LOTin B767 laskeutui laskutelineet sisällä Varsovassa

[Jarmo Kempas 0]

Vertailu Airbussin ja Boeingin välillä on täysin turha. Tilastoja ei saa vertailukelpoiseksi millään yksinkertaistuksilla.

 

Molemmille tyypeille, A330 ja B767, onnettomuuksia on sattunut kaksi (Air France AF447, Afriqiyah Airways lento 771 ja Lauda Air Flight NG004 sekä Air China lento129), joissa ei ole ollut koelento tai tahallista yritystä tuhota kone.

 

Tuo aineisto on aivan liian pieni mihinkään tilastolliseen vertailuun. Molemmat tyypit ovat olleet kauan liikenteessä ja lentäneet paljon. Ne ovat osoittautuneet turvallisiksi ja hyviksi konetyypeiksi molemmat.

 

Tämä LOT mahalasku mielestäni osoittaa että nykyaikainen liikennekone on turvallinen myös kriisin hetkellä.

 

jk

[Sami Myllymaa 5]

Mikko hyvä!

 

Yhtiön tuotteet ovat lentäneet huomattavasti kauemmin taivaalla kun esim Airbussin tuotteet, lentomaileja on rutkasti enemmän ja kappalemäärissä eri konetyyppejä samoin.  Eli aika vaikea käsittää ilmaisua "surkeita ja hengenvaarallisia"?

Tuskinpa hengenvaarallisilla koneilla on maailmassa mitään tulevaisuutta ainakaan kaupallisessa lentoliikenteessä. Sehän on jo Venäjälläkin huomattu!!

 

Legendaarinen 747 on lentänyt 42 vuotta eli kauemmin kuin Mikko Tuomi on edes elänyt 737 sarja on yhtä pitkäaikäistä ja 767 on ollut turvallinen kone kaiken kaikkiaan 29 vuotta. 42 incidenttia näistä 13 hull lost. Teknisiä syitä ollut huomattavasti vähemmän näissä.  Sen sijaan ollut  pilot error, lentäjän itsemurha, koneen kaappaus jne. Tuskinpa on valmistajan vika jos lentäjä haluaa tappaa itsensä lennon aikana tai joku rättipää haluaa kaapata koneen? Ja lentää päin pilvenpiirtäjää New Yorkissa??  Kun tarkastelee tilastoja itse asiassa vain jokunen teknisen syyn onnettomuus tai incidentti on sattunut. Kuuluisin oli Lauda Airin lento 004 kun koneen toisen moottorin thrust reverse meni päälle BKK lähdön jälkeen.  Moottoriongelmia lennoilla on jokunen ilman täystuhoja mutta ne lienee osittain ainakin menneet moottorivalmistajan piikkiin.

 

Kyllä esim Airbus kulkee vielä kaukana jäljessä kun lasketaan yhteen lennetyt mailit kuljetetut matkustajat ja valmistetut koneyksilöt. Ei se ole mikään yllätys että aina silloin tällöin joku Boeing valmistama kone joutuu otsikoihin sillä lukumääräisesti niitä on sankoin joukoin liikkeellä. 

 

Otetaan nyt jokunen tilasto.  A 330 on lentänyt kaupallisesti vuodesta 1994 onnettomuuksissa menetetty 338 matkustajaa.

                                              B 767 one lentänyt kaupallisesti vuodesta 1982 onnettomuuksissa menetetty 569 matkustajaa.

Eli Boeing 767 onnettomuuksissa on kuollut 231 matkustajaa enemmän mutta kone on vastaavasti ollut liikenteessä 12 vuotta kauemmin.  En sanoisi että surkea hengenvaarallinen kone?!?!

 

Tilastoja voisi jatkaa hyvinkin Boeing 727, 747, 757, 777-koneiden osilta vaikka kuin paljon mutta koska tämä threadi käsittelee 767 konetta ei siitä sen enempää. 

 

Jukka

 

 

 

 

 

Tilastot eivät aina kerro kerro koko totuutta konetyypin turvallisuudesta. Yhtä relevantti vertailuku menehtyneille matkustajille on vaikkapa se, montako tonnia rahtia on tuhoutunut täystuhoissa. Vai onko kone turvallisempi jos puolillaan olevassa koneessa menehtyy kaikki 150 matkustajaa verrattuna siihen että täynnä olevssa menee kaikki 300?

Onnettomuuksien lukumäärä ja vakavuusaste lienee kuolonuhrien lukumäärää tarkempi vertailukriteeti.

