Siirtyminen tyypistä toiseen

[Antti Asikainen 1]

Toivottavasti tätä ei ole jo kysytty.

 

Käytännöt yhtiöstä toiseen kaiketi vaihtelevat, mutta kysymykseni koskettavat Finnairia.

 

Miten konetyypistä toiseen siirtyminen tapahtuu ja miten yleistä konetyypistä toiseen vaihtaminen on?

 

Kun tyyppi vaihtuu, niin kuinka kauan entisen kipparin pitää lentää kakkospallilla ennen kuin hän pääsee jälleen ykköseksi vai riittääkö siihen pelkkä tyyppikoulutus?

 

Kun yhtiöön ostetaan täysin uusi tyyppi, niin siirtyykö osa firman lentäjistä suoraan lentämään sitä tyyppikoulutuksen jälkeen?

 

Tyypin vaihdon ja palkan suhteesta en uskalla enää kysyä...

 

 

[Sampo Haapala 0]

Moi!

 

Olen käsittänyt, että konetyypistä toiseen siirtyminen on mahdollista siinä vaiheessa kun itsestä siltä untuu. Olettaen lentokokemusta olevan tarpeeksi, tämä siis mutuna.

Tarina kertoo erään Finnairin MD-11 kapteenin vaihtaneen takaisin B757:n kapteeniksi, huomattuaan pitkien lentojen vaikuttaneen liiaksi yksityiselämään (vrt. väsymys).

Siihen, tarvitseeko uuden kipparin toimia aluksi oikealla puolella, en osaa sanoa mitään.

[Antti Laukkanen 15]

Toivottavasti tätä ei ole jo kysytty.

 

Käytännöt yhtiöstä toiseen kaiketi vaihtelevat, mutta kysymykseni koskettavat Finnairia.

 

Miten konetyypistä toiseen siirtyminen tapahtuu ja miten yleistä konetyypistä toiseen vaihtaminen on?

 

Kun tyyppi vaihtuu, niin kuinka kauan entisen kipparin pitää lentää kakkospallilla ennen kuin hän pääsee jälleen ykköseksi vai riittääkö siihen pelkkä tyyppikoulutus?

 

Kun yhtiöön ostetaan täysin uusi tyyppi, niin siirtyykö osa firman lentäjistä suoraan lentämään sitä tyyppikoulutuksen jälkeen?

 

Tyypin vaihdon ja palkan suhteesta en uskalla enää kysyä...

 

 

 

Muutamia vastausyritelmiä... Konetyypin vaihtaminen on kovastikin yleistä ja sitä tapahtuu kaiken aikaa varsinkin pienemmissä koneissa. Kenties pyritään pikkuhiljaa suurempaan tai sitten kipparin vakanssille pienempään. Yleensä pilotti on tyypissä vähintään pari vuotta, yleensä pidempäänkin. Isompiin kippariksi päästyään hahmot harvemmin muuttavat enää pienempiin. Lähtökohtaisesti muihin tyyppeihin voi tulla aloittamaan uraansa paitsi 757:skaan ja 11:aan. Siitä sitten kokemuksen karttuessa voipi hakeutua muihin tyyppeihin, myös isoihin perämieheksi. Pikkukoneissa kipparin vakanssilta siirrytään toiseen tyyppiin kippariksi, mutta isoihin koneisiin kapteenina jo toimineetkin voivat mennä perämiehiksi,

 

Homma taphatuu käytännössä tyyppikoulutuksella. Siihen kuuluu konetyyppikohtaista opetusta viikkotolkulla. On kokeita ja tietokonepohjaista opiskelua. Sitten lennetään simulaattoria ja lopuksi tyypistä ja kokemuksesta riippuen 0-muutama koululentoa koneella. Reitillä lennetään tutustumislentoja jokunen liuta siihen erikseen koulutettujen lentäjien kanssa. Niitä taitaa olla jopa sata tuntia parhaimmillaan. Voipi olla, että heitän hatusta kauas, mutten ihan kauhean kauas.

