Radioilmoituksista

[Toni Heikkinen 21]

Iltaa!

 

Tässä kaverin kanssa käytiin Kajaanin lentokentällä Finncommin ATR kahtomassa, niin herätti eräs asia vähän ihmetystä, kun tämä kone lähti ilman mitään ilmoituksia. Torni oli kyllä pimeänä, mutta kait nyt pitäsi kuitenkin normaalit lentoolähtö ilmoitukset tehdä joka tapauksessa? Ainakin näin olen ymmärtänyt kun jonkun verran ultraa olen jo lentänyt.

 

t. Toni H

[Tatu Koiranen 1 758]

Olisivatko olleet sitten väärällä taajuudella tms.

 

Vaatimukset ovat ilmailumääräyksessä OPS M1-17 "Lentopaikan ATS-elimen toiminta-ajan ulkopuolella vaadittava ilma aluksen radiopuhelimen käyttö": http://tietopalvelu.ilmailuhallinto.fi/files/lth/imt-ops-m/opm1_17.pdf

[Samuli Sorvakko 1]

Olisivatko olleet sitten väärällä taajuudella tms.

 

Näitähän välillä sattuu ja hiljaisella valvomattomalla kentällä tuon havainnoiminen ohjaamosta on itseasiassa aika hankalaa (tai siis, kun virhe on käynyt niin sitä ei välttämättä huomata).

 

/Samuli

[Tumi Hämäläinen 717]

Oliko sulla, Toni, varmasti oikea taajuus? 

[Juho Leinonen 0]

Oliko sulla, Toni, varmasti oikea taajuus? 

 

Kyseessä oleva kaveri olin siis minä, joka skannerin omistaa. Mööpeli ainakin väitti taajuudeksi 118.100, pitäisi olla oikein? 

[Mikko Maliniemi 5]

Kannattaisikohan nyt kuitenkin varmistua jollain tapaa omien vehkeiden toimivuudesta yms. ennenkuin rupeaa julkisesti syyttelemään? Meinaan minä kyllä vähän epäilen jo ensinnäkin sitä, että torni olisi ollut kiinni vuorokoneen aikana. Ei pitäisi minun käsityksen mukaan olla edes mahdollista...

[Mikko Maliniemi 5]

Pahasti näyttää siltä kuten muillakin AFIS-kentillä, että pulju on auki pääasiassa vuorokoneiden aikaan.

 

Niin siis eikö tuo Atikka ole sitten ollut vuorokone?

[Juha Lampi 275]

Jaa, onko Kajaanissa oikein "torni" (semmoinen, joka antaa niitä "selvityksiä")?  

[Mikko Maliniemi 5]

Jaa, onko Kajaanissa oikein "torni" (semmoinen, joka antaa niitä "selvityksiä")?  

 

Joo, okei okei. Selvityksiä ei toitottajat tietenkään anna, mutta luulisi heidän jotain kyselevän, jos ja kun tuommottiis vekotin meinaa lähteä puhumatta mitään...

 

Ps. Oikea vastaus kysymykseesi muuten on "Kyllä on!". Ainakin joskus nimittäin Esim. talvisin, kun siellä käy chartereita itänaapurista, kyllä siellä ihan oikea torni on ollut paikalla ja antanut niitä "selvityksiäkin"

[Mikko Maliniemi 5]

eiköhän ne oisi sinne afiksen ostaneet auki

 

Näin minäkin kuvittelisin. Kuvittelisin jopa, että jos ei muu, niin ainakin yhtiön "toimintaohje" sanoisi, että vähintäänkin AFIS-tason "varustus" vaaditaan kentältä? Vai olenko aivan hakoteillä?

[Tatu Koiranen 1 758]

OM:ssä voi olla kyllä mahdollisuus, että myös matkustajien kanssa lennettäisiin Y/Z-plaaneilla, eli osa lennosta lennettäisiin VFR:änä (vaikka VFR/IFR policy muuten kieltäisi VFR-lennot kaupallisilla lennoilla). Jos kyseessä on Z-plaani matkustajien kanssa, eli lento alkaa VFR-lentona, pitää kentällä olla ainakin palo- ja pelastuspalvelu. AFISta ei periaatteessa tällöin välttämättä tarvittaisi.

