EASA:n lupakirjamääräys (FCL) 1178/2011 nyt virallisesti julkaistu

[Nils Rostedt 13]

EASA:n lupakirjauudistus etenee - FCL asetus on nyt virallisesti julkaistu.

 

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:311:FULL:EN:PDF

 

 

[Tatu Koiranen 1 892]

Miksi näihin muuten viitataan easan määräyksinä, sikäli kun lainsäätäjä tässä tapauksessa on euroopan komissio ja easa on oikeasti kuunteluoppilas tämänkin suhteen

[Nils Rostedt 13]

Koska EASA on komission alainen virasto joka on tämän valmistellut ;-)

[Yrjö Mäkelä 21]

FCL asetus on nyt virallisesti julkaistu.

 

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:311:FULL:EN:PDF

 

 

Ja se löytyy myös suomeksi:

 

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2011:311:0001:0193:FI:PDF

[Tatu Koiranen 1 892]

Mielenkiintoinen tilanne tulee keväällä vastaan. Säädös vaatii mm. PPL-, BPL ja GPL (jatkossa SPL, sailplane pilot licence) -lupakirjoille kurssia ATOssa (Approved Training Organisation, hyväksytty koulutusorganisaatio). ATOa ei vaan ole vielä määritelty, koska sitä koskevaa asetusta ei ole annettu.  Se tulee sisältymään part-OR:aan, ja tämänhetkinen NPA ei sisällä mitään joustoja ns. kansallisille koulutusluville, vain FTO:t saavat toimia vanhalla luvalla ko. asetuksen voimaantulon jälkeen. On tietysti päivän selvää, ettei kansallinen koulutuslupa täytä ATO:n määrittelyjä (jos näin ole ei ole vielä linjattu niin eiköhän "easan kaveri" kohta kerro "jossain tilaisuudessa" asian trafin edustajille).

 

Tulee mielenkiintoinen kevät, jos part-OR:aa ei julkaista virallisessa lehdessä pian... ja tulee melko mielenkiintoinen vaikka julkaistaisiinkin, kun virasto saa kymmeniä koulutusorganisaation lupahakemuksia. Jos säädöstekstiä noudatetaan, ei mene varmaan kovin kauas väite, että uusien moottorilentolupakirjojen kouluttajat 8.4.2012 alkaen suomessa ovat lähinnä salpauslento, patria, helitour, raja ja sio. Asetus sallisi ilmavai..laivojen, pallojen, ultrien purtsikoiden ja powerliftien kanssa joustamisen periaatteessa vuodelle 2015. Suomi ei ole tehnyt eikä toivottavasti teekään päätöstä tälläisestä lisäjoustosta.

[Tatu Koiranen 1 892]

Ja se löytyy myös suomeksi:

 

näyttää myös löytyvän käännösvirheitä

[Nils Rostedt 13]

Mielenkiintoinen tilanne tulee keväällä vastaan. Säädös vaatii mm. PPL-, BPL ja GPL (jatkossa SPL, sailplane pilot licence) -lupakirjoille kurssia ATOssa (Approved Training Organisation, hyväksytty koulutusorganisaatio). ATOa ei vaan ole vielä määritelty, koska sitä koskevaa asetusta ei ole annettu.  Se tulee sisältymään part-OR:aan, ja tämänhetkinen NPA ei sisällä mitään joustoja ns. kansallisille koulutusluville, vain FTO:t saavat toimia vanhalla luvalla ko. asetuksen voimaantulon jälkeen. On tietysti päivän selvää, ettei kansallinen koulutuslupa täytä ATO:n määrittelyjä (jos näin ole ei ole vielä linjattu niin eiköhän "easan kaveri" kohta kerro "jossain tilaisuudessa" asian trafin edustajille).

 

Tulee mielenkiintoinen kevät, jos part-OR:aa ei julkaista virallisessa lehdessä pian... ja tulee melko mielenkiintoinen vaikka julkaistaisiinkin, kun virasto saa kymmeniä koulutusorganisaation lupahakemuksia. Jos säädöstekstiä noudatetaan, ei mene varmaan kovin kauas väite, että uusien moottorilentolupakirjojen kouluttajat 8.4.2012 alkaen suomessa ovat lähinnä salpauslento, patria, helitour, raja ja sio. Asetus sallisi ilmavai..laivojen, pallojen, ultrien ja powerliftien kanssa joustamisen periaatteessa vuodelle 2015. Suomi ei ole tehnyt eikä toivottavasti teekään päätöstä tälläisestä lisäjoustosta.

 

Ehkä tästäkin nyt jotenkin selvitään.

 

Ensinnäkin, asia ei koske ultria eikä muidenkaan perusasetuken Liite II-ilma-alusten koulutusta, joista edelleen säädetään kansallisesti.

 

Toiseksi, kuten mainitset, FCL artikla 12 sallii kansallisesti joustoajan myöntämisen ei vain BPL- ja SPL-lupakirjakoulutuksen vaan käsitykseni mukaan myös kaikkien kouluttajien koulutukseen (e-kohta). Olisi siksi melkoisen luontevaa jos myös ATO-vaatimuksiin tulisi samanlainen joustoaika.

