95-autobensiinin sekoittaminen 100LL-polttoaineeseen

[Juha Lampi 270]

Mites 100LL + 91/96UL, jossa ei myöskään viinalisää?

 

..stäähän mnääki fundeerasi...

[Tatu Koiranen 1 726]

Hinta pikkusen halvempi kuin shellin tolppahinta, mutta pikkusen kalliimpi kuin ulkomailta tilatun 100LL:n litrahinta.

[Arne Wallen 72]

Noista mitään tiedä, ajattelin vaan että jos jotain epämääräistä sekoittaa ja itse istuu siellä koneessa, Männistön muorin takapihalle jos tipahtaa koska polttoaine on jotain, harmittaako?

[Erkki Pulkkinen 0]

Tähän on laillinenkin ratkaisu,AVGAS 91/96 UL lekobensiini joka on lyijytön ja jota välittää TTT-Aviation. Hinta pikkuisen halvempi kuin 100 LL:ssä ja käy useimpiin yleisilmailukoneisiin.

 

On vain muistettava että tuo UL ei käy kaikkiin lentokoneisiin, jotka käyttävät 100LL:lläää, esimerkkinä minun piippero OH-KEP, siihen ei kyllä käy autobensakaan, joten vaihtoehtoja ei ole.

[Seppo Koivisto 202]

Olisikohan tuon pienmoottoribensan kanssa lantraaminen sallittua, sitä kun saisi parilta asemalta mittarista:

 

http://www.neste.fi/hakulista.aspx?path=2589,2655,2710,2821,2822,2823,3198

[Tatu Koiranen 1 726]

Olisikohan tuon pienmoottoribensan kanssa lantraaminen sallittua, sitä kun saisi parilta asemalta mittarista:

 

http://www.neste.fi/hakulista.aspx?path=2589,2655,2710,2821,2822,2823,3198

 

Se olisi loistotuote tässä ahdingossa... jos se ois korkeaoktaanisempaa.

[Esa Harju 17]

Tai sitten ei, 95:n hinta oli jo keväällä 200l tynnyreissä 2.95/l + rahti. Suuremmat erät tankkiautotoimituksina eivät olleet Nesteen mukaan mahdollisia, kummallista kyllä. 98:n hinta olisi taatusti yli 3€/l + rahti.

[Tatu Koiranen 1 726]

Tai sitten ei, 95:n hinta oli jo keväällä 200l tynnyreissä 2.95/l + rahti. Suuremmat erät tankkiautotoimituksina eivät olleet Nesteen mukaan mahdollisia, kummallista kyllä. 98:n hinta olisi taatusti yli 3€/l + rahti.

 

Pienmoottoribensiini maksaa mittarissa n. 2 eur/litra.

[Esa Harju 17]

Niinpä, kaikissa niissä kahdessa mittarissa, Porvoossa ja Eltsussa.

[Mikko Tuomi 416]

Toki aina voisi esittää kysymyksen että miten naurettavia moottoreita nuo on, että 95okt tarjoaa nakutusongelmia...

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Toki aina voisi esittää kysymyksen että miten naurettavia moottoreita nuo on, että 95okt tarjoaa nakutusongelmia...

 

Kuka on sanonut, että 95 tarjoaa nakutusongelmia. Nyt ei puhuta nakutuksesta, vaan puhutaan siitä, millä toimenpiteillä voidaan täyttää määritellyn spesifikaation vaatimukset.

[Sauli Vuori 21]

Olen ollut siinä uskossa, että lentomoottorit - tai ainakin useimmat niistä ovat ns matalapuristeisia. Miten arvon raati näkisi juurikin tuon pienmoottoribensan soveltuvuuden käytännössä? Olisiko parempaa kuin raaka V-power tai 98E? Miten on lentomoottorin lyijyn tarve - lähinnä ajattelen venttiilin istukkapintoja. Ylipäänsä, tuleeko normaali nelipyttyinen, ahtamaton kaasari Lyco tai conti toimeen ilman lyijyä? Entäpä pienkonebensan alkoholipitoisuus? Lällyn ja pienmoottoribensan "blandaaminen" ei  liene taloudellisesti kannattavaa, menee reilusti yli 2e litrahinta.

