Purjelento-onnettomuus Hyvinkäällä

[Kimmo Hytönen 0]

Minä, ja varmaan moni muu, voisi tällaisen järjestelmän askarrella, jos sille on käyttöä.

 

SSF (Soaring Safety Foundation is proposing) U.S.A.:ssa on ottanut askeleita  “Accidents that almost happened” nimikkeen alla. En tiedä, onko tästä tullut mitään. Itse kuvittelisin, että anonyymina esiintyminen (vahvistus e-mail OK) ja lukijoiden kommentoinnin pois jättäminen alentaisi kynnystä kirjoittaa.

 

Oman edellä kuvaamani ASW-19 tilanteen jälkeen googlailin hiukan, ja löysin useita vastaavia tapauksia.

[Jari Ahonen 0]

Tuot noin, puhutaan K-8 lentolaitteesta, joka on maailman about yksinkertaisin kone lentää.

 

Myöhäisen syksyn perinteinen maaliinlaskukisa joskus vuonna keppi ja kivi: Keli on kisaan "sopiva", eli navakka puuskittainen tuuli. Eihän se kova tuuli mitään, mutta ne puuskat...

 

Hinu kiskoo luotettavasti kasin taivaalle. Korkeutta ei tällä kertaa kerätä kuin vajaa 300 metriä, siitä irroitus, ja suoraan myötätuuliosan alkuun. Myötätuuliosa melkoisella haipakalla, ja kaarto perusosalle. Kone yrittää sortaa, mutta vasenta jalkaa niin pysyy reitillä.

 

Kaarto finaaliin, täytyy muistaa että tuomarit tarkkailevat myös kaartojen puhtautta. Puuskittainen vastatuuli on melkoinen. Kiitoradan jatkeella olevat kurut eivät ainakaan helpota tilannetta. Pyörteet pompottavat kasia kuin jojoa, ja samalla täytyy tarkkailla kiitoradalle rakennettua keinotekoista reunaestettä.

 

Jarrut auki, vasen käsi jarrulla varmuuden vuoksi. Reunaesteen yli mennään, hyvä niin, sitten jarruvivun voi unohtaa ja tähtäys, loppuveto ja se on siinä!

 

Kyllä kasi on hyvä kone

 

 

[Heikki Tynys 40]

 

Minun ohjeistukseni olisi se, että jos finaalikaarron jälkeen on 250 metriä korkeutta tai alle, kone tulee jarruilla suoraan ja mahtuu kentälle. Jos on yli 250 metriä, voi ajaa uuden lyhennetyn kierroksen.

 

 

Miten musta tuntuu tuo 250 meetriä aika paljolta? Itte pyrin ajamaan laskut siten, että myötätuulessa laskupaikan kohdalla on 200 tai vähän yli, perusosakaarto n. 150 ja finaalikaarto 100-120 metriä. Jos sillä vehkeellä, millä itse eniten lennän, on finaalikaarrossa 250 metriä niin se menee Prisman katolle. Vähintään.

[Sakari K Pyörre 0]

Miten musta tuntuu tuo 250 meetriä aika paljolta? Itte pyrin ajamaan laskut siten, että myötätuulessa laskupaikan kohdalla on 200 tai vähän yli, perusosakaarto n. 150 ja finaalikaarto 100-120 metriä. Jos sillä vehkeellä, millä itse eniten lennän, on finaalikaarrossa 250 metriä niin se menee Prisman katolle. Vähintään.

 

Riippuu vähän siitä missä finaalikaarron tekee ja missä Prisma on... ja mikä se lentolaite on. K-8 pitäisi vajota nopeudella 80kmh 4m/s, sillä pääsee 250 metrin korkeudesta nollatuulella 1400 metriä. Jos finaalikaarto on 500m ennen kynnystä, niin eiköhän se laite Hyvinkään kentän alueelle istu.

 

 

[Jari Ahonen 0]

Miten musta tuntuu tuo 250 meetriä aika paljolta?