 

Jos kyseessä oli jonkun hajonneen romun siirtolento, se on voitu ehkä lentää jopa VFR-lentona kokonaan (non revenue flight), tosin vantaalle on ehkä kuitenkin helpompi tulla mittarimenetelmällä (ja sillä myös pääsee varmemmin perille)...

[Anssi Lisko 0]

OM:ssä voi olla kyllä mahdollisuus, että myös matkustajien kanssa lennettäisiin Y/Z-plaaneilla, eli osa lennosta lennettäisiin VFR:änä (vaikka VFR/IFR policy muuten kieltäisi VFR-lennot kaupallisilla lennoilla). Jos kyseessä on Z-plaani matkustajien kanssa, eli lento alkaa VFR-lentona, pitää kentällä olla ainakin palo- ja pelastuspalvelu. AFISta ei periaatteessa tällöin välttämättä tarvittaisi.

 

Jos kyseessä oli jonkun hajonneen romun siirtolento, se on voitu ehkä lentää jopa VFR-lentona kokonaan (non revenue flight), tosin vantaalle on ehkä kuitenkin helpompi tulla mittarimenetelmällä (ja sillä myös pääsee varmemmin perille)...

 

Trafi on kertonut minulle kaikessa viisaudessaan seuraavaa:

 

Ilmailumääräyksen AGA M1-2, "Lentokoneille tarkoitettujen maalentopaikkojen ylläpito, palvelut ja varustus", kohdassa 3.1.3 määrätään muun muassa seuraavasti:

 

 

           "IFR-lentotoiminnan sekä aikataulunmukaisen, tilauslento-

 

           ja kevytreittilentoliikenteen aikana lentopaikalla

 

           on lisäksi oltava toiminnassa ilmaliikennepalveluelin

 

           (ATS-elin), joka antaa vähintään lentopaikan

 

           lentotiedotus- ja hälytyspalvelua (AFIS).

 

           AFIS-toiminta on järjestettävä siten kuin siitä erikseen

 

           ilmailumääräyksessä AGA M1-3 on määrätty."

 

 

Eli tuosta johtuu sellaista että vaikka FinnComm olisi Z/Y-plaanilla lentänytkin niin jonkinlainen ilmaliikennepalveluelin on täytynyt olla paikalla.

 

[EDIT] Ylläoleva luonnollisesti edellyttäen että koneessa on ollut matkustajia ja se on ollut aikataulun mukaisella lennolla. Siirto- yms. lennot asia erikseen. Voihan sitä VFR:ää lentää vaikka Jumbolla ilman matkustajia, silloin saa lennellä vaikka Räyskälästä, kunhan ottaa huomioon rajoitukset moottorikäyttöisten ilma-alusten käyttöön ko. lentopaikalla.

[Tatu Koiranen 1 758]

Pitihän se arvata, että tässä maassa OPSiin liittyviä asioita (joista pitäisi lähinnä operaattorin OM:ssa päättää) on saatu ujutetuksi AGAankin...

[Harry Karlsson 4]

Z/Y lennot alkavat/loppuvat VMC olosuhteissa joten/siten ATS elimen ei tarvitse olla auki, liikenneilmoitukset on siitä huolimatta annettava ao ATS elimen taajuudella.

[Anssi Lisko 0]

Z/Y lennot alkavat/loppuvat VMC olosuhteissa joten/siten ATS elimen ei tarvitse olla auki, liikenneilmoitukset on siitä huolimatta annettava ao ATS elimen taajuudella.

 

Näinhän se on, noin lähtökohtaisesti. Mutta kuten AGA M1-2 kertoo niin aikataulunmukaisen liikenteen aikana tulee olla saatavilla ilmaliikennepalvelua. Ts. jos on matkustajat kyydissä niin ei onnistukaan Z/Y-plaanit.

 

Se sitten onkin eri asia että velvoittaako ko. AGA lentopaikan pitäjää vai operaattoria? Joku voisi ehkä kokeilla tekemällä IFR-plaanin suljetulle lentoasemalle ja katsomalla saako tornin auki, kun kuitenkin AGA M1-2 vaatimuksena on että kentältä löytyy ilmaliikennepalvelua IFR-lentotoiminnan aikana.

 

Ongelma tulee vain vastaan siinä että IFR-lennon suunnitteluun tarvitsee TAFfin, eikä Suomessa julkaista TAFfeja kattamaan muuta kuin ATS-elinten aukioloajat.

