Purjelento-onnettomuus Hyvinkäällä

[Jaakko Kuusisto 3]

Meniskö Jaska näin: oikaistaan kallistus ja sivuperäsin samanaikaisesti (kutakuinkin näin tulee ainakin tehtyä).  Purjelennon peruskurssi oli v. -87 ja kyllä siihen sivuluisut sisältyivät. En kyllä muista miten siellä opetettiin oikaisemaan.

 

Sami

Hyvä Sami , muut eivät ole edes ehdottaneet mitään

 

Minä olen opettanut oikaisun noin;

1) Löysätään painettu jalka

2)  Oikaistaan kallistus

 

Sivuluisuun mennään kallistamalla reippasti konetta , jolloin siivekejarrutus heilauttaa nokan kallistuksen vastakkaiseen suuntaan  ja lukitaan nokka ylä-asentoon painamalla yläjalka pohjaan

Noin se menee mulla

[Matti Huoviala 96]

Jaskan lentokoneissa on noin. Nykyaikainen purjekone ei sivuluisussa juurikaan kallistu (verrattuna vaikka mopokessnaan).

Siksi luisu opiskeltuna aski21:llä ei välttämättä ole kokemuksena samanlainen kuin vaikkapa Blanikilla.

 

En tiedä onko luisun harjoittelusta sinällän siis apua askilla jos aikoo kasilla lentää. Kasilla pitäisi ainakin itse harjoitella sitä luisua niin paljon riittävän korkealla että se olisi sitten tarvittaessa käytettävissä.

 

Laskussa jos luisua haluaa käyttää oleelliseksi muodostuu se, onko lentosuunta luisun oikaisun jälkeen vielä kohti laskupaikkaa sekä nopeus lähestymiseen sopiva. Sitä on tullut välillä epäiltyä kun suorituksia on seurannut tarkkailijan ominaisuudessa.

Laskua varten sivuluisu tulee käytettäväksi verrattain matalalla. Erinomanen konsti jos sen käytön osaa, jos taas osaa heikommin erittäinkin helposti voi löytää itsensä hankalasta tilanteesta jolloin saattaa toivoa ettei olis kokeillut luisua.

 

Mitäs olette mieltä, voiko koneen tuoda kosketukseen ohjatussa sivuluisussa?

 

-M-

[Jaakko Kuusisto 3]

 

Mitäs olette mieltä, voiko koneen tuoda kosketukseen ohjatussa sivuluisussa?

 

-M-

 

Sivuluisua harjoitellaan, jotta osataan tehdä mallikas lasku kovassakin sivutuulessa.

Sivutuuli-lasku on sivuluisua ilmaan nähden, maahan asti. Nokalla nopeus  ja kallistuksella radan päälle.

Joku Jumboluokan kone tuodaan maahan nokka tuuleenpäin ja maakosketuksessa renkaat savuten ,massan jatkuvuus kääntävät koneen radan suuntaiseksi

[Jari Ahonen 0]

 

 

Kertokaas vanhemmat lajin (=purjelento) harrastajat, että harjoiteltiinko silloin puu- ja putkikoneaikaan kursseilla sivuluisuja niin paljon, että "sivuluisu" ikäänkuin kuului vastavalmistuneen "keinovalikoimaan"?

 

Mika

 

Kyllä sitä vajaa 40 vuotta sitten harjoiteltiin ensin open kanssa seiskalla, ja sitten yksin kasilla. Muistan sen kohinan kun seiska kammettiin sivuluisuun. Normaalissa lentotoiminnassa sivuluisua ei kyllä juurikaan tarvittu. Seiskan jarrut kun ovat tosi tehokkaat...

 

Ihmettelen vähän sitä, että täällä valitetaan kasin tehottomista jarruista. Onko sitten kyse yksilöistä vai mistä, mutta mielestäni kasin jarrut olivat aivan riittävän tehokkaat kunhan ei ajellut ylinopeudella. Kasi oli vaan sikäli helpompi laskea, kun loppuvedossa ei tarvinnut pienentää jarruja niinkuin seiskassa piti.

