Miksi lentokapteenin palkka on niin hyvä?

[Antti Laukkanen 15]

Juu, muttei niitä siviilissä kielletty ole.

[Guest kuntje]

Pidän erikoisena sitä, että saman toimintakentän ammattiryhmät esittellevät aika erikoisia näkemyksiä omista yhteistyökumppaneistaan. Lentäjiä koulutetaan tehokkaaseen yhteistyöhön (johon myös lento- ja kaikkien muidenkin firmojen työntekijöitä tulisi kouluttaa) ja ajatukseen, että joku tapahtumaketjussa havaitsee ja korjaa virheen. Ilmailussa on lukuisia muitakin resursseja kuin lennonjohtaja (sama pätee toki lentäjiinkin), mutta tätä foorumia selatessa tuo lennon"johtaja" näyttää taas ottavan vallan. Pidän englanninkielisestä sanasta "air traffic controller", se ei ole "air traffic leader". Tunnen lukuisia lennonjohtajia, mekaanikoita, liikennelentäjiä, sotilaslentäjiä, lentoemäntiä, lipunmyyntivirkailijoita, kunnossapidon kavereita, lastareita jne. jne. jotka ovat tosi ammattilaisia omissa hommissaan. Kaikille näille on yhteistä yksi ominaisuus - he tietävät olevansa ammattilaisia, eivätkä tunne tarvetta ylistää omaa erinomaisuuttaan missään eikä kenellekään. Kakista em. ryhmistä on myös huonoja esimerkkejä. Näille taas on yhteistä juuri se, että omaa heikkouttaan on tarve julkisesti puolustella. Eityisesti syyttää jotain muuta omasta epäonnistumisestaan. Eli ne joilla ajatus on - laskekaa 1+1...

 

Akateemisuuskeskusteluihin. Opintoviikot ja todellinen osaaminen on kaksi eri asiaa. Joissain hommissa ei riitä, että tiedät periaatteessa vastauksen johonkin ongelmaan. Ongelma on pystyttävä myös käytännössä ratkaisemaan. Toisinaan kohtuuttoman lyhyessä aikakehyksessä. Pääsykokeiden sijasta soveltuvuuskokeet kaikille akateemisile aloille, kiitos.

 

Sitten meille hyvät ilmailun harrastajat. Miettikääpä minkälaisen kaiun harrastuksemme saa, kun pyrimme esittelemään totuunena vain omia olettamuksiamme täällä foorumeissa? Ajatellen kuvaamista, ohjaamoonpääsyä, vierailuja simulaattoreissa etc etc. olettamuksia ei juurikaan kannattaisi esittää, pelkkää mielipidettä taas on vaikeampi esittää jos itsellä ei ole kokemusta asiasta. Ja jos ei itseään ilmailunharrastajana moinen kiinnosta, niin antakaa nyt hyvät ihmiset edes kaverille mahdollisuus! Jos on tyytyväinen omaan itseensä ja siihen mitä on, ei pitäisi olla tarvetta esitelmöidä tietämättömänä toisten töistä/tekemisistä yhtään mitään. Jos oma minä ei miellytä, niin apua kannattanee hakea jostain muualta. Aina kun lähdetään vähättelytyylillä ja "lahtaripaskiaiset, vielä perskarvanne käryää", kysymys on tavallisimmin suomalaisesta perisynnistä: kateudesta ja katkeroitumisesta. Tuolla ulkona mikään ei ole tyypillisempi lauseen aloitus kuin "minäkin hain aikanaan, mutten päässyt..." Ja se kyllä näkyy. Myöntää ei tarvitse ja moni ei välttämättä pystykään. Mutta tämä on se, mitä tietyt tekstit täällä viestivät.

 

Lopuksi hyvä venäläinen sananlasku: "koirat haukkuu, mutta troikka kulkee".

Anteeks ja kiitos.

[Antti Asikainen 1]

Akateemisuuskeskusteluihin. Opintoviikot ja todellinen osaaminen on kaksi eri asiaa.

 

Eivät ole. Tuskin sinä haluaisit pikakurssin käyneen lääkärin hoidettavaksi tai ajaa korkean näppituntumalta rakennetun sillan yli. Vaikka koulutuksen ja osaamisen suhde ei olekaan yksioikoinen, niin se on kuitenkin hyvin selvä.

 

Joissain hommissa ei riitä, että tiedät periaatteessa vastauksen johonkin ongelmaan. Ongelma on pystyttävä myös käytännössä ratkaisemaan.

 

Juuri tähän akateemisuus tai koulutus yleensä antaa hyvät valmiudet. Vaikka olisi kuinka sovelias lentomekaanikoksi, niin ilman syvempää ymmärrystä koneesta sitä ei voi huoltaa.

 

Toisinaan kohtuuttoman lyhyessä aikakehyksessä. Pääsykokeiden sijasta soveltuvuuskokeet kaikille akateemisile aloille, kiitos.

 

En tyrmää ajatusta, mutta haluan kysyä, että mistä tiedetään, millaisia ihmisiä millekin alalle tarvitaan ja miten heidän motivaationsa mitataan. Sen merkitys näet on esimerkiksi opintomenestykseen ja työelämämenestykseen huomattavan suuri.

 

kysymys on tavallisimmin suomalaisesta perisynnistä: kateudesta ja katkeroitumisesta

 

Tai ihmettelystä tai omien oikeuksien puolustelusta tai ihan vain keskustelemisesta.