[Mikko Tuomi 445]

Boeingilla tuppaa ongelmat johtumaan mekaanisista virheistä (TWA800, 737-koneiden matoruuviviat ja nämä 767-murheet), Airbusilla taas lentäjän mokista.

[Janne Ruhanen 0]

Omistatteko te Airbusin tai Boeingin osakkeita, vai mikä saa näin fanaattiseksi?

[Tauno Hermola 116]

 

Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents, Worldwide Operations 1959 - 2010

 

Juu, se on Boeing'in dokumentti; mahtaako Airbus'illa olla ihan erilainen

[Vieras]

Omistatteko te Airbusin tai Boeingin osakkeita, vai mikä saa näin fanaattiseksi?

 

Tuskinpa vaan. Eiköhän ne ole samat syyt kuin vaikkapa kinastelussa siitä kumpi parempi kitaristi, Laiho vai Malmsteen.

[Guest Similaattori]

Boeingilla tuppaa ongelmat johtumaan mekaanisista virheistä (TWA800, 737-koneiden matoruuviviat ja nämä 767-murheet), Airbusilla taas lentäjän mokista.

 

Kyllä molempien valmistajien koneilla ylivoimaisesti suurimpaan osaan onnettomuuksista liittyy pilotin virhe. Onhan toki Boeingille sitten sattunut sitten muutama ihan suunnitteluvirheisiinkin liittynyt onnettomuus kuten juuri nuo 737 viat, osittain TWA 800 ja sitten United Airlinesin lento 811. Varmasti myös monet Boeingin ja muiden tekeleille sattuneet pilotin virheen aiheuttamat onnettomuudet olisi voitu välttää jos oltaisiin käytetty samanlaista tekniikkaa kuin moderneissa busseissa, eli kone olisi estänyt lentäjiä viemästä konetta epänormaaliin lentotilaan.

[Olavi Uotila 184]

Jäljellä on kaksi suurinta liikennekonevalmistajaa. On aika selvää, että suurin osa ongelmista sattuu näiden tuotteille. Edesmenneitä ovat Lockheed, Convair, Fokker, McDonnell Douglas jne, joiden osuus tilastoissa hiipuu konelukumäärän vähetessä. Esim. WW2:n jälkeen, hyvin usein onnettomuuteen joutui DC-3. Siitä syystä, että niitä oli valtaosa liikennekoneista. Mitä vähemmän on tuottajia, sitä vähemmän kilpailua. Vertaa vaikka Suomessa K-ketju ja S-ketju. Ne alkavat hiljalleen ketuttamaan...

[Guest Similaattori]

Niin vaan ei Airbussinkaan järjestelmät estäneet lentäjiä vetämästä konetta epänormaaliin lentotilaan eräässäkin 332-onnettomuudessa.

 

Turhaa tälläinen vertailu...

Tarkoitinkin nimenomaan onnettomuuksia joissa lentäjät ovat saaneet koneen epänormaaliin lentotilaan toimillaan vaikka kaikki koneessa on toiminut niinkuin pitääkin. Eihän sakkauksen esto tietenkään pysty toimimaan jos se ei saa nopeusdataa, mutta lopputulos olisi todennäköisesti ollut samanlainen jos kyseessä olisi ollut vaikkapa 777 jonka pitot tubet olisivat jostain syystä jäätyneet.

[Tatu Koiranen 1 876]

Eihän sakkauksen esto tietenkään pysty toimimaan jos se ei saa nopeusdataa

 

Jassoo. Korkeudella, lämpötilalla, kohtauskulmalla ja koneen konfiguraatiotiedolla ml. ohjainpintojen ja moottoreiden parametrit, ei voida sakkausta estää? Bussi ei sitä välttämättä osaa tehdä, mutta...

[Jarmo Kempas 0]

Bussin sakkaus on aika kaukana Bojon mahalaskusta 

 

jk

[Guest Similaattori]

Jassoo. Korkeudella, lämpötilalla, kohtauskulmalla ja koneen konfiguraatiotiedolla ml. ohjainpintojen ja moottoreiden parametrit, ei voida sakkausta estää? Bussi ei sitä välttämättä osaa tehdä, mutta...

Joo tarkoitin että ainakin tuo bussin  systeemi joka automaattisesti lisää moottoreiden tehoja/laskee nokkaa jos meinataan mennä lähelle sakkausta luonnollisesti tarvitsee nopeusdatan toimiakseen. Ja se on kyllä totta että lentäjät eivät toimineet siten kuten tuossa tilanteessa normaalisti tehdään, eli ymmärtääkseni laitetaan kone tiettyyn kohtauskulmaan / tehoasetuksille jotka pitävät nopeuden vakiona. Sehän se viimekädessä sakkaukseen johtikin ja koneen sakkaustilaa ei sitten kunnolla tajuttukaan ennen kuin oli liian myöhäistä tehdä mitään.