 

BTW, katselin kerran Malmilla kun vierailija tuli laskuun Oldtimer Cessnalla. Olisko ollu 140... siis se Cessna. Pilottina oli vanhempi herrasmies, ja hän ajeli finaalin lopun reippaassa sivuluisussa jonka sitten oikaisi vähän ennen kosketusta. Oli hienoa katsella tyylipuhdasta suoritusta

[Jouni Laukkanen 65]

 

BTW, katselin kerran Malmilla kun vierailija tuli laskuun Oldtimer Cessnalla. Olisko ollu 140... siis se Cessna. Pilottina oli vanhempi herrasmies, ja hän ajeli finaalin lopun reippaassa sivuluisussa jonka sitten oikaisi vähän ennen kosketusta. Oli hienoa katsella tyylipuhdasta suoritusta

 

No se on ollut todennäköisesti Onska, joka lentää sivuluisua pinnassa vaikka silmät kiinni. Hän se minullekin opetti sivuluisun tekemisen 4 vuotta GPL-kurssin jälkeen, C140:ssä kun oli koulukoneeksi melko tehottomat laskusiivekkeet.

[Juha Pesu 15]

Minunhan on tuohon helppo vastata. Silloin puukoneaikaan kun koulutin Ka-2b:llä ja ASK-13:lla, emme koskaan tulleet sivuluisulla finaalia. Suurin syy siihen oli se että meillä oli semmoinen käsitys, että koneella jossa on negatiivista nuolimuotoa, ei saa tehdä jarrut auki sivuluisua. En tiedä onko totta vai väärä luulo.

 

Oppilaille ei syntynyt valmiuksia käyttää sivuluisua laskussa. Päinvastoin, se kiellettiin. Seuraava kone oli Ka-6CR, jossa saattaa olla tehokkaammat jarrut kuin K-8... oliskohan.

 

 

Mielenkiintoinen seikka, että sivuluisua on jossain noin pelätty. En muista koskaan kuulleenikaan, että sivuluisua jarrut auki olisi pidetty vaarallisena mainituilla konetyypeillä. Kakkosella en ole koskaan lentänyt, lienenkö moista koskaan nähnytkään, mutta muuten ilmailu-urani alkoi juuri noilla mainituilla konetyypeillä, ASK-13, K-8 ja Ka-6Cr, ja sittemmin erilaisilla kuitukoneilla ja ainakin SZD-30 Piratilla (puolalainen puukone). Sivuluisu opeteltiin peruskoulutuksessa ihan normaalina konstina liu'un jyrkentämiseen, ja sitä käytettiin ihan yleisesti, enkä muista kenenkään koskaan kieltäneen käyttämästä sitä millään purjekoneella tai edes pelotelleen sen vaarallisuudesta. No, kaikki edellinen tietysti sillä varauksella, että muistan väärin.

 

Kun nyt omissa päissäni pähkäilen, en ihan heti keksi, miksi negatiivinen nuolimuoto olisi omiaan tekemään sivuluisusta jarrut auki vaarallisen. Olisiko jollain rautalankaa, josta vääntäisi yksinkertaiselle sielulle loogisen selityksen asiasta?

[Sakari K Pyörre 0]

Sivuluisua harjoitellaan, jotta osataan tehdä mallikas lasku kovassakin sivutuulessa.

Sivutuuli-lasku on sivuluisua ilmaan nähden, maahan asti. Nokalla nopeus  ja kallistuksella radan päälle.

Joku Jumboluokan kone tuodaan maahan nokka tuuleenpäin ja maakosketuksessa renkaat savuten ,massan jatkuvuus kääntävät koneen radan suuntaiseksi

 

Tässä on taas näitä pikku eroja. Purjekone tuodaan sivutuulessa laskuun puhtaasti lentämällä. Suuntaa korjataan tuuleen päin. Ei saa kallistaa. Kosketusvaiheessa kone polkaistaan kiitoradan suuntaiseksi.

[Jaakko Kuusisto 3]

Tässä on taas näitä pikku eroja. Purjekone tuodaan sivutuulessa laskuun puhtaasti lentämällä. Suuntaa korjataan tuuleen päin. Ei saa kallistaa. Kosketusvaiheessa kone polkaistaan kiitoradan suuntaiseksi.