[Guest kuntje]

Tuskin sinä haluaisit pikakurssin käyneen lääkärin hoidettavaksi

Ota nyt Antti huomioon, että se lääkäri aloittaa nimenkirjoittajana heti valmistuttuaan. Eli hänellä on tietty pätevyys. Ennenkuin saat liikennelentäjänä laittaa nimen kirjaan i.e. olet kapteeni ja sinulla on liikennelentäjän lupakirja, olet operaation luonteesta riippuen käynyt n. 5-12 vuoden "harjoittelu/erikoistumisjakson", miten vaan haluat, perämiehenä. Toisin sanoen, isomman liikennekoneen kapteeniksi "kouluttautuminen" tai pätevyyden saaminen kestää sen 7-15 vuotta. Tätä ketjun aloittaja itse asiassa kysyi: "Miksi lentokapteenin palkka on niin hyvä". Ja tiedoksesi, että liikennelentäjän lupakirja ATPL rinnastetaan korkeakoulututkintoon.

 

Ilmailualalla pelataan isoilla rahoilla, siksi koulutus on tehokasta. Luentotyyppistä nk. "opetusta" tehottomampaa opetusmenetelmää ei ole olemassakaan. Tämä selviää melko nopeasti alan ammattilaisten lausuntoja tutkimalla. Monen akateemisen tutkinnon voisi suorittaa puolessa ajassa tehokkaalla ja hyvin organisoidulla opetuksella, jota esim. ilmailualalla monin paikoin käytetään.

 

Edellisestä päästään seuraavaan: opintoviikoilla ja osaamisella ei edelleenkään ole suoraa yhteyttä toisiinsa. Ainoastaan sillä 1)mitä opetetaan 2)kuinka opetetaan 3)millä tasolla opetettu asia halutaan osattavan, on merkitystä. Olkoonpa opetustavoitteena mikä tahansa, aikaa tietyn saman asian opettamiseen voidaan käyttää viikko tai kuukausi. Kysymys on menetelmistä ja käytettävistä resursseista (=usein rahasta). Opiskeluaika yksin ei ole määräävä tekijä. Eli logatut opintoviikot eivät kerro vielä muuta kuin opintoihin käytetystä ajasta ts. ei siitä, kuinka hyvin asia osataan. Tulokset ja niiden mittaustavat ovatkin sitten aivan eri asia.

 

omien oikeuksien puolustelusta tai ihan vain keskustelemisesta

 

Koetaanko lentäjät erityiseksi uhaksi jollekin alalle, vai mistä "oikeuksien" puolustelu? Tässä näytetään keskusteltavan aika voimakkaasti alasta, josta kirjoittajalla ei ilmeisesti ole yhtäkään opintoviikkoa, saati käytännön kokemusta. Korjaa toki, jos olen väärässä. Perinteisesti arvostan vain sellaisia mielipiteitä, joissa puhuu omakohtainen kokemusta asiasta, jota kritisoidaan. Tässä se ratkaiseva ero: omalla kokemuksella tietää, muuten voi vain olettaa. Mielestäni jonkin ammattiryhmän nimittäminen vaikkapa laboratoriorotiksi esim. ilmailuharrastajien foorumissa ei edusta kovinkaan kypsynyttä keskustelutaitoa.

 

Tuon puolustelun havaitsen kyllä hyvin voimakkaasti näistä tietyistä "mielipiteistä" ja ne kyllä viittaavat sävyltään aika voimakkaasti tuonne suomalaisen perisynnin osastolle. Kaikella kunnioituksella.

[Antti Asikainen 1]

Ennenkuin saat liikennelentäjänä laittaa nimen kirjaan i.e. olet kapteeni ja sinulla on liikennelentäjän lupakirja, olet operaation luonteesta riippuen käynyt n. 5-12 vuoden "harjoittelu/erikoistumisjakson", miten vaan haluat, perämiehenä.

 

Tämä jakso varmasti lisää merkittävästi rutiinia, mutta miten se vaikuttaa pätevyyteen? Jos lääkäri tekee 10 vuotta terveyskeskuksessa töitä, niin onko hän sen jälkeen pätevä aivokirurgiksi?

 

Miksi lentokapteenin palkka on niin hyvä". Ja tiedoksesi, että liikennelentäjän lupakirja ATPL rinnastetaan korkeakoulututkintoon.

 

Oli ammatti akateeminen (mistä tuon rinnastuksen voi todeta?) tai ei, niin palkka on joka tapauksessa sen verran korkea, että se varmasti herättää kummastusta. Tiedätkö kuinka vähän monet yliopiston tutkijat tai monien muiden akateemisten alojen työntekijät tienaavat? Enkä tarkoita tällä, että lentäjille ei saisi maksaa sitä mitä maksetaan, mutta on myös hyvin luonnollista pohtia syitä korkealle palkalle.

 

Ilmailualalla pelataan isoilla rahoilla, siksi koulutus on tehokasta. Luentotyyppistä nk. "opetusta" tehottomampaa opetusmenetelmää ei ole olemassakaan. Tämä selviää melko nopeasti alan ammattilaisten lausuntoja tutkimalla. Monen akateemisen tutkinnon voisi suorittaa puolessa ajassa tehokkaalla ja hyvin organisoidulla opetuksella, jota esim. ilmailualalla monin paikoin käytetään.

 

Vaikka lentäjän koulutus kestäisi 10 vuotta, niin palkka olisi siitä huolimatta muihin akateemisten palkkoihin verrattuna huikea. Sen vuoksi ei kannata hypätä varpailleen, vaikka joku sitä ihmettelee.

 

Edellisestä päästään seuraavaan: opintoviikoilla ja osaamisella ei edelleenkään ole suoraa yhteyttä toisiinsa. Ainoastaan sillä 1)mitä opetetaan 2)kuinka opetetaan 3)millä tasolla opetettu asia halutaan osattavan, on merkitystä. Olkoonpa opetustavoitteena mikä tahansa, aikaa tietyn saman asian opettamiseen voidaan käyttää viikko tai kuukausi.