[Tatu Koiranen 1 876]

Joo tarkoitin että ainakin tuo bussin  systeemi joka automaattisesti lisää moottoreiden tehoja/laskee nokkaa jos meinataan mennä lähelle sakkausta luonnollisesti tarvitsee nopeusdatan toimiakseen.

 

Niin. Eli bussin järjestelmä on huono, koska se ei pärjää ilman nopeustietoa

[Tauno Hermola 116]

Niin. Eli bussin järjestelmä on huono, koska se ei pärjää ilman nopeustietoa

 

Oletko sitten eri mieltä? Ei kai se 'unreliable speed procedure' nyt mahdoton bussin järjestelmällekään olisi!

[Jarmo Kempas 0]

Joo tarkoitin että ainakin tuo bussin  systeemi joka automaattisesti lisää moottoreiden tehoja/laskee nokkaa jos meinataan mennä lähelle sakkausta luonnollisesti tarvitsee nopeusdatan toimiakseen. Ja se on kyllä totta että lentäjät eivät toimineet siten kuten tuossa tilanteessa normaalisti tehdään, eli ymmärtääkseni laitetaan kone tiettyyn kohtauskulmaan / tehoasetuksille jotka pitävät nopeuden vakiona. Sehän se viimekädessä sakkaukseen johtikin ja koneen sakkaustilaa ei sitten kunnolla tajuttukaan ennen kuin oli liian myöhäistä tehdä mitään.

 

Automatiikka kytkettynä B767 toimii aivan samalla tavalla kuin A330. Molempien sakkaus suojelu perustuu kohtauskulmaan ja ylinopeusvaroitus pitotpaineeseen. Kohtauskulman kasvaessa B767 lisää tehoja kuten A330. Ilman automatiota ja luotettavaa nopeus tai kohtauskulmatietoa, B767 on aivan yhtä haasteellinen lennettävä kuin A330. Ei se side stick konetta muuta miksikään. Pelkällä sauvan liikkeellä kummankaan koneen ohjaimet eivät reagoi. Molemmat tarvitsevat apuenergiaa. Molempien moottorit ovat täysin sähkösäätöisiä. Tässä ketjussa on turha repiä konetyyppien välille eroja, koska niitä ei tosiasiassa juurikaan ole. Ovatpahan vaan rakennettu eri vuosikymmenillä (...tehdään edelleen) ja Atlantin eri rannoilla. Molempia tyyppejä on tehty tuhannen kieppellä.

 

jk

 

... niin ja molempien telineiden normaali ulosotto tarvitsee hydraulipainetta sekä varatoiminta sähköä.

[Jari Ahonen 0]

Eikä kukaan valmista konetta periaatteella "tää nyt on mitä on, mutta what ever, pistetään markkinoille".

[Mikko Tuomi 445]

Automatiikka kytkettynä B767 toimii aivan samalla tavalla kuin A330. Molempien sakkaus suojelu perustuu kohtauskulmaan ja ylinopeusvaroitus pitotpaineeseen. Kohtauskulman kasvaessa B767 lisää tehoja kuten A330. Ilman automatiota ja luotettavaa nopeus tai kohtauskulmatietoa, B767 on aivan yhtä haasteellinen lennettävä kuin A330. Ei se side stick konetta muuta miksikään. Pelkällä sauvan liikkeellä kummankaan koneen ohjaimet eivät reagoi. Molemmat tarvitsevat apuenergiaa. Molempien moottorit ovat täysin sähkösäätöisiä. Tässä ketjussa on turha repiä konetyyppien välille eroja, koska niitä ei tosiasiassa juurikaan ole. Ovatpahan vaan rakennettu eri vuosikymmenillä (...tehdään edelleen) ja Atlantin eri rannoilla. Molempia tyyppejä on tehty tuhannen kieppellä.

 

jk

 

... niin ja molempien telineiden normaali ulosotto tarvitsee hydraulipainetta sekä varatoiminta sähköä.

 

Tarkennan vielä omaa aiempaa kommenttiani. Se oli 100% provo ja provon kohde tarttui siihen kiinni kuin ahven uistimeen

 

Minä matkustan millä koneella tahansa, kunhan tarjoilu pelaa!