 

Kolmanneksi, itse asiassa AR&OR Cover Regulation:n CRD:ssä eli ATOja koskevassa asetusluonnoksessa on jo juuri tällainen lisäaikamahdollisuus muille paitsi CAT-operaattoreille tms.:

 

Article 8

Entry into force

1.

This Regulation shall enter into force on the 20th day following its publication in the Official Journal of the European Union and shall become applicable as from 8 April 2012.

2. By way of derogation from paragraph 1, Member States may elect not to apply:

(a) the provisions of Part-OR to operators other than commercial air transport operators of aeroplanes and helicopters until [3 years after the applicability of this Regulation];

(b) the provisions of Part-OR to operators involved in non-commercial operations with complex motor-powered aircraft until [2 year after the applicability of this Regulation],

© the provisions of Part-OR to training organisations providing training only for LAPL, PPL, BPL or SPL until up to [3 years after the applicability of this Regulation];

 

 

Miksi pidät lisäaikaoptiota ei-toivottavana? Omasta mielestäni se on varsin järkevää ja otaksuttavasti varsin moni maa tulee käyttämään tätä joustomahdollisuutta.

 

[Tatu Koiranen 1 892]

Kolmanneksi, itse asiassa AR&OR Cover Regulation:n CRD:ssä eli ATOja koskevassa asetusluonnoksessa on jo juuri tällainen lisäaikamahdollisuus muille paitsi CAT-operaattoreille tms.:

 

Miksi pidät lisäaikaoptiota ei-toivottavana? Omasta mielestäni se on varsin järkevää ja otaksuttavasti varsin moni maa tulee käyttämään tätä joustomahdollisuutta.

 

Niin. Se, että AR/OR CDR:ssä on maininta

© the provisions of Part-OR to training organisations providing training only for LAPL, PPL, BPL or SPL until up to [3 years after the applicability of this Regulation];

ei tarkoita, että FCL:n vaatimus ATO:n olemassaolosta katoaisi. Siis vaikka member state ei vaatisi että Part-OR:aa noudatettaisiin PPL-kouluttajien osalta, eihän FCL:n vaatimus ATOsta katoa silti mihinkään, vai?

 

Pidän FCL:n lisäaikaoptiota ei-toivottavana sen takia, että sen käyttö kaikessa laajudessaan tarkoittaa, että 3 vuoden ajan täytyy kuunnella aiheen tiimoilta ihmeellistä sohlausta ja selittyä, eikä kukaan tee kuitenkaan mitään ennen vuoden 2015 pakkasparlamenttia, jossa joku nostaa asian taas pöydälle että tarttis varmaan tehdä jotain.

 

Suomen viranomainen ja EASA on täynnä ihmisiä, joilla ei ole laintulkintaan sopivaa koulutusta. Siellä on mm. suuressa viisaudessa tehty hienoja linjauksia koskien erinäisiä lentokelpoisuusmääräyksiä. En voi olla näkemättä yhteyttä tähän tapaukseen. Koska "kansallinen koulutuslupa" ei millään taivu "hyväksytyksi koulutusorganisaatioksi", ei koulutuslupa mitenkään voi korvata FCL:ssä tarkoitettua ATOa, varsinkaan, kun Part-OR:ssa ei ole sanottu, että ATOksi voidaan rinnastaa kansallinen koulutuslupa (sen sijaan FTO siellä taidettiin mainita?).

[Armin Zuger 243]

Ensinnäkin, asia ei koske ultria eikä muidenkaan perusasetuken Liite II-ilma-alusten koulutusta, joista edelleen säädetään kansallisesti.

Hyvää tietää. Elin siinä uskossa mutta Tatun kommentin jälkeen googlaus vasta alkoi....

[Tatu Koiranen 1 892]

Hyvää tietää. Elin siinä uskossa mutta Tatun kommentin jälkeen googlaus vasta alkoi....

 

Äh, kirjoitin näemmä toiseen kappaleeseen vahingossa ultrat kun piti kirjoittaa kusipulkat. Ultra ja autogyro eroavat radikaalisti muista lentolupakirjoista siinä mielessä, että ne eivät ole ns. icao-lupakirjoja.

[Tatu Koiranen 1 892]

Ensinnäkin, asia ei koske ultria eikä muidenkaan perusasetuken Liite II-ilma-alusten koulutusta, joista edelleen säädetään kansallisesti.

 

Tähän liittyen, olen varsin yllättynyt, mikäli Trafi suuressa viisaudessaan saa 8.4.2012 ulos ilmailumääräyksen, joka sallii mm. tiettyjen liite II -koneiden lentämisen ns. easa-ppl/sep -yhdistelmällä. Noita experimentaleja kun riittää...

 

...mutta taidetaan mennä perse edellä puuhun kuten aina ennenkin ja jatkaa linjalla "no se sano että saa lentää nii lennetään", vaikka mitään oikeudellista pohjaa asialle ei olisikaan.