 

Oppimiskäsityksesi on mielestäni aika suppea. Jos opittavat asiat ovat mekaanisia suorituksia, ne voidaan ehkä opetellakin tehokkaasti lyhyessä ajassa, mutta monimutkaisen teoreettisen aineiston sisäistäminen vaatii aikaa. Älykkäät ihmiset selviävät siitä nopeammin kuin me keskiverrot, mutta aikaa siihen joka tapauksessa kuluu.

 

Tässä näytetään keskusteltavan aika voimakkaasti alasta, josta kirjoittajalla ei ilmeisesti ole yhtäkään opintoviikkoa, saati käytännön kokemusta. Korjaa toki, jos olen väärässä. Perinteisesti arvostan vain sellaisia mielipiteitä, joissa puhuu omakohtainen kokemusta asiasta, jota kritisoidaan. Tässä se ratkaiseva ero: omalla kokemuksella tietää, muuten voi vain olettaa.

 

OK. Minulla on kokemusta sen verran harvasta asiasta, että kovin moneen keskusteluun en pysty sitten osaa ottamaan.

 

Mielestäni jonkin ammattiryhmän nimittäminen vaikkapa laboratoriorotiksi esim. ilmailuharrastajien foorumissa ei edusta kovinkaan kypsynyttä keskustelutaitoa.

 

Luitko kuinka tekstin kirjoitin? Mainitsin hymyn suupielessä ja äärimmäisen pitkälle menevän yleistyksen, mutta se ei näköjään riittänyt. Olen lukenut sen verran paljon psykologiaa, että minulla on jonkinlainen käsitys siitä, mitä lentäjiltä vaaditaan. Jos vaikka vertaat toisiinsa kirjailijan ja lentäjän ammattia, niin ne vaativat aika erilaisia valmiuksia. Eikö lentäjän työ vaadi tarkkuutta, kuria, pitkäjänteisyyttä ja kykyä toimia opetetulla tavalla paineen alaisenakin? Eikö mm. erilaisia tilanteita käydä läpi niin paljon, että suoritukset rutinoituvat? Tuskin lentäjällä on aikaa miettiä kirjailijan lailla viikko tai kuukausitolkulla seuraavaa siirtoa. Hän toimii niin kuin on opetettu ja se on hänen työnsä ja siitä hänelle maksetaan.

 

Pyydän anteeksi, jos olen loukannut sinua tai jos sinusta tuntuu siltä, että yritin väheksyä lentäjien työtä. Ymmärrän senkin, että harrastajien foorumilla täytyy olla hienotunteinen ja siihen pyrinkin, mutta aina se ei onnistu.

 

Kaikkea hyvää!

 

Antti

[Guest arzzi]

 

Tässä näytetään keskusteltavan aika voimakkaasti alasta, josta kirjoittajalla ei ilmeisesti ole yhtäkään opintoviikkoa, saati käytännön kokemusta.

 

Siksihän täällä keskustellaankin ja kerrytetään "näkymättömiä" opintoviikkoja ilmailualasta. Oppimisen vuoksihan täällä ollaan! Mistä napista sitä karmojen määrää voikaan vähentää, nyt ois sillekin käyttöä!

[Guest arzzi]

Tuolla ulkona mikään ei ole tyypillisempi lauseen aloitus kuin "minäkin hain aikanaan, mutten päässyt..." Ja se kyllä näkyy.

Missä se näkyy ja miten, ja miksi? Mitä tarkoitat?

[Jouni Laukkanen 55]

Pidän erikoisena sitä, että saman toimintakentän ammattiryhmät esittellevät aika erikoisia näkemyksiä omista yhteistyökumppaneistaan. Lentäjiä koulutetaan tehokkaaseen yhteistyöhön (johon myös lento- ja kaikkien muidenkin firmojen työntekijöitä tulisi kouluttaa) ja ajatukseen, että joku tapahtumaketjussa havaitsee ja korjaa virheen. Ilmailussa on lukuisia muitakin resursseja kuin lennonjohtaja (sama pätee toki lentäjiinkin), mutta tätä foorumia selatessa tuo lennon"johtaja" näyttää taas ottavan vallan. Pidän englanninkielisestä sanasta "air traffic controller", se ei ole "air traffic leader". Tunnen lukuisia lennonjohtajia, mekaanikoita, liikennelentäjiä, sotilaslentäjiä, lentoemäntiä, lipunmyyntivirkailijoita, kunnossapidon kavereita, lastareita jne. jne. jotka ovat tosi ammattilaisia omissa hommissaan. Kaikille näille on yhteistä yksi ominaisuus - he tietävät olevansa ammattilaisia, eivätkä tunne tarvetta ylistää omaa erinomaisuuttaan missään eikä kenellekään. Kakista em. ryhmistä on myös huonoja esimerkkejä. Näille taas on yhteistä juuri se, että omaa heikkouttaan on tarve julkisesti puolustella. Eityisesti syyttää jotain muuta omasta epäonnistumisestaan. Eli ne joilla ajatus on - laskekaa 1+1...

 

Akateemisuuskeskusteluihin. Opintoviikot ja todellinen osaaminen on kaksi eri asiaa. Joissain hommissa ei riitä, että tiedät periaatteessa vastauksen johonkin ongelmaan. Ongelma on pystyttävä myös käytännössä ratkaisemaan. Toisinaan kohtuuttoman lyhyessä aikakehyksessä. Pääsykokeiden sijasta soveltuvuuskokeet kaikille akateemisile aloille, kiitos.