 

Uusia koneita on jonkun myös lennettävä, joten sieltähän ne pilotit rivistöstä siirtyvät. Kippareiksi ei kuitenkaan suoraan päästä. Kapteeniksi siirtyminen vaatii oman koulutuksensa. Suuriin koneisiin ei mennä ensimmäiselle kapteeninvakanssille eikä myöskään suoraan rupelliliikenteestä (jollei ole aiempaa uraa suihkarikipparina).

 

Siinäpä ensialkuun.

[Antti Laukkanen 15]

Niin, perämiehenä ollaan käytännössä vähintään neljä vuotta, ehkä pari pidempäänkin. Tyyppejä voi vaihtaa omasta halusta, jolloin kurssipaikat täytetään halukkaiden virkaiän mukaan tahikka kommennosta, joka on harvinaislaatuista. Ei niitä tyyppejä nyt kuitenkaan ihan puolen vuoden välein vaihdella. Koulutus on kallista puuhaa sekä lentäjä on sen aikaa poissa rivistä tuottavan työn tekijänä.

[Anssi Lisko 0]

Niin, perämiehenä ollaan käytännössä vähintään neljä vuotta, ehkä pari pidempäänkin.

 

Niin, tämä siis ihan koko työrupeaman alussa. Kyllä esim. DC-9 kippari -> MD-11 kippari -vaihtokin onnistuu (onnistui) suoraan, ilman perämiehenä oloa. Niissä on tietyt säännöt että kun on tarpeeksi päällikkötiimaa ja jettitiimaa ja kuppilatiimaa jne...

[Antti Asikainen 1]

Isompiin kippariksi päästyään hahmot harvemmin muuttavat enää pienempiin.

 

Voiko tästä tehdä sen johtopäätöksen, että nousut ja laskut eivät ole niin haluttuja kuin voisi kuvitella?

 

Antti

[Anssi Lisko 0]

Voiko tästä tehdä sen johtopäätöksen, että nousut ja laskut eivät ole niin haluttuja kuin voisi kuvitella?

 

Tunnit. Niitähän ne kerää. Vaikka esimerkiksi yssykässä tuli kyllä operaatioita vaikka millä mitalla, ei lentotunteja kuitenkaan kertynyt juuri lainkaan esim. 14 tunnin työpäivän aikana, koska oltiin vain kokoajan maassa kääntämässä konetta, ja sitten taas seuraava 20 minuutin legi. Pidemmillä reissuilla tulee tiimaa tuplasti.

[Antti Asikainen 1]

Tunnit. Niitähän ne kerää.

 

Ihanko oikeasti? Aika omituiselta tuntuu. Mitä niistä tunneista käytännössä hyötyy?

[Guest PAO]

Saa brassailla lentäjäveljille, että mulla on enemmän ku sulla - tiimaa lentopäiväkirjassa!

 

Ei vaiskaan, huumorin kukannuppu. Saako pilotit mitään ikälisiä lentotuntien perusteella, vai vaikuttaako ne ainoastaan noihin ylennyksiin? Joku viisaampi varmaan tietää vastata.

[Jaakko Rissanen 53]

Saako pilotit mitään ikälisiä lentotuntien perusteella

 

Virkaikä on asia, joka korottaa palkkaa, eli aika jonka olet kyseisessä yhtiössä palvellut. Lisäksi vaiheessa, jolloin saa vanhemman perämiehen nauhat (1000 h Blue1, Finnairin tuntimäärää tähän en tiedä) saa korotuksen peruspalkkaan. Myös kapteeniksi päästessään tulee peruspalkkaan korotus. Lisäksi tulee erilaisia virkapukulisiä yms... Veikkaisinpa, että Finskillä myös pitkistä lennoista ja viipymisistä poissa kotoa tulee lisiä, eli kyllä lähellä eläkeikää, uransa alusta saakka Finnairilla palvellut paljon lentävä MD-11-kippari taitaa olla lentäjien palkkataulukon kärjessä