[Nils Rostedt 13]

Niin. Se, että AR/OR CDR:ssä on maininta

© the provisions of Part-OR to training organisations providing training only for LAPL, PPL, BPL or SPL until up to [3 years after the applicability of this Regulation];

ei tarkoita, että FCL:n vaatimus ATO:n olemassaolosta katoaisi. Siis vaikka member state ei vaatisi että Part-OR:aa noudatettaisiin PPL-kouluttajien osalta, eihän FCL:n vaatimus ATOsta katoa silti mihinkään, vai?

....Koska "kansallinen koulutuslupa" ei millään taivu "hyväksytyksi koulutusorganisaatioksi", ei koulutuslupa mitenkään voi korvata FCL:ssä tarkoitettua ATOa, varsinkaan, kun Part-OR:ssa ei ole sanottu, että ATOksi voidaan rinnastaa kansallinen koulutuslupa (sen sijaan FTO siellä taidettiin mainita?).

 

Toisaalta FCL artikla 12 e-kohta antaa ymmärtää että olemassaolevalla lennonopettajan lupakirjalla saa kouluttaa  myös EASA-PPL-lentäjäksi siirtymäaikana.  Miksi silloin ei saisi olemassaolevalla koulutusluvalla kouluttaa?

 

Vaihtoehtonahan olisi muuten pysäyttää PPL-koulutus, kunnes on olemassa sekä EASA ATO-hyväksyttyjä kouluja että EASA FI-lennonopettajia.

 

Ja mikä EASA-ATO-hyväksytty taho pystyy kouluttamaan ensimmäisiä EASA-lennonopettajia ja EASA-tarkastuslentäjiä, joita tarvitaan jotta se ATO voi saada hyväksynnän ja toimia määäräysten mukaan?

 

Eiköhän tässä tule jokin järkevä grandfathering menettely jolla hoidetaan ylimenovaihe. Tässä kannattaa kenties vilkuilla yli rajojen ja katsoa miten asiat tullaan hoitamaan ns. suurissa ilmailumaissa, eikä yrittää avata tätä solmua vain kotimaisin voimin. Esimerkiksi UK CAA on jo tovin miettinyt FCL:n kansallista implementointia. Linkki: http://www.caa.co.uk/docs/620/e-Sept2011_v3.pdf

 

Linkin dokumentista ilmenee muun muassa (s.6) CAA UK:n tulkinta että JAR-FCL hyväksytty lentokoulutusorganisaatio automaattisesti tulee ORA:n mukaiseksi ATOksi , vaikka se ei ole sillä hetkellä ORA-compliant. Mahdollisten puutteiden korjaus hoidetaan erikseen.

 

Lisäksi ns. Registered Facility (joksi voitaneen tulkita kansallisen koulutusluvan haltija, s.7)  saa jatkaa ei-ammattilupakirjojen koulutusta, mutta sen pitää saada ATO-hyväksyntä ennen 8.4.2015. Eli CAA-UK tulkitsee näkemykseni mukaan hieman toisin kuin Tatu.

 

Kuulostaa ihan järkevältä minun mielestäni ja toivottavasti Trafikin on tutustunut ko. dokumenttiin.

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 892]

Tässä paistaa läpi ihan samat asiat, kuin vaikkapa part-M:n kohdalla. Kaikenmaailman virastot (easa, kansalliset) tekevät täysin käsittämättömiä tulkintoja ja linjanvetoja komission asetuksesta suunnilleen heti kun se on tullut lainvoimaiseksi. Suomeksi sanottuna lakia siis rikotaan suruitta "koska on" muka pakko. Kaikki tietävät, ettei tätäkään asetusta voida noudattaa, mutta niin vain pusketaan sitä eteenpäin väkisin, ja saatiin komissio antamaan se liian aikaisin.

 

Lyhyesti vastauksia: voimassaolevalla kansallisella koulutusluvalla ei saa kouluttaa, koska asetus ei sellaista salli.

 

Mainitsemasi 12 e (-> sb j sec 10-11) koskee mountain rating instructoria (vuoristolentokelpuutuskouluttaja) ja flight test instructoria (koelento-opettaja), ei flight instructoria (lennonopettaja), josta on säädetty subpart j section 2:ssa. Tällä niin kutsutulla siirtymäajalla kouluttaminen onnistuu ihan sillä perusteella, että lennonopettajan lupakirja on jar-compliant ja se kääntyy voimassaolevine jar-kelpuutuksineen easa-kirjaksi.

 

En tunne CAA UK:n käytäntöä koulutuslupien osalta, JAR-FCL hyväksyntä tosin viittaa siihen, että kyseisillä organisaatioilla olisi jotain tekemistä JAR-FCL:n kanssa, eli ne täyttäisivät siellä määritellyt ehdot. Suomalaiset kansalliset koulutusluvat eivät ole sellaisia. JAR-FCL ei edellytä koulutuslupaa esimerkiksi PPL-koulutukseen.