[Ari Aho 62]

Ongelma tulee vain vastaan siinä että IFR-lennon suunnitteluun tarvitsee TAFfin, eikä Suomessa julkaista TAFfeja kattamaan muuta kuin ATS-elinten aukioloajat.

 

Pääsääntöisesti näin, muttaTAFia ei tarvita, jos on käytettävissä 2 varakenttää (joilta siis pitää olla TAF käytettävissä)

 

Sinänsä epäilen, ettei Finncomm/Flybe salli itselleen mitään kikkailua XYZ-plaaneilla vaan maksaa kiltisti kentän avauksen tarvittaessa, tässä on kyse jostain radiokuuluvuusongelmasta.

[Anssi Lisko 0]

Pääsääntöisesti näin, muttaTAFia ei tarvita, jos on käytettävissä 2 varakenttää (joilta siis pitää olla TAF käytettävissä)

 

Sinänsä epäilen, ettei Finncomm/Flybe salli itselleen mitään kikkailua XYZ-plaaneilla vaan maksaa kiltisti kentän avauksen tarvittaessa, tässä on kyse jostain radiokuuluvuusongelmasta.

 

Joo, eiköhän Finncomm/Flybe aja ihan säädösten mukaan ilman kummempia kikkailuja. Meni vähän ehkä offtopiciksi tämä keskustelu.

[Tatu Koiranen 1 758]

Trafi on kertonut minulle kaikessa viisaudessaan seuraavaa

 

AGA M1-2 on hieno teos. Liitteestä 1 ilmenee, että mikäli halutaan harjoittaa alle 5700 kg painoisilla rakkineilla jotain yleistä IFR-toimintaa, on lentopaikalta liitteen 1 vaatimusten mukaisesti löydyttävä NDB- tai VOR-majakka, pilvivalonheitin tähtäimineen, sekä kello. Muuten ei ole kentälle mitään asiaa.

 

Lisäksi IFR-lentopaikan suositeltuun varustukseen kuuluu ruohonleikkuulaite. Tätä ei kuitenkaan suositella, mikäli kyseessä on VFR-lentotoiminta.

 

IFR-lentotoimintaa varten lennonvalmistelutilassa on oltava QFE/QNH-muutostaulukot, kosteustaulukko ja pilvikuvasto. En ole nähnyt moisia ainakaan Tampere-Pirkkalan lentoaseman lennonvalmistelutilassa, säähavaintopäiväkirjoista puhumattakaan.

 

Taksilentoliikenne alle 5700 kg painoisilla suihkulentokoneilla edellyttää liiteen 4 mukaisesti aina vähintään yhtä NDB:tä kiitotien päälähestymissuuntaan. Vastaavan painoisille potkurikoneille käy kuitenkin myös VOR-majakka kenttäalueella tai kiitotien jatkeella.

 

----

 

Ja tälläistä paskaa Trafi kehtaa kutsua voimassaoleviksi ja velvoittaviksi ilmailumääräyksiksi, joissa ei ole mitään vikaa. Koko talon toiminnassa, sen edeltäjät mukaan lukien, ei vaikuta olevan järjen häivää. LVM paijaa päätä ja Ilmailuliitto kehuu, kuinka hienosti yhteistyö toimii. Tuollakin määräyksellä voisi pyyhkiä lähinnä perseensä, jos paperi ei olisi niin karkeaa laatua...

[Antti Laukkanen 15]

Tuollakin määräyksellä voisi pyyhkiä lähinnä perseensä, jos paperi ei olisi niin karkeaa laatua...

 

Vaan voihan sen tulostaa nykyteknolookialla vaikka embolle. Julkaisu kun on intternetistä vapaasti sähköisenä saatavilla.

 

-A-

[Harry Karlsson 4]

Se sitten onkin eri asia että velvoittaako ko. AGA lentopaikan pitäjää vai operaattoria? Joku voisi ehkä kokeilla tekemällä IFR-plaanin suljetulle lentoasemalle ja katsomalla saako tornin auki, kun kuitenkin AGA M1-2 vaatimuksena on että kentältä löytyy ilmaliikennepalvelua IFR-lentotoiminnan aikana.

 

Ongelma tulee vain vastaan siinä että IFR-lennon suunnitteluun tarvitsee TAFfin, eikä Suomessa julkaista TAFfeja kattamaan muuta kuin ATS-elinten aukioloajat.