 

Meikäläistä tuo pienkonebensa ei paljoa lämmitä. Yhtä pitkä matka on hakea Malmilta lällyä kannuihin. Tulee pikkasen kallista bensaa, kun hakee muutaman kannullisen ja ajaa 120km hakumatkan vielä kaupan päälle.

[Janne Kuutti 4]

Olen ollut siinä uskossa, että lentomoottorit - tai ainakin useimmat niistä ovat ns matalapuristeisia. Miten arvon raati näkisi juurikin tuon pienmoottoribensan soveltuvuuden käytännössä? Olisiko parempaa kuin raaka V-power tai 98E? Miten on lentomoottorin lyijyn tarve - lähinnä ajattelen venttiilin istukkapintoja. Ylipäänsä, tuleeko normaali nelipyttyinen, ahtamaton kaasari Lyco tai conti toimeen ilman lyijyä? Entäpä pienkonebensan alkoholipitoisuus? Lällyn ja pienmoottoribensan "blandaaminen" ei  liene taloudellisesti kannattavaa, menee reilusti yli 2e litrahinta.

 

Meikäläistä tuo pienkonebensa ei paljoa lämmitä. Yhtä pitkä matka on hakea Malmilta lällyä kannuihin. Tulee pikkasen kallista bensaa, kun hakee muutaman kannullisen ja ajaa 120km hakumatkan vielä kaupan päälle.

Itse tutkin kerhon J-3:sta varten tuon Nesteen pienmoottoribensiinin ominaisuuksia lukemalla sen datalehdykkää. Tulin siihen tulokseen, että sen pitäisi sopia kohtuullisen hyvin ainakin matalapuristeisiin lentokonemoottoreihin kuten Continentalit C-65, C-75 ja C-85. Samoin mitään ongelmia puristuskestävyyden suhteen tuskin tulee Lycoming O-320 moottoreissa, joissa on kaasutin. Oikeastaan kaikki lentokonemoottorit, mitkä on suunniteltu käymään vanhalla 80/87 avgas:illa, pitäisi käydä ilman ongelmia 95SE:llä. 95SE ei myöskään sisällä lisättyä happea, mitä ei ole myöskään 100ll bensiinissä. Muut autokäyttöön tarkoitetut bensiinit sitä sisältää ja sillä on mm. seosta laihentava vaikutus. Höyrynpaineeltaan 95SE on lähimpänä 100ll bensiiniä.

 

95SE ei sisällä etanolia tai ainakaan siitä ei ole mitään mainintaa, toisin kuin muiden bensiinien tuoteselostuksissa on. Mitä tulee tuohon bensiinin lyijypitoisuuteen, niin vanhemmat ilmailiat muistanevat ajan jolloin 100ll korvasi 80/87 bensiinin. Silloin tuli ongelmia juuri matalapuristeisiin lentokonemoottoreihin, koska 100ll sisältää lyijyä enemmän kuin mitä 80/87 sisälsi. 100ll aiheutti auki liimautuvia venttiileitä, ennen aikojaan lyijyyntyneitä tulppia jne. Lyijy ei palanut matalapuristeisissa kunnolla, mutta korkeampipuristeisissa ei ilmennyt ongelmia. Lyijyä tarvitsevat vain sellaiset moottorit, joissa on venttiilin ja istukan välillä pientä liukumista venttiilin liikkuessa istukkaan nähden. Sellaisia moottoreita, missä ko. rakenne on ei tule mieleeni ainakaan ihan heti. Eli ne moottorit, mille on olemassa STC autobensiiniä varten eivät tarvitse ainakaan lyijyä. Useimmat muutkaan eivät sitä tarvitse, mutta varmuudella lyijyn tarpeen saa tietää vaan moottorin suunnittelialta.