 

[Guest Similaattori]

Automatiikka kytkettynä B767 toimii aivan samalla tavalla kuin A330. Molempien sakkaus suojelu perustuu kohtauskulmaan ja ylinopeusvaroitus pitotpaineeseen.

Mutta käsittääkseni 767:ssä kuten ei myöskään muissa Boeingin koneissa ole sellaista systeemiä joka koneen toimiessa kaikin puolin normaalisti täysin automaattisesti esimerkiksi laskisi nokkaa / lisäisi tehoja  autopilotin ollessa pois päältä ja vaikkapa lentäjän toimiessa tähän tyyliin:

 

Tuo flight envelope kai onkin se merkittävin ero bussien ja bojojen automatiikan välillä.

[Jarmo Kempas 0]

B767 Auto Throttle voi olla päällä autopilotista riippumatta. Kun silloin lennetään sauvasta, nopeuden laskiessa tehot kasvava kuten A330 koneessa.

 

jk

[Mika B Virolainen 0]

B757:lla kaksi onnettomuutta joissa puutteellinen/ristiriitainen nopeustieto johti täystuhoon. Lienee tuo nopjärjestelmä lähellä 767:n vastaavaa...?

 

Ja niissäkään kummassakaan onnettomuudessa hydraulijärjestelmä ja laskutelineet eivät pelanneet osaa..

[Jukka Joutsijärvi 11]

B767 Auto Throttle voi olla päällä autopilotista riippumatta. Kun silloin lennetään sauvasta, nopeuden laskiessa tehot kasvava kuten A330 koneessa.

 

jk

 

Eikös näin ole myös 747-400 koneissa?  Ja 777, 737 next generation koneissa ja 757?  Ei ole Airbus ainoa joka osaa korjata lentäjän virheitä.  Tai ei osaa sekään kuten Air  France 447 onnettomuus osoitti.  Eli lopulta siellä ohjaamossa istuvat herrat/rouvat ovat avainasemassa kun lentoturvallisuuteen panostetaan.  Vaikka olisi kuinka idioottivarmat järjestelmät lopulta ihminen osaa nekin laittaa solmuun.

 

Jukka

[Mika Koski 0]

Eihän sakkauksen esto tietenkään pysty toimimaan jos se ei saa nopeusdataa, mutta lopputulos olisi todennäköisesti ollut samanlainen jos kyseessä olisi ollut vaikkapa 777 jonka pitot tubet olisivat jostain syystä jäätyneet.

 

Onko tämä nyt faktaa vai fiktiota? Sakkaus(han) riippuu siiven kohtauskulmasta, ei nopeudesta. Oko nyt niin, että liikennekoneissa on kohtauskulmamittari tai kohtauskulmaan perustuva sakkausvaroitin, vaikka ohjaamossa ei olisikaan näyttölaitetta, jossa alfa -kulma näytettöisiin lentäjälle?

 

Mika

[Mika Koski 0]

Eikä kukaan valmista konetta periaatteella "tää nyt on mitä on, mutta what ever, pistetään markkinoille".

 

"It's a very sobering feeling to be up in space and realize that one's safety factor was determined by the lowest bidder on a government contract."

 

- Alan Shepherd -

 

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 876]

Onko tämä nyt faktaa vai fiktiota? Sakkaus(han) riippuu siiven kohtauskulmasta, ei nopeudesta.

 

Siis kyse on siitä, että airbusin järjestelmä ei ole kykenevä estämään sakkausta sen jälkeen kun se on siirtynyt normal law:sta alternate law:lle. Siirtyminen alternate law:lle tapahtuu mm. siinä vaiheessa kun nopeustieto menetetään.

 

Sakkausvaroitus tulee edelleen, mutta kone on mahdollista ohjata sakkaukseen.

[Jarmo Kempas 0]

Sakkausvaroitus perustuu kohtauskulmamittaukseen. Monissa koneissa käytetään mekaanisesti kääntyvää pientä viiriä (Alpha probe). Nyt on alkanut yleisymään myös paine-eromittaukseen perustuva ns. smart probe, jossa yhdessä laitteessa on useita painemittaelementtejä.

 

Vaikka koneen mittaristossa ei välttämättä ole kohtauskulmamittaria, sen tilalla voi olla vaikkapa Speed Command näyttö tai keinohorisontin päällä symboli, joka kuvaa kuinka kaukana ollaan sakkauksesta.

 

Airbussin optiolistalla on myös varsinainen kohtauskulma (Angle of Attac, AoA) mittari. noita ei kuitenkaan ole juuri tilattu tai asennettu.

 

jk

 

...B767 ja Varsova?