 

IFR selvitystähän kone ei saa jos kenttä ei aukea suunnitellun lentoajan puitteissa ja ilman selvitystä ei lentoonlähtölupaa saa myöntää. Alue tuskin alkaa kovin innokkaasti rimpauttelemaan ja käskemään tornia/AFIS:ta auki. Jos lennon suorittaja ei itse ole aktiivinen jää määränpää välistä - normaalistihan maakuntakentällä saatetaan tehdä aukioloaikojen puitteissa pientä hienosäätöä jos esim reittikone on myöhässä. NOTAM julkaistaan jos se ehtii tavoittaa käyttäjät - eli ei läheskään aina.

 

Juuri tästä TAF dilemmasta johtuen säät kontra TAF:it ovat olleet aika mielenkiintoisia - ARWO:n tekemien havaintojen perusteella TAF on mielestäni hyvä "hunch" ennemminkuin valistunut arvaus. Tästä syystä "based on autometar" on perusteltu lisäys TAF tekstiin.

[Anssi Lisko 0]

Tällä hetkellä vaikuttaa siltä että IFR:n lentäminen valvomattomalta on aina GEN M1-4:n arvoinen suoritus, mutta pitääkö raportti tehdä omasta vai lentopaikan pitäjän toiminnasta? 

 

Itse itselleni vastaten:

 

omasta JA lentopaikan pitäjän toiminnasta. IFR-lentotoimintaan kun saa käyttää vain avoinna olevia lentopaikkoja ref. OPS M1-6.

 

Hilirimpsis.

 

[EDIT] Tein nyt jonkun emämunauksen ja muokkasin tätä viestiä sen sijaan että olisin oikeasti vastannut omaan viestiini. Ei pitänyt tehdä niin, nyt hävis se edellinen kommentti bittitaivaaseen. En muista mitä siinä oli enkä jaksa kirjottaa uusiks. 

[Tauno Hermola 113]

Mutta eihän valvomattomaan ilmatilaan tarvitse selvitystä.  Eli lentoonlähdön saa suorittaa aivan vapaasti valvomattomalta lentopaikalta valvomattomaan ilmatilaan kunhan pyytelee sen selvityksen sitten ennen valvottuun siirtymistä. Ja sama juttu laskuun mennessä, kun olet laskeutunut alle FL95, olet valvomattomassa ilmatilassa, ja sen jälkeen toiminta jatkuu kuten lentosäännöissä on määrätty IFR-lentotoiminnasta valvomattomassa.

 

Kuuluisi ehkä ketjuun "Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta", mutta miten porrastus toteutuu valvomattomassa ilmatilassa tapahtuvassa IFR-lentotoiminnassa?  ??? See and avoid? 

[Tatu Koiranen 1 758]

Kuuluisi ehkä ketjuun "Tyhmiä kysymyksiä ilmailusta", mutta miten porrastus toteutuu valvomattomassa ilmatilassa tapahtuvassa IFR-lentotoiminnassa?  ??? See and avoid? 

 

Riippuu valvomattomasta. F-luokan ilmatilassa IFR-lennot porrastetaan muihin IFR-lentoihin siinä määrin kuin se on käytännöllistä. Tätä ilmatilaluokkaahan ei suomesta vaan löydy.

 

G+:ssa ei porrasteta, vaan annetaan lentotiedotuspalvelua. G:ssä samaa lentotiedotuspalvelua annetaan vain pyynnöstä. Kummassakaan ei porrasteta. Ilma-alus vastaa siitä, että noudattaa lentosääntöjä ja väistää niiden mukaisesti.

[Harry Karlsson 4]

IMC olosuhteissa lentoonlähtö valvomattomaan ei olekaan mikään ongelma, on vain oltava luja luottamus ettei kukaan tule vastaan 

 

Autometar lipsahdus tuli ihan vahingossa, mielestäni olisi hyvä tiedostaa miten heikoilla eväillä meteorologi joutuu ennusteen laatimaan 

 

Silloin kun em "varoitus" teksti oli TAF viestin alussa osasi automaattisesti ottaa vähän extrafuelia mukaan, mutta ettei enää. Noh, tämähän on vain vanhojen (hyvien) aikojen muistelua  8)