 

http://www.neste.fi/doc/130130_fi.pdf

 

http://www-static.shell.com/static/aus/downloads/aviation/avgas_100ll_pds.pdf

 

 

[Sauli Vuori 21]

Kiitti Janne  Nyt olen tältä osin ajan tasalla. Tottapuhuen en edes tiennyt tuota pienkonelällyä olevan kaupan missään mittarissa. Varsin mielenkiintoista. Ja on vielä ympäristöystävällistä kamaa 

[Guest petteripavas]

Moottorissa käytetettävän polttoaineen monista ominaisuuksista muutama on toisia tärkeämpi sen mukaan, missä moottorissa sitä yritetään polttaa. Kriittisin ominaisuus polttoaineella on ehkä sen syttymisajankohta. Bensiinimoottorin ollessa kyseessä ajatus on että polttoaineilmaseos syttyisi vasta silloin kun se sytytystulpilla sytytetään.

Erityisen haitallista on ennenaikainen syttyminen, joka ilmenee nakutuksena. Ennenaikaiseen syttymiseen vaikuttaa bensiinin puristuksenkesto - jota ilmaistaan oktaaniluvulla -  sekä moottorin puristussuhde. Käytettäessä samaa polttoainetta korkeapuristeisemmat moottorit vaativat polttoaineelta suurempaa puristuksenkestoa kuin matalapuristeiset - tämän vuoksi lentopolttoainesta on jäljelle jäänyt juuri Avgas 100LL, se käy polttoaineeksi myös korkeapuristeisiin, suuritehoisiin lentokonemoottoreihin.

Jotta asia ei olisi liian yksinkertainen, ei yksi oktaaniluku ole sama kuin toinen, vaikka niillä olisi sama lukuarvo. Nakutuksenkestoa ei mitata samalla tavoin kuin tilavuutta, lämpötilaa tms. vaan se määritellään moottorikokeella verraten sitä standardipolttoaineisiin. Kokeen voi suorittaa eri tavoin, ja niinpä autopolttaineella käytetään menetelmää jonka tuloksena saadaan RON (Research Octane Number) lentopolttoaineilla puolestaan toista, nimeltään MON (Motor Octane Number). Näillä luvuilla ei ole suoraa korrelaatiota keskenään, mutta tavallisesti nykybensiinin MON arvo on vajaa kymmenen yksikköä alempi kuin MON arvo - jokaiselle polttoaineelle tämä on kuitenkin syytä erikseen määrittää, mikäli haluaa olla varma.

Niin kauan kuin tarkoitus on työntää polttoainetta vaikkapa Continental O-200A:han ei välttämättä tällä erolla ole ratkaisevaa merkitystä, mutta mikäli kyseessä on Lycoming TIO-540 on tilanne toinen. Moottorinvalmistajilla on tiedossa polttoaineen tulevaisuuden epävarmuus ja hekin tekevät sitä sun tätä asialle. Yhden uutuuden näin viime marraskuussa AOPA Summitissa, jossa Lycomingilla oli esillä TEO-540 - sarjan moottori.

Kuten keskustelussa jo on todettu, moottorin sopivuuden eri polttoaineille lisäksi on otettava huomioon koko lentokoneen polttoainejärjestelmän sopivuus, samoin kuin käyttöolosuhteiden sopivuus. Kysymys on monimutkainen, mutta uskon että vuosien mittaan pääsemme asiassa turvallisesti eteenpäin.

[Reijo Österberg 6]

Näillä luvuilla ei ole suoraa korrelaatiota keskenään, mutta tavallisesti nykybensiinin MON arvo on vajaa kymmenen yksikköä alempi kuin MON arvo - jokaiselle polttoaineelle tämä on kuitenkin syytä erikseen määrittää, mikäli haluaa olla varma.

 

 

Mitenkä tuo menee oikeasti? MON alempi kuin MON?

[Jukka Siirilä 80]

Mitenkä tuo menee oikeasti? MON alempi kuin MON?

 

MON on alempi kuin RON

[Guest petteripavas]

Pieni kirjoitusvihre...pitäisi siis olla: MON on kymmenisen yksikköä alempi kuin RON

- Siis se jota autobensan kanssa yleensä käytetään. Eli mikäli mitattaisiin 95 oktaanisen (RON) autobensan MON oktaaniluku se olisi alempi, ehkäpä vaikkapa 87, mutta mitä se tarkkaan ottaen olisi, se täytyisi kunkin näytteen suhteen erikseen mitata.

[Erkki Pulkkinen 0]

Mitenkä tuo menee oikeasti? MON alempi kuin MON?