 

Olen samaa mieltä. 250 metriä sopisi kohtuu hyvin myötätuuliosan alkuun. Ei finaalikaarron jälkeen pitäisi paljon sataa metriä enempää korkeutta olla. Riippuu tietysti finaalin pituudesta...

 

Laskukierros pitää sovittaa niin, että vasta finaalissa avataan jarrut täysin auki. Noissa pursikoneissa kun ei ole sitä vipua, millä sen ropelin siellä koneen nokalla saa pyörimään rivakammin...

[Sakari K Pyörre 0]

Olen samaa mieltä. 250 metriä sopisi kohtuu hyvin myötätuuliosan alkuun. Ei finaalikaarron jälkeen pitäisi paljon sataa metriä enempää korkeutta olla. Riippuu tietysti finaalin pituudesta...

Laskukierros pitää sovittaa niin, että vasta finaalissa avataan jarrut täysin auki. Noissa pursikoneissa kun ei ole sitä vipua, millä sen ropelin siellä koneen nokalla saa pyörimään rivakammin...

 

Minäkin olen samaa mieltä. Sehän on ihan liikaa, se 250 metriä. Kommentoin vaan aikaisemmin sitä, mitä kokemattoman pilotin (alle 20h) pitäisi tehdä, jos finaalissa on liikaa korkeutta, siis jos laskukierros on mennyt pieleen. Minusta pitäisi ottaa jarrut täysin auki ja laskea normaali lasku suoraan eteen. Kyllä se rata riittää. Ei sivuluisuja, ei käärmekurvia, ei syöksyä. 250 metriä mainitsin rajakorkeutena. Jos on enemmän, voi turvallisesti kaartaa uudelleen lyhennetylle myötätuuliosalle.

[Jari Ahonen 0]

Minäkin olen samaa mieltä. Sehän on ihan liikaa, se 250 metriä. Kommentoin vaan aikaisemmin sitä, mitä kokemattoman pilotin (alle 20h) pitäisi tehdä, jos finaalissa on liikaa korkeutta, siis jos laskukierros on mennyt pieleen. Minusta pitäisi ottaa jarrut täysin auki ja laskea normaali lasku suoraan eteen. Kyllä se rata riittää. Ei sivuluisuja, ei käärmekurvia, ei syöksyä. 250 metriä mainitsin rajakorkeutena. Jos on enemmän, voi turvallisesti kaartaa uudelleen lyhennetylle myötätuuliosalle.

 

Joo, mutta jos finaalissa on korkeutta 250 metriä, niin pieleen ei ole mennyt vain laskukierros, vaan koko koulutus! Ennen ensimmäistä yksinlentoa lennetään tarkkari. Kyllä se tarkastuslentäjä huomaa jos oppilas on niin pahvi ettei ymmärrä laskukierroksesta mitään. Se "lyhennetty myötätuuliosa" on sitten suunnillen sama kuin itsemurha sellaiselle pilotille.

 

Ei koulutettu ohjaaja voi tehdä sellaista virhettä, että finaalin alussa on 250 metriä korkeutta. Tämä on toki vain oma mielipiteeni.

[Tatu Koiranen 1 894]

Joo, mutta jos finaalissa on korkeutta 250 metriä, niin pieleen ei ole mennyt vain laskukierros, vaan koko koulutus! Ennen ensimmäistä yksinlentoa lennetään tarkkari. Kyllä se tarkastuslentäjä huomaa jos oppilas on niin pahvi ettei ymmärrä laskukierroksesta mitään. Se "lyhennetty myötätuuliosa" on sitten suunnillen sama kuin itsemurha sellaiselle pilotille.

 

Ei koulutettu ohjaaja voi tehdä sellaista virhettä, että finaalin alussa on 250 metriä korkeutta. Tämä on toki vain oma mielipiteeni.

 

Se on koulutustarkastuslento ja sen lentää koulutusluvassa oleva lennonopettaja, ei tarkastuslentäjä (olkoonkin, että toki sillä lennonopettajalla voi olla myös tarkastuslentäjän paperit). En myöskään ole ihan samaa mieltä siitä, että automaattisesti koko koulutus olisi mennyt tästä syystä pieleen. Sitä paitsi, finaaleitakin on erilaisia, pitkät on kivoja...