 

Sitten meille hyvät ilmailun harrastajat. Miettikääpä minkälaisen kaiun harrastuksemme saa, kun pyrimme esittelemään totuunena vain omia olettamuksiamme täällä foorumeissa? Ajatellen kuvaamista, ohjaamoonpääsyä, vierailuja simulaattoreissa etc etc. olettamuksia ei juurikaan kannattaisi esittää, pelkkää mielipidettä taas on vaikeampi esittää jos itsellä ei ole kokemusta asiasta. Ja jos ei itseään ilmailunharrastajana moinen kiinnosta, niin antakaa nyt hyvät ihmiset edes kaverille mahdollisuus! Jos on tyytyväinen omaan itseensä ja siihen mitä on, ei pitäisi olla tarvetta esitelmöidä tietämättömänä toisten töistä/tekemisistä yhtään mitään. Jos oma minä ei miellytä, niin apua kannattanee hakea jostain muualta. Aina kun lähdetään vähättelytyylillä ja "lahtaripaskiaiset, vielä perskarvanne käryää", kysymys on tavallisimmin suomalaisesta perisynnistä: kateudesta ja katkeroitumisesta. Tuolla ulkona mikään ei ole tyypillisempi lauseen aloitus kuin "minäkin hain aikanaan, mutten päässyt..." Ja se kyllä näkyy. Myöntää ei tarvitse ja moni ei välttämättä pystykään. Mutta tämä on se, mitä tietyt tekstit täällä viestivät.

 

Lopuksi hyvä venäläinen sananlasku: "koirat haukkuu, mutta troikka kulkee".

Anteeks ja kiitos.

 

Nyt täytyy sanoa, että en oikein ymmärtänyt mitä sinulla oli sydämelläsi. Olisiko mahdollista kerrata tämä uudestaan sillä tavoin, että yksinkertaisempikin ihminen ymmärtää mistä kirjoitit?

 

Nim. "Laskeakaan en osaa kuin kannuspyöräkoneita"

[Guest kuntje]

Tämä jakso varmasti lisää merkittävästi rutiinia, mutta miten se vaikuttaa pätevyyteen? Jos lääkäri tekee 10 vuotta terveyskeskuksessa töitä, niin onko hän sen jälkeen pätevä aivokirurgiksi?

 

Taidat nyt hakeutua alkuperäisestä asiast hiukan juupas-eipäs -raiteille. Tuolla hetki sitten totesit, että minä en haluaisi mennä pikakoulutetulle lääkärille. Kehotit lukemaan aiemmin kirjoitettua, mikset itse sitoudu siihen? En lähde kommentoimaan lääkäriopintoja enää sen enempää - ei kuulu aiheeseen, eikä ole kokemusta aiheesta ja tuon asian ratkominen kuulunee jollekin muulle palstalle. Haluan keskustella lentämisestä tällä palstalla. Tämän rinnastuksen jatkaminen jää näinollen osaltani tähän.

 

Oppimiskäsityksesi on mielestäni aika suppea. Jos opittavat asiat ovat mekaanisia suorituksia, ne voidaan ehkä opetellakin tehokkaasti lyhyessä ajassa, mutta monimutkaisen teoreettisen aineiston sisäistäminen vaatii aikaa.

Oppimiskäsityksesi on mielestäni aika epärealistinen. Jos huomasit, en puhunut aikamääreistä mitään. Tottakai asioiden omaksuminen vie aikaa, siitä ei ole kyse. Kyse oli opetusmenetelmistä. Ja oli asia kuinka laaja tai suppea tahansa, tehokkaalla opetuksella tavoite saavutetaan nopeammin. Olkoon se sitten vaikka kuuraketin valmistus alusta loppuun. Lopputulos on edelleenkin ainut joka ratkaisee.

 

Olen lukenut sen verran paljon psykologiaa, että minulla on jonkinlainen käsitys siitä, mitä lentäjiltä vaaditaan.

Kannattaa olla varovainen. Et välttämättä ole tämän palstan ainut.

 

Arto:

Siksihän täällä keskustellaankin ja kerrytetään "näkymättömiä" opintoviikkoja ilmailualasta. Oppimisen vuoksihan täällä ollaan!

Olen kanssasi täysin samaa mieltä tämän foorumin tarkoituksesta. Jo nyt oppimisesta puhutaan niin voitko todella sanoa, että tämä ketju on opettanut sinulle jotain? Pelkät mielipiteet ja olettamukset asioista joista tietoa ei ole eivät nähdäkseni ole kovinkaan hyviä lähtökohtia mainitsemallesi "oppimiselle". Siihen tarvitaan yhtenä, mutta ihan merkittävänä osa-alueena faktaa ja sitäkin täältä jostakin välistä löytyy. Mm. tässä ketjussa Vesa Peltola, Antti Järvinen, Jari Lanteri ja erityisesti Mikko Pelkonen.

[Janne Matilainen 6]

 

Ja tiedoksesi, että liikennelentäjän lupakirja ATPL rinnastetaan korkeakoulututkintoon.

 

Eikös se ole toisen asteen ammatillinenkoulutus? Sama judanssi lennonvarmistus puolella? ??? Tarkoittaako tuo siis pelkkiä teorioita vae?

[Guest tasjarv]

Ilmailuteollisuus nykymuodossaan perustuu eri ammattiryhmissä vaikuttavien yksilöitten panokseen osana "ilmailuteollisuus" nimistä koneistoa.

Ilman mekaanikkoa konetta ei käytetä. Ilman lastaajaa matkatavara ei kulje. Ilman tankkaajaa tankit eivät täyty. Ilman lennonjohtajaa selvitystä ei saada. Ja ilman red-cappiä joutuu pilottipoika tai -tyttö laskemaan painot itse Jne; pointti lienee selvä.

 

Kuitenkin juttu (ihan aikuisten oikeasti) on niin, että ilman kahta koulutettua, tarkastettua ja palkattua lentokoneen kuljettajaa nokalla JAR/FAR sertifioitu liikenneluokan ilma-alus ei laillisesti ilmaan nouse; matkustajat ja rahti eivät liiku - eikä näin ollen lopulle ilmailuteollisuuden palveluksessa olevasta henkilöstöstä ole tarvetta.

 

Eri alojen sisäisiä palkkauksia on yhtä monta kuin titteleitä ja työtehtäviäkin.