 

Siis, aivan kuin JumboJettikin 

[Ari Wan 51]

Juu, mutta sehän on koulutuksella korjattavissa oleva puute. Nykyisillä kuitukoneilla koulutetut eivät tätä osaa, mutta pitäisikö sitten kuitukone ==> oldtimer -siirtymän yhteydessä kouluttaa myös sivuluisut? En tiedä, osaako joku muu sanoa?

 

Kertokaas vanhemmat lajin (=purjelento) harrastajat, että harjoiteltiinko silloin puu- ja putkikoneaikaan kursseilla sivuluisuja niin paljon, että "sivuluisu" ikäänkuin kuului vastavalmistuneen "keinovalikoimaan"?

 

Mika

Vastaus: ei opetettu. Minä tosin kävin C-kurssin jolla lennettiin vain 35 lentoa, 30 koulua ja 5 yksin. Lupakirjan sai kun täytti 16 ja lensi viisi termiikkilentoa  . Kai se näytettiin korkealla, mutta seiskassahan oli tehokkaat jarrut. Kasin jarrujen tehosta en sano mitään, edellisestä lennosta on yli 40v. En kyllä muista sen kanssa mitään vaikeuksiakaan olleen. Kajavan ja Vasaman jarrut riittivät oikein hyvin ilman mitään luistatuksia. En kyllä muista, että olisi kiellettykään tuon nuolimuodon perusteella.

 

Mutta se kone jolla olen oppinut käyttämään sivuluisua laskuissa oli kyllä ihan aitoa lasikuitua, merkiltään Standard Cirrus. Sillä kun ei ollut asiaa matkalennolle, ilman että oli tämän taidon demonstroinut kerhon lennonopettajalle maastolaskuharjoituksessa.

 

AW

[Juha Lampi 282]

Siis, aivan kuin JumboJettikin 

 

...tai joku muu vastaava ultra  8)

[Kimmo Hytönen 0]

Kun nyt omissa päissäni pähkäilen, en ihan heti keksi, miksi negatiivinen nuolimuoto olisi omiaan tekemään sivuluisusta jarrut auki vaarallisen. Olisiko jollain rautalankaa, josta vääntäisi yksinkertaiselle sielulle loogisen selityksen asiasta?

 

Kait teoriassa negatiivisessa nuolimuodossa sivuluisussa edessä/alhaalla olevan siiven jarrun kohtaamiskulma tuulta vasten on pienempi kuin toisen siiven. Tämä voisi aiheuttaa voiman, joka pyrkii kääntämään konetta yhä enemmän sivuttain.

Kun aloin lentää LS-7 koneella jossa on wingletit, muistan lukeneeni jostain, että wingletit saattavat sivuluisussa aiheuttaa edessä olevan siiven kärjen sakkauksen, ja sivuluisua ei tulisi käyttää. En kuitenkaa löytänyt asiasta mainintaa googlettamistani LS-7 ja LS-8 manuaaleista.

 

Håkun mainitsema kunnollinen purjelentosimulaattori olisi kyllä kova juttu. Pitäisi olla näkymä myöskin sivuille, jotta pystyisi laskukierroksia treenaamaan. Hyvinkään tapauksessa uskoisin ympäristöolosuhteilla olleen pääosa onnettomuuteen johtaneessa tapahtumasarjassa. Ensin oli huonoa, ja sitten hyvää tuuria.

[Sami Mäntyharju 12]

Ei tuota sivuluisua ainakaan koneen käsikirjoissa ole kielletty vaikka negatiivista nuolikulmaa olisikin, ei ainakaan L13 Blanikissa, L23 Super Blanikissa eikä Puchaczin kirjoissa. Eroa näilläkin koneilla on sivuluisun tehossa (eli kuinka paljon koneen runko on poikittain). Suurin syy sivuluisusta pelotteluun on se ettei sitä osata.

Se on kuitenkin syytä osata minun mielestäni aivan jokaisen, ja suurin huomio pitää kiinnittää juurikin sen luisun oikaisemiseen niin että suunta ja nopeus säilyy. Olen opettanut sivuluisuja korkeammalla esim. niin että kiitorata, tie, tmv. laskupaikaksi kuviteltava objekti näkyy edessä ja siihen sitten tähdätään. Harjoiteltu on niin kauan että oikaisun jälkeenkin edessä on sama tie..