[Jouni Laukkanen 65]

Kasilla lentäneenä tuota on vähän vaikea allekirjoittaa. Kasi on helppo laskettava, jarruja ei tarvitse laskussa "loiventaa" niinkuin Seiskassa. Maalinlaskussa kasia helpompaa on vaikea keksiä.

 

Aivan, mutta silti näitä Kasin pitkäksimenoja on tapahtunut. Useamman kuin kerran on jarrukahvan sijaan vedetty trimmivipua (sikäli kun koneessa sellainen on). Kiva konehan se on maaliinlaskukisoissa.

[Sakari K Pyörre 0]

Joo, mutta jos finaalissa on korkeutta 250 metriä, niin pieleen ei ole mennyt vain laskukierros, vaan koko koulutus! Ennen ensimmäistä yksinlentoa lennetään tarkkari. Kyllä se tarkastuslentäjä huomaa jos oppilas on niin pahvi ettei ymmärrä laskukierroksesta mitään. Se "lyhennetty myötätuuliosa" on sitten suunnillen sama kuin itsemurha sellaiselle pilotille.

Ei koulutettu ohjaaja voi tehdä sellaista virhettä, että finaalin alussa on 250 metriä korkeutta. Tämä on toki vain oma mielipiteeni.

Voi, me ihmiset teemme kaikenlaisia erehdyksiä, kokemus ja rutiini kun karttuvat niin aina vaan vähemmän.

 

Siitä itsemurhasta lyhennetyllä laskukierroksella... vertaisin vintturikoulutukseen: Jos lanka katkeaa vedossa, ensiksi ajetaan kone suoraan lentoon. Irroitetaan lanka. Sitten tarkistetaan korkeus. Jos sitä on alle 100 metriä, vedetään jarrut auki ja lasketaan suoraan eteen. Jos on enemmän kuin 100 metriä, voidaan ajaa lyhennetty laskukierros, lyhimmillään vain 360 kaarto. Missään tapauksessa ei saa laskea myötätuuleen lähtöpaikalle.

 

Onhan noita nähty, lyhennettyjä kierroksia, kokemattomienkin tekeminä.

[Tatu Koiranen 1 894]

Missään tapauksessa ei saa laskea myötätuuleen lähtöpaikalle.

 

Syystä että?

 

Entä, jos kyse onkin lentokonehinauksesta, jossa hinausköysi katkeaa hieman reunaesteiden ohituksen jälkeen, korkeutta vajaa 100 metriä. Eikö saa kääntyä kentälle? Entä jos korkeutta on yli 100 metriä, mutta ei kuitenkaan riittävästi, jotta laskeutumisen pääsisi tekemään vastatuuleen...

[Sakari K Pyörre 0]

Syystä että?

Entä, jos kyse onkin lentokonehinauksesta, jossa hinausköysi katkeaa hieman reunaesteiden ohituksen jälkeen, korkeutta vajaa 100 metriä. Eikö saa kääntyä kentälle? Entä jos korkeutta on yli 100 metriä, mutta ei kuitenkaan riittävästi, jotta laskeutumisen pääsisi tekemään vastatuuleen...

 

Miksi pitää irrottaa juttu asiayhteydestä?

 

Vintturihinauksessa langan katkeamisen jälkeen ei saa laskea myötätuuleen koska jos korkeutta on 100 metriä, on rataa tyypillisesti takana 40%, edessä 60%. Siitä jos kääntyy myötätuuleen, joutuu nopeaan tahtiin tekemään ensin 225 asteen kaarron yhteen suuntaan ja sitten 45 asteen kaarron toiseen suuntaan ja sen jälkeen pitää tehdä lasku radan loppupätkälle, jota on tässä vaiheessa käytettävissä alle 500 metriä, myötätuuleen. Vaativa kuvio. Olen nähnyt sen tehtävän ja oli hurjaa katsottavaa.

