihin. Eikä vaadi, että viereisessä korttipaikassa on tyhjän panttina toinen automaatio, solidaarisuussyistä. Tai tavallaan viranomainen vaatii sen, mutta niitä kavereita voidaan laittaa vaikka kahdeksan, koska se rauta ei oikeastaan maksa mitään.

Meidän on nyt vaikea kuvitella tekniikan mahdollisuuksia edes viiden vuoden päähän. Mooren laiksi kutsutun yksinkertaistuksen mukaan laskentatehoa on todennäköisesti vähän ajan päästä käytettävissä niin paljon, että nyt vaikeiksi koettujen asioiden automatisointi on silloin aivan triviaalia.

 

Se kysymys, onko ohjaajaton liikennekone toivottavaa kehitystä, on oikeastaan turha. Maailman kehitys ei kuitenkaan mene sen mukaan, miten enemmistö tai edes älymystö toivoo tai haluaa. Eihän nyt käytettävissä olevan viisauden mukaan ole mitenkään toivottavaa, kestävää tai järkevää, että miljardit Kiinalaiset ja Intialaiset hommaavat itselleen television ja henkilöauton. Niin nyt on kuitenkin aika lailla vääjäämättä tapahtumassa, seurauksista huolimatta.

 

Joka tapauksessa miljoonien arvoinen tuotantolaitos, jolla kuljetetaan satoja asiakkaita ja jossa on töissä useitä työntekijöitä tarvitsee operatiivisen johtajan. Mielestäni joukkoja johdetaan edestä ja silloin johtajan paikka on siellä koneen nokalla.

Ei 3-10 suorittavaa työntekijää tarvitse yhtä johtajaa ja varajohtajaa. Päällikkö tai mestari riittää. Operatiivinen johtaminen on ihan muuta kuin lennon suorittaminen hyväksytyn toimintakäsikirjan mukaisesti.

 

Ilman sarvia ja hampaita,

Ole

Näin juuri. Sarvia ei ole ja hampaatkin putoaa kohta.

 

 

[Olavi Lehtinen 0]

Hei Vesa,

 

Alkaa mennä jankutuksen puolelle. Mutta kuitenkin. En pidä cv:täsi minään argumenttina, enkä sitä ole myöskään sinua pyytänyt esittelemään. Sanoin etten tunnista väittämiäsi piirteitä henkilökohtaisesti. Lisäksi kysyin onko sinulla kenties asiasta parempaa tietoa eli esimerkiksi joku aihetta käsittelevä tutkimus tai laajaa omakohtaista kokemusta asiasta? Ymmärsin, että ei ole. Korjaa toki jos olen väärässä.

 

Jos tarkoitat nykytekniikalla nykyisiä lentokoneita ja muuta ilmailun infrastruktuuria, niin olen kanssasi eri mieltä koskien yhden ohjaajan operointia. Tästä on olemassa myös laajalti tutkittua ja todennettua akateemista evidenssiä. Jos taas tarkoitat nykytekniikalla teoriassa mahdollisesti kehiteltävissä olevia teknologioita, niin kukapa tietää? Tällaisen tulevaisuustutkimuksen tekeminen riskianalyyseineen on kohtalaisen monimutkaista ja jätän arvailut suosiolla muille.

 

Kuulasta syyspäivän jatkoa

 

T. Ole

 

Editoitu kirjoitusvirheitä ja iphonen arvailuja.

 

[Ilpo Isoluoma 22]

Liekö täällä automaatiostakin tutkimusta. Ainakin ohjaamotyöskentelystä ja avustavasta automatiikasta.

http://web.mit.edu/aeroastro/www/labs/ASL/ASL.html

Muutoin olen sitä mieltä, että jenkit antavat tietojansa avoimesti muulle maailmalle. Muut sitten pihistävät omaan käyttöönsä pahemmin kiittelemättä.