[Juha Pesu 15]

Kait teoriassa negatiivisessa nuolimuodossa sivuluisussa edessä/alhaalla olevan siiven jarrun kohtaamiskulma tuulta vasten on pienempi kuin toisen siiven. Tämä voisi aiheuttaa voiman, joka pyrkii kääntämään konetta yhä enemmän sivuttain.

Kun aloin lentää LS-7 koneella jossa on wingletit, muistan lukeneeni jostain, että wingletit saattavat sivuluisussa aiheuttaa edessä olevan siiven kärjen sakkauksen, ja sivuluisua ei tulisi käyttää. En kuitenkaa löytänyt asiasta mainintaa googlettamistani LS-7 ja LS-8 manuaaleista.

 

 

En oikein hahmota vieläkään. Winglet-koneen osalta asia tuntuu aika luonnolliselta ihan maallikkojärjelläkin. Kun winglet pannaan poikittain virtaukseen nähden, se tekee oletettavasti pyörteen sivuluisussa etumaisen siiven yläpinnan kärkialueelle ja altistaa siiven kärkisakkaukselle. Pikku riski tietysti on lähteä aeromystiikasta tällaisia arvailemaan, joten suhtauduttakoon näihin arvailuihin terveellä epäluulolla.

 

Mutta tuo negatiivinen nuolimuoto ja sivuluisu ja lentojarru -yhtälö ei oikein mene jakeluun. Ymmärtänen, mitä Kimmo edellä selitti, ja sekin tuntuu ihan järjelliseltä, mutta...

 

Mutta on se, että kun negatiivisella nuolimuodolla varustetun koneen jarrut ovat auki, sivuluisua tekevän koneen taemman siiven jarrulla on toki enemmän poikkipinta-alaa virtaukseen nähden kuin etusiiven jarrulla, mutta ei jotenkin tunnu mitenkään uskottavalta, että tuo isomman poikkipinta-alan aiheuttama momentti kasvaisi enemmän kuin sivuvakaajan samalla aiheuttama oikaisumomentti. Myöskään omat kokemukseni asiasta eivät tue moista teoriaa, en havainnut koneen suuntastabiliteetin heikkenemistä.

 

Näillä kaikilla edellämainituilla koneillahan on myös positiivista v-kulmaa siivissä, eli kun kone pannaan sivuluisuun, etusiiven nostovoima tuppaa kallistuksen vuoksi kasvamaan suhteessa takasiipeen, ja samalla takasiipi jää rungon taa, eli siiven tyvi ei saa yhtä puhdasta virtausta kuin etusiipi. Siis koneen pitäisi kaiken järjen mukaan olla kallistuksen suheen stabiili.

 

Tuntuisi siis siltä, että jos tuo negatiivinen nuolimuoto tekisi koneesta vaarallisen sivuluisussa jarru auki, se kertoisi alimitoitetusta sivuvakaajasta suhteessa koneen muuhun mitoitukseen. En muista koskaan kuulleeni yhdestäkään onnettomuudesta mainituilla konetyypeillä, jota olisi edesauttanut stabiliteettiongelma sivuluisussa jarru auki. Se ei toki todista, etteikö sellaisia olisi voinut olla. Onko jollain oikeasti tietoa asiasta, onko sivuluisu jarrut auki aiheuttanut ongelmia sarjatuotantopurjekoneille, joiden siivissä on negatiivista nuolimuotoa?

 

Olisiko kyse sivuluisukiellossa kuitenkin sakkauksen pelosta? Silloin tuntuisi, ettei negatiivinen nuolimuoto mitenkään pahentaisi ongelmaa, eli ongelma kenties tulisi kaikkein helpoiten vastaan juuri winglet-koneilla, ja kenties esim. Vasamalla, jolla en ikäväkseni päässyt koskaan lentämään, mutta joita taisi tuhoutua useampia syöksykierteissä, joihin konetyypillä oli ilmeisesti taipumusta joutua ohjausvirheiden seurauksena. Mutta ASK-13 ja K-8 eivät tietääkseni koskaan ole olleet sakkaus- ja syöksykierreominaisuuksiltaan haastavina pidettyjä tyyppejä. Elikkäs siis lisää rautalankaa, kiitos!