Ottakaapa huviksenne selvää merenkulun alalla kauppalaivaston päällystön palkoista suhteessa konemiehiin tai vaikkapa lentoaseman ramppareitten palkoista suhteessa sataman ahtaajiin. Jos palkkavertailua halutaan suorittaa, tulee se tehdä vertaisryhmässä.

 

Alaa tuntemattomat tapaavat rinnastaa lentäjän työn teollisuustyöhön. Molemmissa puhutaan miljoonien koneista ja työn (tekninen) suorittaminen koostuu mittareitten ihmettelystä. Kuitenkin, niin kuin aiemmassa viestissäni totesin, lentäjän ammatissa on kysymys matemaattis- luonnontieteellisten tietojen ja taitojen yhdistämisestä meteorologiasta, psykologiasta ja fysiologiasta riippuvaan tilanteeseen ympäristössä, jossa "eikumämeinasin" ei ole realistinen vaihtoehto. Sekä siitä määrittelemättömästä 'airmanship':stä ja 'seat of the pants feeling':stä. Useissa maissa liikennelentäjän koulutus rinnastetaan akateemiseen koulutukseen ja ATPL akateemiseen loppututkintoon, ihan aiheellisesti.

 

Mutta ota nyt näistä selvä, ja määrittele "oikea" palkkaluokka

Omalla kohdallani tiedän vain, että vähemmällä en takamustani tuolista nostaisi. Tosin näkymä konttorista on komia, enkä sitäkään mielelläni muuhun vaihtaisi 8)

[Antti Asikainen 1]

En enää oikein tiedä missä mennään, joten luovutan keskustelun muille, koska en ilmeisesti tiedä riittävästi aiheesta eikä alan ulkopuolinen tietämyksenikään riitä pohdintaan siitä, miksi lentokapteenin palkka on niin hyvä.

 

Jatkakaa!

[Tero Lähdesmäki 0]

Moi,

 

Luulisin että, seuraavat syyt vaikuttavat ammatin vaativuuden lisäksi:

1. Lentäjien on vähäinen tarve suhteessa pyrkijöiden määrään

2. Tiukahkot terveysvaatimukset

3. Arvostettu ammatti (taitaa olla aina kyselyissä TOP 10 -listalla)

4. Kyseessä on määrältään pieni avainryhmä, jonka edunvalvonta toimii ja on voinut saada (ainakin suurimman osan) haluamansa etuudet helpommin kuin joku kymmeniä tai satoja tuhansia palkansaajia edustava ammattiyhdistys.

 

T: Vesa

 

 

Minusta tuossa vastauksessa on hyvin ja ytimekkäästi kiteytetty se mistä lentäjien kova palkka todennäköisesti johtuu. Karmaa!

[Mikko Kartano 157]

Kuitenkin juttu (ihan aikuisten oikeasti) on niin, että ilman kahta koulutettua, tarkastettua ja palkattua lentokoneen kuljettajaa nokalla JAR/FAR sertifioitu liikenneluokan ilma-alus ei laillisesti ilmaan nouse; matkustajat ja rahti eivät liiku - eikä näin ollen lopulle ilmailuteollisuuden palveluksessa olevasta henkilöstöstä ole tarvetta.

 

Totta. Vertailusi vaan ontuu siinä, etteivät nuo matkustajat ja rahti myöskään liiku, jos kone ei ole lentokelpoinen. Vaikka kuinka olisi kuljettajat nokalla. Eli jos kukaan ei huolla ja leimaa konetta lentokelpoiseksi, niin lopulle ilmailuteollisuuden palveluksessa olevasta henkilöstöstä ei ole tarvetta, sanojasi lainatakseni. Sama koskee myös muitakin ilmailuteollisuuden parissa työskenteleviä ammattilaisia. Tuo siis on vähän ontuva selitys lentäjien palkoille.

 

Omalla kohdallani tiedän vain, että vähemmällä en takamustani tuolista nostaisi.

 

Ikävä kuulla.

 

-m

 

[Guest tasjarv]

Totta. Vertailusi vaan ontuu siinä, etteivät nuo matkustajat ja rahti myöskään liiku, jos kone ei ole lentokelpoinen. Vaikka kuinka olisi kuljettajat nokalla. Eli jos kukaan ei huolla ja leimaa konetta lentokelpoiseksi, niin lopulle ilmailuteollisuuden palveluksessa olevasta henkilöstöstä ei ole tarvetta, sanojasi lainatakseni. Sama koskee myös muitakin ilmailuteollisuuden parissa työskenteleviä ammattilaisia. Tuo siis on vähän ontuva selitys lentäjien palkoille.

 

Niin - sanojani edelleen lainatakseni taisin mutista jotain myös siitä, että koko paletin toimiminen on kiinni erilaisten osaajien ja toimijoitten panoksesta. Kuitenkin se nyt vaan on niin, että ilmassa sekä päätökset, että vastuu ovat lentävän henkilöstön harteilla. Kärjistetysti voi sanoa: 'Jos jotain tapahtuu, se on kippari kun laitetaan linnaan. Mikäli jäljellä on jotain linnaan laittamista.'

 

Se, kumpiko munasta ja kanasta on 'tärkeämpi', lienee keskusteluaiheena turha. Enkä minä yritä 'keksiä selitystä' lentäjien palkoille; se on kysynnän ja tarjonnan välinen suhde kun määrittelee palveluitten hinnan.

 

 

Ikävä kuulla.

 

Sitä se sanoo työnantajakin.

Ei vaan - leikki leikkinä. Eivät ne nykyiset alkupalkat alalla mitään ihmeellisiä ole, etenkin jos ottaa huomioon: vaatimustason, työn epäsäännöllisyyden, työnsaannin epävarmuuden ja eritoten kouluttautumiskustannukset.

 

Mutta sekin on markkinoitten sanelemaa eikä siitä(kään) voi valittaa muualla kuin internetin keskustelupalsoilla...