 

ns. registered facility on se, jolla esimerkiksi JAR-PPL:ää olisi oikeasti pitänyt kouluttaa. kansallinen veto keksiä joku hiivatin koulutuslupa on ihan omaa suomalaista sohlausta. Se, mitä OR-opinionissa lukee asiasta, on artiklassa 6.

 

Pilot training organisations holding JAR-compliant training organisation approval certificates issued or recognised by a Member State before 8 April 2012 shall be deemed to hold a certificate issued in accordance with this Regulation

 

^--- tälläisiä ovat mm. FTO ja TRTO, mutta ei kansallinen koulutuslupa, johon liittyvä organisaatio ei ole jar-compliant. Artikla ei puhu sanallakaan registered facilitysta, se olisi kyllä JAR:n mukainen menettely PPL:n kouluttamiseen, mutta se ei ole "organisatin approval" millään tasolla. Artikla 10 ehdottaa siirtymäaikaa 8.4.2015 asti näille ppl-koulutusorganisaatioille, kuten sanoit, se ei kuitenkaan edelleenkään tarkoita, etteikö Part-FCL:n vaatimusta ATOsta tarvitsisi soveltaa.

 

 

 

Yleisesti ottaen tämä kuulostaa ihan kaikelta muulta paitsi järkevältä. Jos EASAssa työskentelisi enemmän juristeja ja vähemmän entisiä lentäjiä, tämä ei varmaan menisi näin perseelleen. Sama pätee myös Trafin kohdalla.

[Nils Rostedt 13]

Keskustelu on ihan hyvä, kun asiantuntemus näyttää paranevan puolin ja toisin. Alussa viitattiin OR-asetuksen NPA-luonnokseen, mutta nyt on jo selvinnyt että OR onkin jo niin pitkällä että siitä on jo julkistettu EASA:n lopullinen Opinion. Kiitos tästä   

 

Mutta itse Tatun huolenaiheeseen. OR-Opinionin saatekirjeessä selviää hyvin, että EASA on ollut tietoinen tilanteesta, missä osalla jäsenmaista on ollut PPL-koulutuksessa Registered Facility-hyväksymiskäytäntö ja osalla kansallinen koulutuslupakäytäntö.

 

110.   .... Kun otetaan huomioon, että useimmat koulutusorganisaatiot, jotka tarjoavat koulutusta vain LAPL-, PPL-, SPL- tai BPL-lupakirjaa sekä niihin liittyviä kelpuutuksia ja hyväksymistodistuksia varten, on tähän asti luokiteltu joko yhteiseurooppalaisten ilmailuvaatimusten mukaisiksi rekisteröidyiksi laitoksiksi tai niitä on säännelty kansallisten sääntöjen mukaisesti, tietyt JAR-FCL:stä johtuvat vaatimukset esitettiin aiempaa yleisemmin ja yksinkertaisemmin osastossa I..

 

Ja tätä on sitten ajateltu hoidettavaksi seuraavan kommentin mukaisesti:

 

119.

Sellaisten koulutusorganisaatioiden osalta, jotka eivät ole kuuluneet JAR-FCL-järjestelmän soveltamisalaan ja jotka tarjoavat koulutusta ainoastaan yksityisiä lupakirjoja ja niihin liittyviä kelpuutuksia ja hyväksymistodistuksia varten, ehdotetaan, että jäsenvaltiot voivat myöhästyttää osien AR ja OR säännösten soveltamista enintään kolmella vuodella uuden asetuksen soveltamisen alkamispäivästä lukien.

 

Tällä siirtymäajalla vastataan lähinnä pienten koulutusorganisaatioiden ja sidosryhmien organisaatioiden esittämiin huomautuksiin, joissa korostettiin sitä, että rekisteröidyt laitokset tai muut kansallisen järjestelmän mukaiset koulutuslaitokset tarvitsevat enemmän aikaa valmistautua uuteen asetukseen. Muutamat sidosryhmien organisaatiot ja muutamat jäsenvaltiot ehdottivat eräänlaista voimassa olevien sääntöjen jatkamista rekisteröityjen laitosten osalta. Virasto arvioi asiaa tarkasti, mutta rekisteröidyksi laitokseksi hyväksymistä ja hyväksyttyjen koulutusorganisaatioiden järjestelmään hyväksymistä varten noudatettavien vaatimusten välisten merkittävien erojen vuoksi tämän tyyppiselle koulutusorganisaatiolle ei voida ottaa jatkossa käyttöön erityistä hyvitys- tai voimassapitämislauseketta.

 

Virasto olettaa kuitenkin, että useimmissa tapauksissa olemassa olevan rekisteröidyn laitoksen siirtäminen tulevaan hyväksyttyjen koulutusorganisaatioiden järjestelmään perustuu näiden kahden asetuksen välisten erojen analysointiin. Sen avulla koulutusorganisaatiolle voidaan myöntää jonkinlainen hyvitys jo perustetuista ja toimivaltaisen viranomaisen hyväksymistä osista (esimerkiksi koulutus- ja toimintakäsikirja tai turvallisuuden hallintajärjestelmän osat).