 

Testaus tehdään saman tapaisesti kummallekin polttoaineelle, MON-testauksessa testimoottoria pyöritetään isommilla kierroksilla ja imuilma tuodaan lämpimämpänä koneeseen, tästä johtuu tuo että siinä saadut lukuarvot ovat pienempiä kuin RON-testissä.

Testissä puristussuhdetta veivataan moottorin käynnin aikana, jolla haetaan esille nakutuksen aiheuttavapaine.

[Mikko Tuomi 416]

Ja oktaaniluku kertoo prosentteina puristuskestävyyden kun sitä verrataan iso-oktaanin ja n-heptaanin seokseen. Yli 100-oktaaniset kestävät paremmin puristusta kuin puhdas iso-oktaani. Silti, miten surkeita nuo moottorit ovat jos 95RON ei riitä nakutuskestoltaan?

 

[Tatu Koiranen 1 726]

Ja oktaaniluku kertoo prosentteina puristuskestävyyden kun sitä verrataan iso-oktaanin ja n-heptaanin seokseen. Yli 100-oktaaniset kestävät paremmin puristusta kuin puhdas iso-oktaani. Silti, miten surkeita nuo moottorit ovat jos 95RON ei riitä nakutuskestoltaan?

 

Ilmailumoottorit ovat yleisilmailukoneissa tyypillisesti melko matalapuristeisia, jotain 7-8,5:1, mutta jopa 10:1 löytyy joistain myllyistä. 95:llä käyvistä autoista löytyy tosin korkeampia purissuhteita.

[Mikko Tuomi 416]

Ilmailumoottorit ovat yleisilmailukoneissa tyypillisesti melko matalapuristeisia, jotain 7-8,5:1, mutta jopa 10:1 löytyy joistain myllyistä. 95:llä käyvistä autoista löytyy tosin korkeampia purissuhteita.

 

10:1 ei ole minkäänmoinen ongelma 95-oktaaniselle, jos moottorin suunnitelu on 1950-luvun tältä puolen. Mä olen säädellyt moottoripenkissä 12:1 ahdettuja koneita 95-oktaaniselle, ei murheen häivää.

 

Puristussuhde on vain puoli ruokaa, sytytysennakolla, moottorin huuhtelulla ja palotilan muotoilulla on suuri merkitys. Noi lentokonemoottorit ovat vain aivan umpisurkeita esityksiä noin moottoritekniikan saralla.

 

[Guest petteripavas]

Käytännössä ilmailumoottoreiden suhteen oktaanivaatimuksen kanssa vaihtoehtoisia polttoaineita käytettäessä on syytä olla tarkkana, mikäli moottori ei ole näitä tavallisia matalapuristeisia ja matalatehoisia. Perinteiset ilmailubokserit poikkeavat autonmoottoreista myös siinä, että niissä sytytysajoitus on kiinteässä arvossa. Jo kaasutinaikaan autoissa olivat automaattiset  alipaine- ja keskipakosäätimet sytytykselle.

Uusiin malleihin, mm. tuohon mainitsemaani Lycoming TEO-540:een on lisätty elektroniikkaa ja ne alkavat muistuttaa tässä suhteessa nykyaikaisia autonmoottoreita. Sen myötä niissä voi käyttää oktaaniarvoltaan vaihtelevia polttoaineita ilman että moottori vaurioiutuu - teho voi kyllä vaihdella, aivan kuten autonmoottoreidenkin kanssa.

 

[Guest petteripavas]

Lisäänpä tähän, kun ei tainnut tässä keskustelussa vielä olla, viitteeksi yhden moottorivalmistajan, Lycomingin, polttoainesuositukset:

 

http://www.lycoming.com/support/publications/service-instructions/pdfs/SI1070Q.pdf

 

Tämä on tuorein versio - vuodelta 2010 - ja alkaa olla sikäli ajasta jäljessä, että siinä kielletään kokonaan etanolia sisältävän polttoaineen käyttö. Syyksi mainitaan mahdollinen sopimattomuus polttoainejärjestelmän eri osien kanssa.

[Ari Simonen 28]

Kokonaan on jäänyt käsittelemättä autobensojen suurempi höyrylukkoriski.