[Guest kuntje]

Nyt taas alkuperäiseen topicciin. Aiheena taloudellisuus ja vielä tarkemmin riihikuiva raha.

 

Prosentin polttoainesäästöllä (keskim. lentotuntimäärällä) A320 tai 737-300 tyyppisellä koneella saavutetaan noin 125.000 litran säästö vuosittain per kone. Rahassa tämä tarkoittaa normaalin polttoaineen hinnan aikana n. 50.000 USD per kone.

 

Jos esim. tietyn ilma-aluksen polttoaineenkulutus kiloissa johonkin välimeren maan kohteeseen on vaikkapa 15.000 kg, niin tällaisella välillä 1% olisi 150 kg. Rahaa menee lentämisessä aina paljon, mutta kuinka paljon, niin siihen lentäjä voi suuresti toimillaan vaikuttaa. Erityisesti lähetymisliu'un aikana yllämainittu prosentti säästyy todella helposti. Reittilennossa parilla turhalla tehonmuutoksellakin säästö saadaan jo aikaiseksi. Saatikka lennon optimoilla. Nykyaikaisissa lentsikoissa on varsin hyviä järjestelmiä, joilla lento voidaan optimoida hyvin. Näitä laitteita pitää myös osata ja ennekaikkea viitsiä käyttää tehokkaasti, ne eivät vielä pelkällä läsnäolollaan paranna mitään.

 

Joskus polttoainesuunnitelulla voidaan kirkkailla keleillä syksy/kevätaikaan estää "turhia" jäänpoistoja. Eli tankataan lämmintä polttoainetta, jolloin tankkien päälle ei muodostu välttämättä kuuraa. Tai ottaa ns. ennaltaehkäisevä jäänpoisto, jossa jäänpoistokemikaalia käytetään vain murto-osa täyden käsittelyn määrästä. Kustannusvaikutukset tuhansia euroja per kerta. Risteyslähdötkin säästävät, vaikka koko kiitotie olisi käytössä. Eli kohtuullisuuden rajoissa tehtävä turvallisuuden ja taloudellisen tehokkuuden balanssointi on tärkeätä. Tähän liittyy olennaisesti myös lentoliikenteen raskas ympäristökuormitus. Mainitsemani esimerkit ovat vain yksittäisiä, mutta yhden työpäivän aikaan niitä kertyy melkoinen liuta. Jotkut asiat eivät edes vaikuta suoraan vaan vasta mutkan kautta.

 

Johtopäätös on siis se, että kustannussäästöt ovat todella suuria vuositasolla - kymmeniä, satoja tuhansia euroja.

 

Miksi siis maksaa lentäjälle "hyvin"? Ihmistä pitää aina motivoida jollakin ja kohtuullinen korvaus on ysi osa-alue, joka kummasti parantaa motivaatiota. On kiva tehdä niitä järkeviä päätöksiä (toim. huom. tämäkin on sitä johtamista, ei kuitenkaan homman päätarkoitus). Jos taas palkkasi on kymmenen kiloa tomaatteja kuussa, halu toimia mainitsemaani suuntaan ei olekaan samanlainen. Koska se edellyttää sinulta aktiisia toimenpiteitä. Konetta voi operoida monella tavalla toiminnan ollessa vielä täysin turvallista. Eli raha tässä ratkaisee, maailmalla on esimerkkejä siitä kun näitä asioita ei ole haluttu huomioida - joko palkkaa tai sitä, että lentäjät tekevät kalliita päätöksiä. Yksittäisen pilotin välillinen kustannusvaikutus yhtiölle on merkittävä asia. Jos pilotti ei ole tyytyväinen talon meininkiin, hän hakeutuu parempaan. Kokemusta ja oppia mm. näistä asioista häippäsee saman tien.

 

Kyllä se vaan niin on, että raha maailmaa pyörittää. Pitämällä ohjaajat tyytyväisenä ja heitä jatkuvasti kouluttamalla talo säästää isoja rahoja vuosittain. Järkevät johtajat tietävät tämän asian.

 

Polttoainetaloudesta, likkennekoneella lennettävistä profiileista etc. kiinnostuneille: käykää sivulla www.iata.org Näitä tietoja löytyy toki tuhansista muistakin paikoista, mutta IATA:n kokemus asioista on empiirinen.

[Guest VPe]

 

Miksi siis maksaa lentäjälle "hyvin"? Ihmistä pitää aina motivoida jollakin ja kohtuullinen korvaus on ysi osa-alue, joka kummasti parantaa motivaatiota. On kiva tehdä niitä järkeviä päätöksiä (toim. huom. tämäkin on sitä johtamista, ei kuitenkaan homman päätarkoitus). Jos taas palkkasi on kymmenen kiloa tomaatteja kuussa, halu toimia mainitsemaani suuntaan ei olekaan samanlainen. Koska se edellyttää sinulta aktiisia toimenpiteitä. Konetta voi operoida monella tavalla toiminnan ollessa vielä täysin turvallista. Eli raha tässä ratkaisee, maailmalla on esimerkkejä siitä kun näitä asioita ei ole haluttu huomioida - joko palkkaa tai sitä, että lentäjät tekevät kalliita päätöksiä. Yksittäisen pilotin välillinen kustannusvaikutus yhtiölle on merkittävä asia. Jos pilotti ei ole tyytyväinen talon meininkiin, hän hakeutuu parempaan. Kokemusta ja oppia mm. näistä asioista häippäsee saman tien.

 

Kyllä se vaan niin on, että raha maailmaa pyörittää. Pitämällä ohjaajat tyytyväisenä ja heitä jatkuvasti kouluttamalla talo säästää isoja rahoja vuosittain. Järkevät johtajat tietävät tämän asian.