 

Elikkä OR:ssa väläytetään samantyyppistä muunnosmenettelyä kuin kansallisten ei-ICAO-lupakirjojen konvertoinnissa EASA-lupakirjoiksi. Ja ylläoleva ei mielestäni ainakaan millään tavalla vaadi että EASA-PPL-koulutus olisi ehdottomasti pysäytettävä vain sen takia että koulutusorganisaatiolla ei siirtymäaikana vielä ole OR:n mukaista ATO-hyväksyntää.

 

On aivan totta että tässä on "epäjatkuvuuskohta" koska FCL on julkaistu voimaan ennen OR ja ennen OR:n voimaantuloa FCL:n ATO-vaatimuksen täyttäminen tuottaa pientä haastetta PPL osalta. Ei kovin eleganttia säädösvalmistelua. Toisaalta CAA UK on jo linjannut oman ratkaisunsa tälle, kuten edellä viittasin, ja otaksun että joku CAA UK juristi on sen myös tarkastanut. Tätä voisi mielestäni hyvin soveltaa Suomessakin. 

[Harri Heikkilä 16]

Mukavaa veljellistä miekkailua herroilta Koiranen & Rostedt!  8)

 

Ehdin itsekin hieman silmäilemään lopullista asetustekstiä. Ja vaikka Tatua hirvittääkin, niin kyllähän nuo muutokset vaatimuksiin ovat tämän FCL-asian osalta melko maltillisia. Asiaa toki tunnutaan hoitavan ilmailualalle ominaisia hallinnollisia (tyyli-?)keinoja käyttäen, mutta tapahan se on sekin.

 

Ehkä eniten pistää silmään se, että Part-21 -puoli (tuotanto-organisaatiot)  ja tuotantopuolella syntyvä "operational suitability data" on päätetty linkittää varsin vahvasti lupakirjavaatimuksiin. Millaisia vaikutuksia tällä sitten tulee olemaan jäänee nähtäväksi, mutta konsepti lienee uusi ja käsittääkseni sitä ei tunnettu JAR-FCL-aikakaudella.

 

Jos joitain ilmailun harrastajaa kiinnostavia yksityiskohtia tuolta haluaa poimia, niin ehkä kannatta huomata, että kouluttajakelpuutuksella varustetun PPL-lupakirjan haltijalle annetaan asetuksella oikeus vastaanottaa korvausta:

 

"FCL.205.A PPL(A)–Oikeudet

a) PPL(A)-lupakirjan haltijalla on oikeus toimia ilma-aluksen päällikkönä lentokoneessa tai TMG-moottoripurjelentoko­ neessa ilman korvausta muussa kuin kaupallisessa lentotoiminnassa.

 

b) Sen estämättä, mitä edellisessä kohdassa määrätään, PPL(A)-lupakirjan haltija, jolla on kouluttajan tai tarkastuslentäjän oikeudet, voi saada korvausta

1) lentokoulutuksen antamisesta LAPL(A)- tai PPL(A)-lupakirjaa varten;

2) lentokokeiden ja tarkastuslentojen vastaanottamisesta kyseisiä lupakirjoja varten;

3) kyseisiin lupakirjoihin liittyvistä kelpuutuksista ja valtuutuksista."

 

Minulle tosin ainakin jää epäselväksi mitä tuo kohta 3) oikeastaan tarkoittaa.

 

Myös "ansiopurjelentäjän"-käsite näyttää tekevän paluun SPL-lupakirjaan liittyvillä oikeuksilla tehdä muutakin kuin "toimia vain ilman korvausta muussa kuin kaupallisessa lentotoiminnassa".

 

Toki niin kauan kuin EASA-perusasetuksen "commercial operation" -käsitteen tulkinta on niinkin epämääräistä kuin tähän asti, jäävät mainitut asetuksen kohdatkin hieman sisällöttömiksi. Tässä asiassa soisi kyllä jo viimein jonkinlaista johdonmukaisuutta syntyvän.

 

Erityisen suotavaa tietysti olisi, että Suomi saisi mahdollisimman nopeasti tehtyä päätökset voimaantulon ja soveltamisen osalta annettun liikkumavaran käyttämisestä.

 

Harri

 

[Tatu Koiranen 1 892]

Kaippa sillä koitetaan vaan tarkoittaa, että rahaa saa ottaa myös kelppareiden kouluttamisesta. Ilmaisu on myös englanninkielisessä versiossa kieltämättä erikoinen.

[Pentti Nurminen 0]

 

3) kyseisiin lupakirjoihin liittyvistä kelpuutuksista ja valtuutuksista."

 

Minulle tosin ainakin jää epäselväksi mitä tuo kohta 3) oikeastaan tarkoittaa.

 

Tuo on kyllä ihan selvä asia (etenkin suomeksi): lupakirjoihin liittyviä kelpuutuksia ovat esim. mittarilentokelpuutus ja tämän uuden asetuksen mukaan näköjään taitolentokelpuutus, joka vaaditaan tai tullaan vaatimaan jopa purjekoneilla taitolentoa lennettäessä. Valtuutuksista esimerkkinä ovat ainakin tarkastuslentäjien sellaiset, joiden heidänkin pitää silloin tällöin 'tarkastuttamassa' itseään muulloinkin kuin tarkastuslentäjiksi pyrkiessään.