 

Lentokonehinauksessa langan katkeamisen jälkeen tilanteesta riippuen lasketaan suoraan eteen, joko radalle tai radan jälkeen metsään (senkin tulokset olen nähnyt, siinä oli hakkuuaukea eikä OH-817:aan tullut juuri mitään vaurioita), tai, korkeuden salliessa, kaarretaan ympäri ja lasketaan myötätuuleen. Tämä asia on varmaan sinullekin tuttu.

[Matti Huoviala 96]

Itse olen ollut katsomassa jokusen kerran ja kerran jopa ratkomassa tilannetta jossa purjekone on ollut menossa pitkäksi ns. "väärän vivun" käytön takia.

Ihmisen (tai lentäjän) suorituskyky on erikoinen asia. Usein valmiiksi jännittävässä tilanteessa ei jostain syystä enää olekaan kykyä järkevään pääteksentekoon tai sen edellytyksenä olevaan havaintojen tekoon ja niiden käsittelyyn. Purjekoneen laskeutuminen voi olla jännittävää koska homma on lähes aina ohi tavalla tai toisella 2 minuuttia myötatuuliosalle liittymisen jälkeen.

 

Näkemäni tapaukset eivät liittyneet lentokoulutukseen vaan olivat kaikki jo vähintään lupakirjaohjaajien tasoisten henkilöiden aikaansaannoksia. Lento-oppilaat eivät juuri tuolla alueella ole minun kokemuspiirissäni saaneet aikaan vastaava tilannetta (muita mokia kyllä ihan riittävästi silti).

Joskus vaikuttaa siltä, että esimerkiksi laskukierros lennetään vaikkapa alkuarvojen ollessa kohdallaan siten kuin se on aina lennetty ja ei huomata tai jopa suljetaan pois jokin tapahtuma joka edellyttäisi suunnitelman ja toimintamallin muutosta.

Tilanteen alkaessa karata niin mahdottomaksi että pilotin on pakko myöntää homman olevan menossa ns. vituiksi stressi kasvaa ja tilanteen uudelleen haltuun ottamiseksi tarvittava kapasiteetti vähenee samassa tahdissa. Ihme juttu, että juuri lentokoulutuksessa olevilla on joskus paremmat valmiudet selvitä näistä tilanteista kuin jo tavallaan vakiintuneilla ohjaajilla.

 

Jotta ei menisi OT:ksi, niin kyllähän se vika kai koulutuksessa on, mutta ei välttämättä peruskoulutuksessa vaan ehkä kertauskoulutuksessa? Aina ei välttämättä edes tarvitse lentää koululentoa jonkin asian kouluttamiseksi ja ohjaajan (tai ihmisen) ongelmanratkaisutaitojen kehittämiseksi. Siinä voi sitten miettiä, kumpi on tehokkaampaa, opettaa vaikka sivuluisu riittävän hyvin vai rakennella edellytyksiä päätöksentekoon?

Ohjaustaidon kehittäminen on hyvä ajatus mutta jotta joka tilanteeseen olisi olemassa ohjaustaidollinen ratkaisu, saa niitä taitoja opettaa aika monta erilaista.

 

-M-

 

edit: typoja

 

[Kimmo Hytönen 0]

Kun lentäessä taahtuu jonkin sortin haveri, ei syynä siihen taida yleensä olla mikään yksittäinen tekijä. Laskukierroksessa voi tietenkin olla ihanteelliset olosuhteet, mutta siitä huolimatta lentäjä käyttää vääriä lentokorkeuksia. Tästä ei kuitenkaan yleensä seuraa vahinkotapausta, ellei mukana ole joitain muitakin tekijöitä.

 

Yleensä vahinko laskukierroksessa seuraa yllättävästä laskevasta ilmavirtauksesta, ja lasku jää lyhyeksi. Myös voimakas sadekuuro voi saada lentäjän päättelemään, että laskukierrosta on lyhennettävä. Jos samalla tulee tuulenpuuska, joka muuttaa laskun finaalissa myötätuuleen, ja sade heikentää näkyvyyttä nopeasti, lyhenee päätöksentekoaika ehkä ratkaisevasti. Jos lisäksi ollaan vaikkapa tekemässä ns. hallilaskua kiitoradan loppupäähän, alkaa mukana olla ns. riittävästi epäonnisia yhteensattumia.

