Helikopterin ohjaustunto?

[Tatu Koiranen 1 755]

Mites se tehonsäätö noissa vispilöissä pelaa (ehkä mennään hieman aiheesta "r22/44 mekaaninen ohjaus" ulos) tekniseltä kannalta. Ohjaako kollektori aina lapakulmia, joiden mukaan tekniikka säätää moottorin tehoa, vai onko sovelluksia, joissa ohjataan moottorin tehoa, ja sen perusteella sitten tekniikka ohjaa lapakulmia (niin, ettei rpm muutu)? Lentokoneissahan molempia sovelluksia on käytössä vähän konetyypistä riippuen.

[Matti H. Virtanen 5]

Aivan totta, näistähän aluperin oli puhetta, lipsahti vain tuossa välissä yleiseksi hämmästelyksi. Näissä pienemmissä räpistimissä se kaasu ymmärtääkseni on kollektiivin kahvassa ( ja näin ollen varmaankin todella vaikea käyttää oikealla kädellä  8) ). Jatkokysymys liittyy löyhästi alkuperäiseen aiheeseen eli ohjaustuntumaan...... onko tuo kaasu itsekseen palautuva vai jääkö se säädettyyn asentoon? Vaiko kenties itsestään palautuva joka voidaan haluttaessa jonkinlaisella kitkajarrulla lukita paikalleen? 

Ehdotukseni käyttää vasenta kättä perustui juurikin mainitsemaasi tosiseikkaan.

 

Kaasu jää säädettyyn asentoon. Poislukien ns. jousikuorma, jolla autorotaatiotilanteessa (harjoitellessa) saadaan estettyä moottorin "mukaan tuleminen" silloin kun halutaan tehdä suorite alusta loppuun oikean moottorihäiriön tapaan eli maahan asti. Tämä jousikuorma kaasussa on kuitenkin vain "tyhjäkäyntiasennon" alapuolella, eli ei normaalilla toiminta-/ kierrosalueella.

 

Turbiinimoottorisissa homma toimiii sitten hiukan toisin. Kaasu on aina lentokierroksilla "täysin auki"  ja vakiokierrossäädin hoitaa loput. Sitten jos se sanoo kaput niin tulee pitkä päivä, vähän toki riippuen tilanteesta. Mutta aihehan koskettikin mäntämoottorisia...

 

Mites se tehonsäätö noissa vispilöissä pelaa (ehkä mennään hieman aiheesta "r22/44 mekaaninen ohjaus" ulos) tekniseltä kannalta. Ohjaako kollektori aina lapakulmia

Kollektiivi säätää nimenomaan aina lapakulmia.

[Markku Koivurova 367]

Tämä ei kyllä pidä täysin paikkansa. Jalan tarve helikopterissa riippuu sekä tehoasetuksesta että ilmanopeudesta. Helikopterin pyrstövakaajan tarkoitus on nimenomaisesti kumota osaltaan pääroottorin aiheuttamaa vääntömomenttia silloin, kun lennetään eteenpäin. Tällöin pyrstöroottorin tarve suorittaa samaa hommaa vähenee, monissa koptereissa jopa poistuu kokonaan.

Ehdottomasti. Jatkakaa.

 

No voi hitsin pimpulat, tämän vallan unohdin.

 

Oikein olet ymmärtänyt, näin on.

 

Mutta tässähän oli ilmeisesti kyse kevyen luokan mäntäkoptereista? Niissä kaikissa ei ole vakiokierrossäädintä. Robinsonissa on, 300:ssa ei ole (vakiona). Puhumattakaan Bellin 47:sta...

 

Mutta kolmisatasestakin löytyy kyllä sellainen ihan mekaaninen viritys joka jollain tavalla pyrkii pitämään kierrokset halutulla alueella. Sitä kutsutaan kait kampalaitteeksi. Sen "säätö" on kuitenkin aika suurpiirteinen ja auttaa lähinnä pienissä tehonmuutoksissa. Kaasua pitää kuitenkin käyttää myös ihan käsin sen lisäksi, mielellään vasurilla. Muuten menee vaikeaksi.