[Sakari K Pyörre 0]

Se on kuitenkin syytä osata minun mielestäni aivan jokaisen, ja suurin huomio pitää kiinnittää juurikin sen luisun oikaisemiseen niin että suunta ja nopeus säilyy. Olen opettanut sivuluisuja korkeammalla esim. niin että kiitorata, tie, tmv. laskupaikaksi kuviteltava objekti näkyy edessä ja siihen sitten tähdätään. Harjoiteltu on niin kauan että oikaisun jälkeenkin edessä on sama tie..

 

Niin... jarrut auki vai kiinni? Kyllähän sivuluisuja ajetaan joka peruskurssilla, mutta ei jarrut auki eikä laskussa eikä edes laskukierroksessa. Mikäs sitä tietenkään estäisi. Ei ole vaan tullut mieleen. Koulutusohjelman mukaan (joka tosin on enemmänkin suuntaviiva) sivuluisu käydään läpi lennolla 29, joka on samalla kertauskoululento yksinlento"tarkkaria" varten.

 

Mutta se kone jolla olen oppinut käyttämään sivuluisua laskuissa oli kyllä ihan aitoa lasikuitua, merkiltään Standard Cirrus. Sillä kun ei ollut asiaa matkalennolle, ilman että oli tämän taidon demonstroinut kerhon lennonopettajalle maastolaskuharjoituksessa.

 

Erikoista. Eipä olisi tullut mieleenkään käyttää sivuluisua peltolaskussa, enkä ole nähnyt sitä maastolaskukoulutuksessakaan. No, minä en ole maastolaskuja tehnytkään noilla heikkojarruisilla koneilla, vaan ainoastaan Ka-6CR, Vasama, Club Astir, LS-4, SZD-55, LS-7 ja LS-8 -koneilla. Minusta maastolaskun ykkösasiat ovat sopivan pellon valinta (pitkä, ei reunaesteitä, varapelto takana), tarkka laskukierros ja oikea (riittävän pieni) nopeus finaalissa. Niin, enkä ole koskaan laskenut huonoon peltoon. (*kop kop*)

 

Elikkäs siis lisää rautalankaa, kiitos!

 

Et ainakaan minulta saa, saattoi olla väärinkäsitys koko asia.

[Guest Jaribj]

Standard Cirruksella tuli aikanaan, kun kerholla sellainen oli, käytettyä sivuluisua laskussa useastikin. Cirruksen ominaisuuksiinhan kuuluu aika heikkotehoiset jarrut (vajoaa muistini mukaan n. 2 m/s optiminopeudella), joten piti vähän tehostaa luisulla, jossei halunnut tulla heikossa vastatuulessa puitten  latvoja nuollen.

 

Menee tämä keskustelu jo vähän kauas aiheesta, vaikka mielenkiintoista onkin. Jos olen oikein ymmärtänyt, niin tässä tapauksessa sivuluisu ei olisi paljon auttanut, pikemminkin 360 kaarto finaalin alussa.

[Mika Koski 0]

Håkun mainitsema kunnollinen purjelentosimulaattori olisi kyllä kova juttu. Pitäisi olla näkymä myöskin sivuille, jotta pystyisi laskukierroksia treenaamaan.

 

Hyvinkäällähän on kunnon simu, Håku on vain turhan vaatimaton. Jos tollaseen simuun hankkii Track-IR:rän, niin pystyy aika kivasti myös harjoittelemaan laskuja, erikoistilanteita, termiikkilentoa muiden koneiden kanssa yms. Koska minua ei vaatimattomuus vaivaa laitan tähän esimerkin. Sivut päivittyvät hetken päästä, mutta jo nyt sieltä näkee mihin suuntaan on yritetty lähteä purjelentokoulutuksen kehittämisessä.

 

Mika

 

ps. Voi olla, että teen tuosta kaksipaikkaissimusta "tuotantoversion", jollon simusta ilmestyy myös rakennussarja. Kiinnostuneita kehoitetaan ilmoittautumaan.