 

Mutta eikös herrasväki huomaa koko asetuksessa mitään muuta, todella erikoista? Laitan tähän ihan suorat liimaukset sivulta 13, niin päästään jatkamaan keskustelua. Lisään kuitenkin alleviivauksia ja lihavointeja tärkeisiin kohtiin ja jätän tämän asian kannalta epäolennaisen a)-kohdan pois. Vihjeeksi voin sanoa, että mätää on jossakin ja paljon, eikä kyse ole pelkästään kaupallisuuden tulkinnoista.

 

(FCL.060 Viimeaikainen kokemus)

 

b) Lentokoneet, helikopterit, pystysuoraan nousevat lentokoneet ja purjelentokoneet. Lentäjä ei saa ohjata ilma-alusta kaupallisessa ilmakuljetuksessa tai kuljettaa matkustajia

1) ilma-aluksen päällikkönä tai perämiehenä, ellei hän ole suorittanut edellisten 90 päivän aikana vähintään kolmea lentoonlähtöä, lähestymistä ja laskua saman tyypin tai luokan ilma-aluksella tai lentosimulaattorilla. Nämä kolme lentoonlähtöä ja laskua on oltava suoritettu lentäjän oikeuksien mukaan joko usean tai yhden ohjaajan lentotoiminnassa; ja

 

2) ilma-aluksen päällikkönä, ellei

 

i) hän ole viimeksi kuluneiden 90 vuorokauden aikana suorittanut vähintään yhtä lentoonlähtöä, lähestymistä ja laskua yöllä saman tyypin tai luokan ilma-aluksen ohjaajana tai lentosimulaattorilla, joka edustaa kyseistä tyyppiä tai luokkaa; tai

 

ii) hänellä ole mittarilentokelpuutusta;

 

Myös "ansiopurjelentäjän"-käsite näyttää tekevän paluun SPL-lupakirjaan liittyvillä oikeuksilla tehdä muutakin kuin "toimia vain ilman korvausta muussa kuin kaupallisessa lentotoiminnassa".

 

Sikäli tämä paluu ei ole aivan uusi, että purjelennon opettajat ovat nyt muutaman vuoden aikana saaneet ihan virallisesti ottaa korvausta  kouluttamisesta. Mm. esittelykoululennot ovat olleet tällaisia lentoja. Ansaitut rahat toki ovat varmaan kaikkialla menneet kokonaan kerhoille. Mutta muutoin saatat osua aivan oikeaan, mikäli asetuksen tässä kohdassa ei ole kyse ajatus- tai kirjoitusvirheestä.

 

Mutta mutta, laitetaanpas jälleen suoria liimauksia ja lukijoiden tulkintataito puntariin. Mitäs näistä tuumaatte (alkaa sivulta 24, sama menettely kuin yllä):

 

(Purjelentäjän lupakirjaa (SPL) koskevat erityisvaatimukset  ///  FCL.205.S SPL – Oikeudet ja ehdot)

 

b) SPL-lupakirjan haltija saa

 

1) kuljettaa matkustajia vasta, kun hän on suorittanut lupakirjan myöntämisen jälkeen vähintään 10 tuntia lentoaikaa tai 30 lentoonlähtöä ilma-aluksen päällikkönä purjelentokoneella tai moottoripurjelentokoneella;

 

2) toimia vain ilman korvausta muussa kuin kaupallisessa lentotoiminnassa, kunnes hän on

i) täyttänyt 18 vuotta;

ii) suorittanut lupakirjan myöntämisen jälkeen 75 tuntia lentoaikaa tai 200 lentoonlähtöä ilma-aluksen päällikkönä purjelentokoneella tai moottoripurjelentokoneella;

iii) suorittanut hyväksytysti tarkastuslennon tarkastuslentäjän kanssa.

 

c) Sen estämättä, mitä b kohdan 2 alakohdassa määrätään, SPL-lupakirjan haltija, jolla on kouluttajan tai tarkastuslentäjän

oikeudet, voi saada korvausta

lentokoulutuksen antamisesta LAPL(S)- tai SPL-lupakirjaa varten;

 

lentokokeiden ja tarkastuslentojen vastaanottamisesta kyseisiä lupakirjoja varten;

 

kyseisiin lupakirjoihin liittyvistä kelpuutuksista ja valtuutuksista.

 

Minusta tuossa pari juttua vaikuttaa todella erikoiselta, mutta katsotaan mitä muut saavat näistä irti.