 

Silloin 20 vuotta sitten kun viimeksi lensin Robbarilla, ei siinä vielä ollut vakiokierrossäädintä vaan pelkästään kampalaite. Kierrosten hienosäätö tehtiin kiertokaasulla joka toimii vielä "väärin päin", siis tehoa lisätään päinvastaiseen suuntaan kuin moottoripyörissä. Tämä lisäsi vielä vaikeusastetta.

 

 

[Mika Koski 0]

Mikään kehä ei kallistu fyysisesti. Eli helikopterin isojen lapojen moottoriakseli ei muuta kulmaa koskaan.

Vain lapojen kulmat muuttuvat , eli kokoajan yhden pyörähdyksen aikana. Riippuen systeemeistä.

 

Eli tämä tarkoittanee sitä, että kun kiinteäsiipisessä nostovoima pääsääntöisesti on enemmän tai vähemmän kohtisuorassa suhteessa siipeen, niin helikopterissa se vaihtelee hekon pituuskallistuksen ja lapakulmien mukaan? Ts. vaikka pääroottori olisi Maan vetovoiman tangentilla, niin riippuen ohjausliikkeista se nostovoima -vektori voi osoittaa joko moottoriakselin  eteen tai taakse (tai sivuille). Luulen ymmärtäneeni jotain.

 

8)

 

Mika

 

Muoks...

 

[Mauno Selin 30]

Voihan sitä nousta kollektiivia repimällä ja antaa kuvernöörin hoitaa hommat jos on tehuva millä mällätä. Normaali, turvallinen ja vähiten tehoreserviä vaativa starttitapa on lähteä leijunnasta liikkeelle nokkaa laskemalla josta nousu alkaa ikäänkuin itsekseen kollektiiviin koskematta ja kun nousu on vakiintunut niin kollektiiviakin voi vähentää. Helikopterin suurin tehontarve on leijunnassa heti maavaikutuksen ulkopuolella ja pienempi silloin kun ollaan liikkeessä. Jos kiinnostaa, niin lisää aiheesta esim. täältä  http://www.cybercom.net/~copters/pilot/norm_takeoff.html

 

 

 

[Orvo Välilä 3]

Kaasu jää säädettyyn asentoon. Poislukien ns. jousikuorma, jolla autorotaatiotilanteessa (harjoitellessa) saadaan estettyä moottorin "mukaan tuleminen" silloin kun halutaan tehdä suorite alusta loppuun oikean moottorihäiriön tapaan eli maahan asti. Tämä jousikuorma kaasussa on kuitenkin vain "tyhjäkäyntiasennon" alapuolella, eli ei normaalilla toiminta-/ kierrosalueella.

 

Nuin ja taas opittiin tänäänkin jotain uutta, kiitoksia tiedoista. 

[Matti H. Virtanen 5]

Menee kyllä jo melko kauas helikopterin ohjaustunnosta nää teidän jutut. En ymmärrä, miten "kuolleen miehen käyrän" postaaminen liittyy itse aiheeseen.

[Juha Lampi 274]

Ehkä se liittyy sillee, että maallikolle tai kiinteäsiivikölle syntyy parempi kokonaiskuva ko. "kieron" lentovehkeen sielunelämästä

 

Tuli vielä mieleen vanhan finskikipparin kertoma juttu. Hän oli päässyt kokeilemaan kopterin tuntumaa leijunnassa maavaikutuksessa ja helimaikka oli varoittanut, että peli on sitten varsin kiikkerä. Lyhyen fiilistelyn jälkeen kokeilija oli todennut, että jos hän "katsoo pohjasta läpi", vispilä on helpompi pitää balanssissa.

[Mauno Selin 30]

Menee kyllä jo melko kauas helikopterin ohjaustunnosta nää teidän jutut. En ymmärrä, miten "kuolleen miehen käyrän" postaaminen liittyy itse aiheeseen.

 

Postasin koska käyrä kuvaa mielestäni hyvin hekolentämisen filosofiaa, jota täällä on yritetty ruotia. Poistin sen nyt kuitenkin ettei ketään harmita.

[Matti H. Virtanen 5]

Postasin koska käyrä kuvaa mielestäni hyvin hekolentämisen filosofiaa, jota täällä on yritetty ruotia. 