 

[Heimo Paakkinen 4]

Niin... jarrut auki vai kiinni? Kyllähän sivuluisuja ajetaan joka peruskurssilla, mutta ei jarrut auki eikä laskussa eikä edes laskukierroksessa. Mikäs sitä tietenkään estäisi. Ei ole vaan tullut mieleen. Koulutusohjelman mukaan (joka tosin on enemmänkin suuntaviiva) sivuluisu käydään läpi lennolla 29, joka on samalla kertauskoululento yksinlento"tarkkaria" varten.

 

Erikoista. Eipä olisi tullut mieleenkään käyttää sivuluisua peltolaskussa, enkä ole nähnyt sitä maastolaskukoulutuksessakaan. No, minä en ole maastolaskuja tehnytkään noilla heikkojarruisilla koneilla, vaan ainoastaan Ka-6CR, Vasama, Club Astir, LS-4, SZD-55, LS-7 ja LS-8 -koneilla. Minusta maastolaskun ykkösasiat ovat sopivan pellon valinta (pitkä, ei reunaesteitä, varapelto takana), tarkka laskukierros ja oikea (riittävän pieni) nopeus finaalissa. Niin, enkä ole koskaan laskenut huonoon peltoon. (*kop kop*)

 

Vaikka Vasamassa on tehokkaat jarrut, niin kyllä kerran tarvitsin myös sivuluisua peltolaskussa. Jarrut auki sivuluisun harjoittelu kurssilla oli silloin ihan tarpeellinen juttu.

[Hannu Vormisto 0]

Kun aloin lentää LS-7 koneella jossa on wingletit, muistan lukeneeni jostain, että wingletit saattavat sivuluisussa aiheuttaa edessä olevan siiven kärjen sakkauksen, ja sivuluisua ei tulisi käyttää. En kuitenkaa löytänyt asiasta mainintaa googlettamistani LS-7 ja LS-8 manuaaleista.

 

Itse lentämäni LS7-WL purjekoneen flight manuaalista kohdista 4.5.15 SIDESLIP ja 4.5.16 LANDING löytyy kielto "Sideslip with winglets prohibited". Kiellon perusteluksi ilmoitetaan juuri tuo Kimmon mainitsema johtavan siiven (leading wing) sakkausvaara.  Kannattaa siis lukea lentokäsikirja juuri siihen koneeseen/konetyyppiin jolla aikoo lentää, LS7-WL tapauksessa juuri siihen wingletilliseen versioon.

 

Tästä K8 onnettomuudesta en tiedä yhtään mitään, enkä K8 jarruistakaan kun en ole koskaan K8:lla lentänyt. Joten minun on ainakin parasta antaa asianomaisen pilootin keskustella rauhassa oman kerhonsa lennonopettajan kanssa siitä mikä lennon suunnittelussa mahdollisesti on mennyt vikaan jos/kun lasku on mennyt pitkäksi EFHV pituiselle saralle, ja siitä mitä hänen mahdollisesti olisi pitänyt tehdä toisin.  Tätä keskustelua jonkin aikaa seurattuani näyttää ainakin hyvin epätodennäköiseltä että asia voisi selvitä foorumikeskustelua lukemalla.

 

/Hannu

[Jari Ahonen 0]

Tätä keskustelua jonkin aikaa seurattuani näyttää ainakin hyvin epätodennäköiseltä että asia voisi selvitä foorumikeskustelua lukemalla.

 

/Hannu

 

.

 

Yhtä epätodennäköistä on se, että tätä forumia on edes tarkoitettu onnettomuuksien selvittämiseen. Täällä keskustellaan yleisellä tasolla omia kokemuksia jakaen, jotta vastaavilta tilanteilta jatkossa vältyttäisiin. Virheistä oppii... sanotaan.

[Ari Simonen 41]

 

 

Minä olen opettanut oikaisun noin;

1) Löysätään painettu jalka

2)  Oikaistaan kallistus

 

Ultrakevyen lentokoneen opetusoppimateriaalissa tuo opetetaan tekemään päinvastoin.

[Matti Huoviala 96]

Ultrakevyen lentokoneen opetusoppimateriaalissa tuo opetetaan tekemään päinvastoin.

 

Niinhän se myös purjelennon puheprujussa kuvataan. Se on sitten kokonaan toinen asia onko sillä niin kovasti väliä kummassa järjestyksessä asian tekee.