 

-Pena

[Juha Haapajärvi 0]

Ekassa on käännösvirhe:

 

b) Aeroplanes, helicopters, powered-lift, airships and sailplanes. A pilot shall not operate an aircraft in commercial air transport or carrying passengers:

(1) as PIC or co-pilot unless he/she has carried out, in the preceding 90 days, at least 3 take-offs, approaches and landings in an aircraft of the same type or class or an FFS representing that type or class. The 3 take-offs and landings shall be performed in either multi-pilot or single-pilot operations, depending on the privileges held by the pilot; and

(2) as PIC at night unless he/she:

(i) has carried out in the preceding 90 days at least 1 take-off, approach and landing at night as a pilot flying in an aircraft of the same type or class or an FFS representing that type or class; or

(ii) holds an IR;

 

 

[Juha Haapajärvi 0]

Ja FCL.205.S SPL:

 

"2) be restricted to act without remuneration in non-commercial operations until they have:"

 

 

 

Tämä selventää mun mielestä tämän casen.

 

 

-Juha

[Tatu Koiranen 1 892]

Tuo on kyllä ihan selvä asia (etenkin suomeksi): lupakirjoihin liittyviä kelpuutuksia ovat esim. mittarilentokelpuutus ja tämän uuden asetuksen mukaan näköjään taitolentokelpuutus

 

Ei se mikään "ihan selvä asia" ole kuitenkaan. Se olisi selvä, jos siinä lukisi jotain koulutuksen antamisesta ko. kelpuutuksia varten, mutta siinä ei lue niin. Kuten huomaat, kohdissa 1 ja 2 on verbi, kohdassa 3 ei ole mitään verbiä. Asetuksessa ei ole mitään tolkkua "etenkään suomeksi" ja sitä ei pidä suomeksi juuri lukea varsinkaan tässä vaiheessa. Siellä on, kuten sanottua, paitsi aivan selkeitä alkeellisia käännösvirheitä joita Juha juuri osoitti pari, myös väärin muotoiltuja käännöksiä niin, ettei niistä välity viesti aivan oikealla tavalla.

[Kalle Lindell 6]

Eipä kukaan ole kommentoinut:

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,93540.msg1267172.html#msg1267172

 

[Nils Rostedt 13]

Moi! tavasin läpi FCL:n seuraavin tuloksin:

 

Kohdasta FCL.060.b.2 puuttuu sana: yöllä

 

 

Näyttääpi olevan edelleen näin     Aika merkittävä virhe itse asiassa, toivottavasti Trafi voisi tarttua tähän. Onneksi asetus ei ole vielä astunut voimaan ja sitä  aletaan soveltamaan vasta  8.4.2012, joten korjaamiseen on ainakin teoreettinen mahdollisuus. Muuten tulisikin aika kiemurainen tilanne, jos purjelentäminen matkustajan kanssa edellyttäisi  yölentokelpuutusta purjekoneella 

 

Selvennän hieman mistä on kysymys. Englanniksi:

FCL.060 Recent experience...

(b) Aeroplanes, helicopters, powered-lift, airships and sailplanes. A pilot shall not operate an aircraft in commercial air transport or carrying passengers:

(1) as PIC or co-pilot unless he/she has carried out, in the preceding 90 days, at least 3 take-offs, approaches and landings in an aircraft of the same type or class or an FFS representing that type or class. The 3 take-offs and landings shall be performed in either multi-pilot or single-pilot operations, depending on the privileges held by the pilot; and

(2) as PIC at night unless he/she:

(i) has carried out in the preceding 90 days at least 1 take-off, approach and landing at night as a pilot flying in an aircraft of the same type or class or an FFS representing that type or class; or

(ii) holds an IR;

Ja käännös suomeksi, josta tuo yöllä-sana on jäänyt pois:

FCL.060 Viimeaikainen kokemus....

b) Lentokoneet, helikopterit, pystysuoraan nousevat lentokoneet ja purjelentokoneet. Lentäjä ei saa ohjata ilma-alusta kaupallisessa ilmakuljetuksessa tai kuljettaa matkustajia

1) ilma-aluksen päällikkönä tai perämiehenä, ellei hän ole suorittanut edellisten 90 päivän aikana vähintään kolmea lentoonlähtöä, lähestymistä ja laskua saman tyypin tai luokan ilma-aluksella tai lentosimulaattorilla. Nämä kolme lentoonlähtöä ja laskua on oltava suoritettu lentäjän oikeuksien mukaan joko usean tai yhden ohjaajan lentotoiminnassa; ja

2) ilma-aluksen päällikkönä, ellei

i) hän ole viimeksi kuluneiden 90 vuorokauden aikana suorittanut vähintään yhtä lentoonlähtöä, lähestymistä ja laskua yöllä saman tyypin tai luokan ilma-aluksen ohjaajana tai lentosimulaattorilla, joka edustaa kyseistä tyyppiä tai luokkaa; tai

ii) hänellä ole mittarilentokelpuutusta;

 

Kallelle pisteet havainnosta 

 

FCL.210.A kohta a on nyt _oltava_; oikeasti pitäisi olla _voi olla_

 

Hmm, katselin tätä kohtaa sekä Draft Opinionissa että lopullisessa FCL-asetuksessa suomeksi ja englanniksi. En vielä onnistunut huomaamaan tällaista virhettä, mutta eihän ko. asiakirjoissa ole kuin noin 850 sivua yhteensä joten virhe on hyvin voinut tapahtua myös minun päässäni

 

 

Olisin tietenkin voinut jatkaa tuota Kallen viittaamaa vanhaa viestiketjua, mutta se nyt ei pomppinut esille Flighforumin hakutoiminnossa. Moderaattorihan  voisi harkita näiden ketjujen yhdistämistä?