 

Kun onnettomuuteen johtaa yleensä vähintään kolmen epäonnisen tekijän yhteisvaikutus, ja mahdollisia tekijöitä on ainakin useita kymmeniä, on hyvin vaikeaa muutamassa sekunnissa tunnistaa ja analysoida ongelmat, niiden yhteisvaikutus ja parhaat ratkaisuvaihtoehdot.  Erilaisten mahdollisten kombinaatioiden määrä kasvaa hyvin suureksi. Kuvittelen, että tällaisessa tapauksessa päätöksentekoa auttaisi se, lentäjä olisi tutustunut mahdollisemman moneen aiempaan vaaratilanteeseen, niiden syiden analyyseihin ja perusteltuihin ratkaisuvaihtoehtoihin.

 

Matti viittasi GEN M1-4 ilmoituksin kerättävään tietoon vaaratilanteista. Hienoa, että meillä on byrokratia ja virkamiehet olemassa tällaisen tiedon keräämiseksi ja analysoimiseksi. Mistä nämä kertomukset ovat luettavissa, ja miten tämä analysoitu tieto on käytettävissämme harrastuksemme turvallisuuden parantamiseksi?

[Mika Koski 0]

Joo, mutta jos finaalissa on korkeutta 250 metriä, niin pieleen ei ole mennyt vain laskukierros, vaan koko koulutus!

 

En nyt olisi ihan noin jyrkkä, vaan sanoisin, että oppilas/vähän-(viimeaikoina)-lentänyt pystyy turvallisesti suosittamaan tietyt lentotehtävät silloin, kun lähtötilanne ja olosuhteet ovat ns. normaalit. Jos tulee jompikumpi poikkeaa liiaksi totutusta, saattaa olla, että ei löydetä tilanteeseen sopivaa ratkaisumallia. Koulutuksessa tulisi myös riittävästi käydä läpi poikkeustilanteita, mutta mikä on riittävästi? Yleensä "riittävästi" osoittautuu aivan "liian vähäksi", silloin kun hommat alkavat mennä pieleen.

 

Näin ollen suosittelen ja kannustan ihmisiä harjoittelemaan pc -simuilla poikkeustilanteita. Harjoittelu on halpaa, kivaa, turvallista ja suorituksia voidaan varioida, analysoida ja toistaa ihan loputtomasti. Saattaa jopa käydä niin, että tämän harjoittelun myötä aivojen poimuisella pinnalla tapahtuu hermosolukytkentöjä, jotka sitten tosipaikassa auttavat. Siellä missä on käytössä kaksipaikkaiset simut, harjoittelu on vielä tehokkaampaa.

 

Mika

[Mika Koski 0]

En luottaisi siihen että keskimääräinen lupakirjaton tai ihan vasta lupakirjan saanut henkilö hallitsisi sivuluisun ja siitä oikaisun matalalla.

 

Juu, mutta sehän on koulutuksella korjattavissa oleva puute. Nykyisillä kuitukoneilla koulutetut eivät tätä osaa, mutta pitäisikö sitten kuitukone ==> oldtimer -siirtymän yhteydessä kouluttaa myös sivuluisut? En tiedä, osaako joku muu sanoa?

 

Kertokaas vanhemmat lajin (=purjelento) harrastajat, että harjoiteltiinko silloin puu- ja putkikoneaikaan kursseilla sivuluisuja niin paljon, että "sivuluisu" ikäänkuin kuului vastavalmistuneen "keinovalikoimaan"?

 

Mika

[Jouni Laukkanen 65]

Juu, mutta sehän on koulutuksella korjattavissa oleva puute. Nykyisillä kuitukoneilla koulutetut eivät tätä osaa, mutta pitäisikö sitten kuitukone ==> oldtimer -siirtymän yhteydessä kouluttaa myös sivuluisut? En tiedä, osaako joku muu sanoa?