Suunnan säilyttämisen kannalta voisi olla hyvä pyrkiä käyttämään ohjaimia ainakin osittain samaan aikaan.

 

Periaatteessa sivuluisu oikenee keskittämällä ohjaimet.

 

Tuokaan ei ole ihan ehdoton totuus (niitä on naika vähän).

Lensin kerran naapurikerhon harjoituskoneella kun oli pyydetty siitä tyyppejä antamaan. Minä sitten ehdotin että ennen kuin koulutan, niin josko saisin ensin itse kokeilla?

Työmääräyksen jälkeen lentelin koneella lyhyen harjoituslennon jossa kokeilin myös sivuluisua silleen rauhallisesti ohjainpoikkeutuksia lisäten. Hämmästykseni olis suuri kun koneen sivuperäsin toisen puolen luisussa yllättäen painui pohjaan omia aikojaan ja kone lähti aika voimakkaasti kääntymään painuneen jalan puolelle.

Kehotin tyyppilentäjää jättämään sivuluisut tyypillä tekemättä.

 

-M-

[Jaakko Kuusisto 3]

Ultrakevyen lentokoneen opetusoppimateriaalissa tuo opetetaan tekemään päinvastoin.

 

Tee kuten haluat, Ultrallasi  Eipä ihme, että noita lento-onnettomuuksia tapahtuu Ultrilla yhtenään, unohtamatta  purtsikoita

 

Kun oikaiset kallistuksen ensin, jää kone painetun jalan puoleiseen ns. jalkakaartoon .

 

Mulle on ihan sama miten sen teette, pääasia on että selviätte hengissä.

 

jk. on täällä ihme seurakuntaa kirjoittamassa,

kerroin mitä kerroin ja aina joku besserwisser tietää sen paremmin, vaikka on vastannut hyvinkin pienen lentoajan tuomalla  "kokemuksella"

[Ari Simonen 41]

kerroin mitä kerroin ja aina joku besserwisser tietää sen paremmin, vaikka on vastannut hyvinkin pienen lentoajan tuomalla  "kokemuksella"

Niin, tää pesservisseri vain kertoi miten meitä on opetettu ultraopekursilla opettamaan. Ihan päin vittua on sun mielestä opetettu.

[Jaakko Kuusisto 3]

Niin, tää pesservisseri vain kertoi miten meitä on opetettu ultraopekursilla opettamaan. Ihan päin vittua on sun mielestä opetettu.

 

Suorastaan päin mäntyä ,kun katsoo ultratilastoja hirvittää noiden kämmien määrä.

 

Oon mä sentäs jonkun tunnin ja yli 50 vuotta lentänyt, kouluttanut myös opettajia ja tarkistellut niiden lentämisiä. En siis puhu ihan mitä sylki suuhun tuo.

 

Minä puolestani lopetan tän jankkaamisen tähän, ei mun tartte mitään todistaa 

[Sami V J Hämäläinen 0]

Työmääräyksen jälkeen lentelin koneella lyhyen harjoituslennon jossa kokeilin myös sivuluisua silleen rauhallisesti ohjainpoikkeutuksia lisäten. Hämmästykseni olis suuri kun koneen sivuperäsin toisen puolen luisussa yllättäen painui pohjaan omia aikojaan ja kone lähti aika voimakkaasti kääntymään painuneen jalan puolelle.

Kehotin tyyppilentäjää jättämään sivuluisut tyypillä tekemättä.

 

-M-

Tämä polkimen pohjaan karkaamisominaisuus on Janus b:ssä ja muistaakseni myös DG-505MB:ssä. Molemmissa on negatiivista nuolikulmaa, mikä mahtaa edesauttaa tähän. Januksessa ohjainharmonia on aika onneton, että ei ole tämäkään feature yllättävä. Aika kovaa saa painaa sitä toista jalkaa kun poljin on hupsahtanut pohjaan. Tämä on hyvä kokeilla korkealla.

 

Semmoisten liian korkeiden lähestymisten (tai liian lähelle tehdyn perusosan) varalta kokeilen yleensä tyyppilennoilla sivuluisua. Välillä löytyy näitä kummajaisia.

 

Sami

 

Korjausta sen verran että Janus b:hän se NIL:in joitain vuosia sitten myyty kone oli.