 

Polttoainetaloudesta, likkennekoneella lennettävistä profiileista etc. kiinnostuneille: käykää sivulla www.iata.org Näitä tietoja löytyy toki tuhansista muistakin paikoista, mutta IATA:n kokemus asioista on empiirinen.

 

Niin...toisaalta (kauan, kauan sitten...) palkankorotuksen kokeneena muistelen, että uuteen tulotasoon tottuu henkisesti yleensä muutamassa viikossa tai kuukaudessa. Jos ei työstänsä pidä lainkaan, ei ole halua tehdä sitä kunnolla, oli liksa mikä tahansa - ellei sitten sieluansa voi kuvata eräällä h:lla alkavalla viisikirjaimisella sanalla...

 

T: Vesa

[Ilkka Mäkelä 1 218]

En tiedä, onko tämä jo tänne ehtinyt, mutta aamun BBC kertoi, että Deltan pilotit ovat suostuneet 30 % palkanleikkaukseen ja 5 vuoden palkkojen jäädytykseen, jotta Delta selviäisi ilman Chapter 11:n mukaista konkurssimenettelyä. Tällä Deltan lasketaan säästävän 1 miljardi dollaria vuodessa.

 

Tästähän joku voisi varmaan laskea Deltan pilottien keskipalkan, jos Deltan pilottien määrä löytyy netistä?

 

Toinen juttu on sitten se, että oliko pilottien palkoissa ns. ilmaa?

 

Jutussa haastateltiin myös JetBluen toimitusjohtajaa, joka ihmetteli sitä, miten luottolaitokset voivat luotottaa edelleen Chapter 11:ssa olevia yhtiöitä. Hänen mielestään kilpailun pitäisi antaa hoitaa ko. yhtiöt hautaan.

 

Lähde siis BBC World "World business report".

[Jussi Rantala 1]

Tästähän joku voisi varmaan laskea Deltan pilottien keskipalkan, jos Deltan pilottien määrä löytyy netistä?

 

Threadin ekan sivun viestissäni mainitsin netistä löytämäni Deltan palkkahaitarin (ennen leikkauksia):

USD 50000 (new hire) - USD 250000 (most senior)

 

Jenkkityyliin kyseessä on vuosipalkka.

[Anssi Lisko 0]

Osan viesteistä jätin lukematta ihan vaan yöllisen keskittymisen puutteen takia, mutta kyllä itsekkin jonkin verran hommaa sivusta seuranneena täytyy sanoa ettei se lentäminen tosiaan ihan täysin pelkkää mekaanista suorittamistakaan ole. Ennen lentoa katsellaan säitä ja varakenttiä, tilataan polttoaineet, tarkastetaan onko kone kunnossa, saatetaan se kone kuntoon ynnä kaikkea muuta kivaa. Ja mitä matkalentovaiheen Iltalehtiin tulee, niin se 9 tunnin tarkka monitorointikaan ei ole mitään herkkua. Kokoajan ollaan korva tarkkana että koska lennonjohtaja mumisee oman kutsun rätisevään HF-radioon. Usein saa venkslata edestakas taajuuksilla kun Siperianpojan HF-lähettimen valmistusajankohta on reippaasti 1900-luvun alkupuolella. Vahdataan määräkentän säitä koko matkan ajan ja kuunnellaan lentoemoja kun ne valittaa että kuinka bisneksessä istuu joku pyllynpuristelija ja kolleegat on laiskoja. Pidetään huolta että kone seuraa punaista viivaa ND:llä, ja että se punainen viiva varmasti on siellä, missä sen pitää olla. Täytellään yhtiön moottorinkäyttövalvontakaavioita, syödään lounasta onnettomassa asennossa pääsemättä siksikään aikaa tauolle. Ja kaiken tämän lisäksi pitäisi vielä aikaeron vaikutuksen alaisena, 9 tunnin lentoajan jälkeen saada silkinpehmeä lasku radalla, jonka pinnoite on kuin perunapeltoa, ettei paikalla 58F istuvan mummelin tekarit vaan mene väärään kurkkuun. Ja tosiaan, kun lentokoneella nousee ilmaan, on paha mennä vain toteamaan että "vituiks män" jos jokin kusee, vaan siinä on pakko saada välittömiä päätöksiä aikaan. Kahvitauolle tai kotiin on paha lähteä työpaikalta tuossa ammatissa, oli sitten kuinka tahansa paska tilanne edessä. Kyllä tuossa on mielestäni jo melkoisen hyviä perusteita lentäjien palkkatasolle... Vai olenko täysin väärässä?

 

Ainiin, ja tässä jäi tietenkin mainitsematta perheestä erossa oleminen, muun siviilielämän "hajanaisuus", avaruussäteilyt, aikaeron vaikutukset fysiikkaan ja psyykeeseen sekä lentokonekahvin pahvinen maku.

[Jorma Silo 0]

clip///..., avaruussäteilyt,...///clip

 

Avaruussäteilyt???

 

Muuten kuulostaa helpommalta kuin HKL:n sporakuskin duuni. Paitsi noita lentoemoja... on se nyt kamalaa, kun oikein duunikaverienkin kanssa joutuu kinaamaan. Semmoista ei tapahdu millään muulla työpaikalla!

 

--- Jorma

[Mikko Kallas 0]

Avaruussäteilyt???

 

JAR-OPS 1.390 Kosminen säteily

 

MikkO

[Jorma Silo 0]

JAR-OPS 1.390 Kosminen säteily

 

MikkO

 

Aah... ja taas viisastuin. Vaikka olisihan minun nojatuoliastronomina pitänyt heti osata yhdistää asiat... Kiitos, Mikko ja Anssi.

 

Selasin nopeasti netistä löytyvää materiaalia asiasta, mutten aivan heti löytänyt vastausta tietysti ensimmäiseksi mieleen nousevaan kysymykseen: onko altistumisella todettu olevan terveydellisiä seuraamuksia lentohenkilökunnan keskuudessa? Siltähän ei voi suojautua. Hyvä linkki kelpaa taas.