Niin, se kuvaa sitä teoreettista filosofiaa kyllä. Käytäntö onkin sitten monesti täysin eri juttu.

 

Poistin sen nyt kuitenkin ettei ketään harmita.

Heh, no ketäpä se nyt olisi harmittanut? Minua se lähinnä ihmetytti, että miten se liittyi otsikon aiheeseen. Ja ihmetyttää edelleen.

 

Eiköhän tämä ollut taas osaltani tässä. Siirryn seuraamaan keskustelua taustalle.

 

Edit;

Vastataan nyt tähän vielä.

 

Silloin 20 vuotta sitten kun viimeksi lensin Robbarilla, ei siinä vielä ollut vakiokierrossäädintä vaan pelkästään kampalaite. Kierrosten hienosäätö tehtiin kiertokaasulla joka toimii vielä "väärin päin", siis tehoa lisätään päinvastaiseen suuntaan kuin moottoripyörissä. Tämä lisäsi vielä vaikeusastetta.

Robinsoneihin vakiokierrossäädin tuli perusvarusteeksi muistaakseni 90-luvun puolivälin tienoilla. Syynä tähän olivat lukuisat roottorin alikierroksista johtuneet onnettomuudet. Sitä ennen se oli lisävaruste josta piti erikseen maksaa.

 

Kiertokaasun suunta on itseasiassa hyvin looginen, toisinpäin se olisi sekä ergonomisesti onneton käytettävä että epäloogisesti toimiva. Nyt kiertokaasua kiertää lähes väkisin oikeaan suuntaan samalla kun nostaa kollektiivia.

 

 

 

[Markku Koivurova 367]

Robinsoneihin vakiokierrossäädin tuli perusvarusteeksi muistaakseni 90-luvun puolivälin tienoilla. Syynä tähän olivat lukuisat roottorin alikierroksista johtuneet onnettomuudet. Sitä ennen se oli lisävaruste josta piti erikseen maksaa.

 

Eiköhän ne alikierrosonnettomuudet johtuneet pääasiassa epäonnistuneista autorotaatioon siirtymisistä missä vakiokierrossäädin ei vaikuta yhtään mitään. Taitaa olla käyttömukavuus pääasiallinen syy ko. varusteen muuttumisessa vakiovarusteeksi.

 

 

Kiertokaasun suunta on itseasiassa hyvin looginen, toisinpäin se olisi sekä ergonomisesti onneton käytettävä että epäloogisesti toimiva. Nyt kiertokaasua kiertää lähes väkisin oikeaan suuntaan samalla kun nostaa kollektiivia.

 

En väittänytkään sitä epäloogiseksi.

 

[Matti H. Virtanen 5]

Taitaa olla käyttömukavuus pääasiallinen syy ko. varusteen muuttumisessa vakiovarusteeksi.

Minua ei varsinaisesti arvaileminen kiinnosta, joten laitetaan faktaa peliin.

 

FAA AD (Airworthiness directive):

http://rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Library/rgAD.nsf/0/EA9C0561C8BFF10D86256A4D00616513?OpenDocument

 

To minimize the possibility of pilot mismanagement of the main rotor (M/R) revolutions-per-minute (RPM), which could result in unrecoverable M/R blade stall and subsequent loss of control of the helicopter, accomplish the following:

 

(a) Adjust the A569-1 or -5 low-RPM warning unit so that the warning horn and caution light activate when the M/R RPM is between 96% and 97% rotor RPM in accordance with the procedures contained in the Model R22 maintenance manual.

 

(b) For Model R22 helicopters that do not have a governor currently installed, install a Robinson Helicopter Company KI-67-2 Governor Field Installation Kit in accordance with the kit instructions. Upon completion of the governor installation required by this paragraph, revise the FAA-approved Robinson Helicopter Company R22 Rotorcraft Flight Manual (RFM) in accordance with paragraph (d) of this AD.

 

© For Model R22 helicopters that have a throttle/collective governor currently installed, upgrade the governor with a Robinson Helicopter Company KI-67-3 Governor Upgrade Kit in accordance with the kit instructions. Upon completion of the upgrade required by this paragraph, revise the FAA-approved Robinson Helicopter Company R22 Rotorcraft Flight Manual (RFM) in accordance with paragraphs (d) of this AD.