 

Kertokaas vanhemmat lajin (=purjelento) harrastajat, että harjoiteltiinko silloin puu- ja putkikoneaikaan kursseilla sivuluisuja niin paljon, että "sivuluisu" ikäänkuin kuului vastavalmistuneen "keinovalikoimaan"?

 

Mika

Tarkkaa muistikuvaa ei ole 32 vuoden takaa, mutta muistaakseni ei. Sivuluisua kokeiltiin ylhäällä, mutta sen tekemiseen koulukoneena olleella Bocianilla ei liiemmälti rohkaistu. Edes kierrettä ei näytetty vaikka se olisi Botsikalta luonnistunut mainiosti - liekä tässä sitten syy. Seurannut 1-paikkainen (K-8b) oli sitten ihan toista maata.

[Kalle Lindell 6]

Kyllä itse -84 kurssin lentäneenä voin sanoa, että sivuluisu oli ihan stardardi proseduuri myös K-8b:n laskukierroksessa, ihan alussa.

Tässä on keskustelussa on viitattu nykypilottien kokemattomuuteen puukoneiden kanssa, sanoisin, että se kokemusvaatimus silloin ja tänään tulee täysin kerhojen totutusta toimintatavasta.

Itse lensin aikoinaan kurssin Nummelassa kuidulla, joka oli kohtuullisen uutta, mutta omassa kerhossa jouduin aloittamaan "pohjalta", eli sain lentää kasilla, seiskalla ja blanikilla, kerhossa oli clubi Astir, mutta siihen ei ollut asiaa, koska se oli "teho"kone ja vasta-alkajat lentävät puukoneilla.

Niin, siis mielestäni K-8b:ssa on tehottomat jarrut, sivuluisua tarvitaan. Ja suhteessa nykyisiin kuituihin, aiemmin viitattu "sivuluisun oikaisu ilman nopeuden kiihtymistä" on hieman liioiteltu verrattuna nykyisten kuitujen vastaavaan taipumukseen.

[Janne Kuutti 4]

Juu, mutta sehän on koulutuksella korjattavissa oleva puute. Nykyisillä kuitukoneilla koulutetut eivät tätä osaa, mutta pitäisikö sitten kuitukone ==> oldtimer -siirtymän yhteydessä kouluttaa myös sivuluisut? En tiedä, osaako joku muu sanoa?

 

Kertokaas vanhemmat lajin (=purjelento) harrastajat, että harjoiteltiinko silloin puu- ja putkikoneaikaan kursseilla sivuluisuja niin paljon, että "sivuluisu" ikäänkuin kuului vastavalmistuneen "keinovalikoimaan"?

 

Mika

En välttämättä laske itseäni vanhemmaksi lajin harrastajaksi kun lensin purjelentokurssin vuonna 2003. Kuitenkin silloin harjoiteltiin kurssilla, jonka lensin L-13 Blanikilla sivuluisuja ihan sille tasolle, että niitä olisi voinut tarpeen tullen käyttää Kajavalla niitä on sitten tullut muutaman kerran laskussa tehdyksi, jotta mahdollisimman paljon kenttää jää käytettäväksi autohinaukseen.

Hyvin harvoin sivuluisua tarvitsee oikeasti jos vaan laskukierros on oikein tehty ja aloittaa riittävän ajoissa jarrujen käytön ja korkeuden pudotuksen. Erikoistilanteita varten se on kyllä hyvä hallita erityisesti jos lentää koneilla, missä jarrut eivät ole erityisen tehokkaat  

[Jaakko Kuusisto 3]

Ohjaustekniikan kysymys: Kerro, Miten oikaiset sivuluisun?

[Sakari K Pyörre 0]

Juu, mutta sehän on koulutuksella korjattavissa oleva puute. Nykyisillä kuitukoneilla koulutetut eivät tätä osaa, mutta pitäisikö sitten kuitukone ==> oldtimer -siirtymän yhteydessä kouluttaa myös sivuluisut? En tiedä, osaako joku muu sanoa?