 

--- Jorma

[Anssi Lisko 0]

Muuten kuulostaa helpommalta kuin HKL:n sporakuskin duuni. Paitsi noita lentoemoja... on se nyt kamalaa, kun oikein duunikaverienkin kanssa joutuu kinaamaan. Semmoista ei tapahdu millään muulla työpaikalla!

 

Mut edelleenkin, jos bussikuskilla napsahtaa hermo se voi pistää bussin parkkiin tien varteen ja huutaa matkustamoon että "PITÄKÄÄ TUNKKINNE, PERKELE!" (jota ilmeisesti silloin tällöin sattuukin...). Vaikka lentäjää alkaisi kuinka vituttamaan etc. on edessä ainakin kuitenkin tunnin työ vielä kun se kone sorvataan johonkin lähimmälle kelvolliselle laskualustalle. Kun koneeseen kerran nousee, on ennen määränpäätä sieltä aika paha poistua.

[Jorma Silo 0]

Mut edelleenkin, jos bussikuskilla napsahtaa hermo se voi pistää bussin parkkiin tien varteen ja huutaa matkustamoon että "PITÄKÄÄ TUNKKINNE, ***kele!" (jota ilmeisesti silloin tällöin sattuukin...). Vaikka lentäjää alkaisi kuinka vituttamaan etc. on edessä ainakin kuitenkin tunnin työ vielä kun se kone sorvataan johonkin lähimmälle kelvolliselle laskualustalle. Kun koneeseen kerran nousee, on ennen määränpäätä sieltä aika paha poistua.

 

Ihan aluksi pitää sanoa, että Sami toivottavasti heittää meidät tuonne toiseen threadiin, jonne tämä aihe paremmin kuuluu. Tämä LJ-pilotit -thread on nimittäin ollut mielenkiintoisin, upein ja korkeatasoisin mitä muistan koskaan lukeneeni sen kolmen vuoden aikana, mitä olen näitä foorumeja seurannut. Oma kirjoittamiseni vain laskee sen tasoa; voin vain vielä kerran kiittää sekä Jounia että Jereä. Hienoa kun jaksatte kirjoittaa tänne. - Toivottavasti Tähtisen Petteri taas kirjoittaa kohta jotain hauskaa, olen vähän kaivannut hänen mainioita tarinoitaan .

 

Ensinnäkin: olen täsmälleen samaa mieltä kanssasi siitä, että liikennelentäjä on palkkansa ansainnut. Minunkin puolestani saisivat vaikka tienata enemmänkin; tulisihan siitä palkanlisästä kirkkaasti suurin osa bumerangina takaisin meidän veronmaksajien yhteiseen pottiin.

 

Mutta koko tämä keskustelu sen palkan "moraalisesta" oikeutuksesta on aivan päätöntä. Ei palkoissa ole mitään moraalia, eikä niitä tarvitse millään tavalla puolustella tai selitellä. Esimerkiksi nuo luettelemasi epämiellyttävyydet ovat sellaisia, joihin - hyvänen aika! - jokainen joutuu tutustumaan enemmän tai vähemmän jossain työuransa vaiheessa, oli ammatti suunnilleen mikä hyvänsä. Elämä nyt kerta kaikkiaan on sellaista. Esimerkiksi työkavereiden, alaisten ja esimiesten kanssa on tultava toimeen, tai hyvää ei ole tiedossa - olivat ne millaisia v*ttupäitä hyvänsä. Se ei saa haitata oman työn suorittamista kunnolla.

 

Minulla on aika hatara käsitys siitä, millaista liikennelentäjän työ on. Pidän kuitenkin aika varmana sitä, että se on teknisesti varsin vaativaa ja edellyttää poikkeuksellista tarkkuutta ja huolellisuutta, pitkällistä harjaantumista ja jatkuvaa kouluttautumista työn ohessa - ja on normaalioloissa aika tylsää.

 

Lentäjiksi etsitään - ja pääsee - tietynlaisen persoonallisuusprofiilin omaavia henkilöitä. Testeissä ei voi fuskata eikä niihin voi prepata. Ne ovat aikojen saatossa kehittyneet niin tarkoiksi, että huijaamista on aivan turha yrittää. Profiili on joko geeneissä, tai sitten se on kehittynyt jo niin aikaisessa elämänvaiheessa, että puoli vuotta ennen testejä on aivan liian myöhäistä muuttaa itseään rauhalliseksi mutta salamannopeaksi ratkaisijaksi, joka osaa tehdä oikean päätöksen muutaman sekunnin aikarajoissa ja estää onnettomuuden, jonka rinnalla joku Konginkankaan tapaus on mitätön pikkujuttu.

 

Aivan varmasti haettu profiili sisältää paljon muitakin asioita - minulla ei siis todellakaan ole tämän kummempaa täsmätietoa - mutta kyllä tuo päätöksentekokyky ja siihen liittyvä luontainen auktoriteetti ovat ne keskeisimmät asiat. Ja ne saadaan selville siinä testissä.

 

Ja se oikea profiili on toisaalta niin harvinainen ja toisaalta työnantajan kannalta niin arvokas, että kyllä siitä kannattaa maksaa.

 

--- Jorma

 

PS: Ai niin, joku taisi mainita kauppalaivojen päälliköt. Voin rauhoittaa (ja tämän asian minä todellakin tiedän ihan varmasti) että kyllä esimerkiksi ison autolautan päällikön palkka on oikein siedettävä liikennelentäjän palkkaankin verrattuna. En usko, että herrat suostuisivat vaihtamaan sitä edes uransa huipulla olevan MD-kipparin palkkaan . Ja sekin on aivan oikein... jumala taivaassa, kapteeni laivassa.

 

edit - typoja