 

 

Sama laulu mutta hiukan lyhyempänä ala CASA (Civil Aviation Safety Authority). Linkki on .pdf-tiedostoon:

http://www.google.com/url?q=http://www.casa.gov.au/ADFiles/rotor/r22/R22-045.pdf&sa=U&ei=c96pTpDANqiQ4gSj9Nz5Dw&ved=0CBAQFjAB&usg=AFQjCNFTwKJxBFffWs2Zu-aUbSeTpZOfDw

 

Vakiokierrossäädin määrättiin viranomaisen puolesta pakolliseksi varusteeksi Robbariin, alikierrosten välttämiseksi. Riittävätkö todisteet vai tarviiko laittaa lisää?

 

Pari vuotta meni tuo muisteloni pieleen, oli vasta -97. Anteeksi se ja myös offtopic. Over & out.

[Markku Koivurova 367]

Riittävätkö todisteet vai tarviiko laittaa lisää?

 

Ei tarvi. Hämmästyttää. Minusta tuo on koulutuskysymys, Suomessa ei tietääkseni sattunut yhtään alikierrosonnettomuutta ennen vakiokierrossäätimen pakollisuutta. Itse en muista, että alikierrosvaroitus olisi kertaakaan piipannut muualla kuin koekäytössä ja opettajan demonstraatiossa.

[Sippo Nevalainen 116]

Ei tarvi. Hämmästyttää. Minusta tuo on koulutuskysymys, Suomessa ei tietääkseni sattunut yhtään alikierrosonnettomuutta ennen vakiokierrossäätimen pakollisuutta. Itse en muista, että alikierrosvaroitus olisi kertaakaan piipannut muualla kuin koekäytössä ja opettajan demonstraatiossa.

 

Tervehdys Markku. Onhan noita sattunut, lueppa vaikka tutkintaselostus C 20 / 1999L. Veikkaan että tätä foorumia seuraa muutama Robbarilla työkseen opettavakin tai muuten vahvan Robbari kokemuksen omaava pilotti, voisitte kertoa miten se homma pelittää.

 

Sippo

[Markku Koivurova 367]

Tervehdys Markku. Onhan noita sattunut, lueppa vaikka tutkintaselostus C 20 / 1999L. Veikkaan että tätä foorumia seuraa muutama Robbarilla työkseen opettavakin tai muuten vahvan Robbari kokemuksen omaava pilotti, voisitte kertoa miten se homma pelittää.

 

Sippo

 

Terveppä terve!

 

Tuossa yksilössä oli vakiokierrossäädin ja siitä huolimatta joutui alikierrostilanteeseen. Täytyy myös todeta, että ei tuossakaan koulutus (tyyppikoulutus) ollut ihan ajan tasalla. Montakos alikierrosonnettumuutta Suomessa on tapahtunut ilman säädintä, siis ennen kuin se tuli pakolliseksi?

[Matti H. Virtanen 5]

Veikkaan että tätä foorumia seuraa muutama Robbarilla työkseen opettavakin tai muuten vahvan Robbari kokemuksen omaava pilotti, voisitte kertoa miten se homma pelittää.

Odotan mielenkiinnolla keskustelemaan ilmoittautuvien ammattilaisten suorastaan ylitsepursuavaa määrää.

[Markku Koivurova 367]

Tervehdys Markku. Onhan noita sattunut, lueppa vaikka tutkintaselostus C 20 / 1999L. Veikkaan että tätä foorumia seuraa muutama Robbarilla työkseen opettavakin tai muuten vahvan Robbari kokemuksen omaava pilotti, voisitte kertoa miten se homma pelittää.

 

Sippo

 

Lueskelin tarkemmin tuota C 20 / 1999L:lää. Eihän tuossa vakiokierrossäätimellä ollut mitään mahdollisuuksia. Kun teho loppuu, saa säädin pyytää mitä vaan ja kierrokset putoaa edelleen.

 

Ne, tätä foorumia seuraavat todelliset asiantuntija,t keskittyvät etsimään sanottavaa meidän kokemattomampien viesteistä.