Kertokaas vanhemmat lajin (=purjelento) harrastajat, että harjoiteltiinko silloin puu- ja putkikoneaikaan kursseilla sivuluisuja niin paljon, että "sivuluisu" ikäänkuin kuului vastavalmistuneen "keinovalikoimaan"?

Mika

 

Minunhan on tuohon helppo vastata. Silloin puukoneaikaan kun koulutin Ka-2b:llä ja ASK-13:lla, emme koskaan tulleet sivuluisulla finaalia. Suurin syy siihen oli se että meillä oli semmoinen käsitys, että koneella jossa on negatiivista nuolimuotoa, ei saa tehdä jarrut auki sivuluisua. En tiedä onko totta vai väärä luulo.

 

Oppilaille ei syntynyt valmiuksia käyttää sivuluisua laskussa. Päinvastoin, se kiellettiin. Seuraava kone oli Ka-6CR, jossa saattaa olla tehokkaammat jarrut kuin K-8... oliskohan.

 

Sivuluisua ei käytetty edes vintturilangan katketessa. Jarrut vaan auki ja suoraan eteen.

 

OPE-kurssilla oli koneina ASK-13 ja Blanik. Sivuluisua ei koskaan käytetty laskussa.

 

Sivuluisu on jäänne siltä ajalta kun "tehokoneissa" ei ollut jarruja.

[Tommi Kaukonen 5]

Minäpäs olen lukenut kirjasta, että silloin kun koneissa ei vielä ollut lentojarruja, niin lasku tehtiin "perusviiva" menetelmällä.

[Jari Ahonen 0]

. Sitä paitsi, finaaleitakin on erilaisia, pitkät on kivoja...

 

Varmasti, mutta pursikoneella tullaan harvemmin laskuun pitkällä finaalilla, ainakaan normaali toiminnassa.

[Sami V J Hämäläinen 0]

Meniskö Jaska näin: oikaistaan kallistus ja sivuperäsin samanaikaisesti (kutakuinkin näin tulee ainakin tehtyä). Purjekoneessa kiinnostaa heti mitä nopeusmittari näyttää, koska tämä näyttämä on ollut puppua sivuluisun ajan. Moottorikoneessa ainakaan yleensä tätä ongelmaa ei ole.

 

Tuumailin tässä tilannetta, että nopeus pääsee pieneksi. Ainakaan yksistään jalkaa ei pidä potkaista ekaksi suoraan, koska syntyy vaara joutua syöksykierteeseen ja toisekseen lentosuunta muuttuu nopeasti. Toisaalta jos oikaisee ensin pelkän kallistuksen, luisun puoleinen siiveke käy alhaalla eikä sekään ole hyvä juttu syöksykierrettä vältellessä. Syöksykierrehän alkaa siksi, että kuula ei ole keskellä ja sakataan. Sivuluisussa kuula on poskellaan, mutta jalan kanssa ristissä oleva siiveke ehkäisee kärkisakkauksen. Suuremman kohtauskulman omaavassa siivessa kun on siiveke ylhäällä.

 

Purjelennon peruskurssi oli v. -87 ja kyllä siihen sivuluisut sisältyivät. En kyllä muista miten siellä opetettiin oikaisemaan.

 

Sami

[Håkan Sandberg 5]

Kuvittelen, että tällaisessa tapauksessa päätöksentekoa auttaisi se, lentäjä olisi tutustunut mahdollisemman moneen aiempaan vaaratilanteeseen, niiden syiden analyyseihin ja perusteltuihin ratkaisuvaihtoehtoihin.

Näinhän se menee

Hyvät päätökset tulevat kokemuksesta. Valitettavasti kokemus kasvaa eninmäkseen huonoista päätöksistä. Kuten Mika ilmaisi, kokemusta voi kartuttaa turvallisesti simulaattorilla.

“The Invention therefore of a device which will enable the novice to obtain a clear conception of the workings of an aeroplane and conditions existent in the air without any risk personally or otherwise is to be welcomed without doubt".