 

EDIT: Nyt vasta huomasin että tästä on jo yöllä keskusteltu...

[Pentti Nurminen 0]

Ja FCL.205.S SPL:

 

"2) be restricted to act without remuneration in non-commercial operations until they have:"

 

 

Tämä selventää mun mielestä tämän casen.

 

Voisitko selittää vähän tarkemmin? Ihan vaikka suomeksi niin ehkä useampi uskaltaa osallistua keskusteluun. Onko käännöksessä tällä kohtaa mielestäsi vikaa vai millä tavalla tuo englanninkielinen pätkä jotakin selventää? Tai kysytään nyt vaikka niin, että selventääkö se sun mielestä asiaa paremmin kuin vastaava suomenkielinen?

 

Mietipä nyt kuitenkin kunnolla uudestaan ennen kuin kiirehdit vastaamaan. Ajatuksen avuksi: tähän asti (vain muutaman vuoden vasta) ihmisiä on saaneet purtsikalla kuskata rahaa vastaan ainoastaan lennonopettajat, hekin kuskattaville annettavan koulutuksen perusteella. Näin ollen, mitähän tuo ©-kohta tuossa perässä tekee jos kohdassa (2) kerrotaan tuollaisia?

 

 

 

Nils on tuosta toisesta jutusta havainnut sen olennaisimman. "Yö"-sanan puuttuminen käännöksestä ei kuitenkaan selitä ihan kaikkea. Kappaleen (b)(1) jäljessä on sana "and", suomeksi "ja". Olisikohan nyt kuitenkin niin että purjekoneilla lentämisestä puhutaan tässä ihan väärässä yhteydessä?

 

Eikö kukaan huomaa, että tässä asetuksessa ei puhuta yhtään mitään purjelennon pilvilento- tai mittarilentokelpuutuksesta? Tämän väsääjillä on ollut yllin kyllin aikaa funtsata sitäkin, joten ihan hyvin se olisi kerinnyt tähän samaan nippuun, kun siitä joka tapauksessa on ollut puhetta ao. elimissä jo ajat sitten. Eipä tämä sen takia varmaan olisi enää paljonkaan sekaisemmaksi mennyt. --- Eipä silti, että sen mukana olokaan olisi tehnyt tuota yölento- tai mittarikelpuutusvaatimusta purjekonekuskeille sen järkevämmäksi.

 

Ei minulla ollut suinkaan tarkoitus alkaa (ainakaan tämän enempää) kinaamaan varsinkaan kenenkään ammattikinaajan kassa, vaan tarkoitus oli kiinnittää huomiota tämän asetuksen jokapäiväisiin seurauksiin sitten kun se tulee voimaan - mieluummin kuin siihen, milloin mikäkin tulee voimaan vai eikö tule ja minkä takia ja niin edelleen. Hyvä kuitenkin että tulee noita kääntäjien lapsuksia sun muita virheitä esille. Ja kyllä se Tatu totta on, että lakitekstin laatijoiden pitäisi pystyä suurempaan tarkkuuteen ihan kielioppiasioissakin saati sitten loogisuudessa. Olin vain käsittävinäni, että Harrille se kyseinen 3)kohta oli jäämässä epäselväksi ihan muusta syystä kuin verbin puuttumisen takia. Kuten itsekin jo olit huomauttanut, niin englanninkieliset termit kyseisessä kohdassa olivat 'kieltämättä erikoisia'. Niin olivat, mutta suomenkieliset eivät yhtään, vaan täysin ymmärrettäviä (sikäli kuin ne nyt on ylipäätään oikein käännetty edes).

 

 

 

Pääasia tässä olisi saada nämä täälläkin esille kaivetut virheet tietoon sinne, missä niille jotakin korjaavaa voidaan tehdä, muuten tämä pähkäily ja vänkääminen menee aivan hukkaan. Olisikohan jollakin sopivia suhteita?

 

 

-Pena

[Juha Pesu 15]

Asetus sallisi...powerliftien kanssa joustamisen periaatteessa vuodelle 2015...

 

Mikä on powerlift?

[Nils Rostedt 13]

Nils on tuosta toisesta jutusta havainnut sen olennaisimman. "Yö"-sanan puuttuminen käännöksestä ei kuitenkaan selitä ihan kaikkea. Kappaleen (b)(1) jäljessä on sana "and", suomeksi "ja". Olisikohan nyt kuitenkin niin että purjekoneilla lentämisestä puhutaan tässä ihan väärässä yhteydessä?

 

Kiitos kiitos, kunnia havainnosta kuuluu mielestäni kylläkin KL:lle joka tarttui tähän jo 8 kk sitten.

 

Tuosta "ja"-sanasta: Olet oikeassa että purjelentäjän kannalta (2)-kohta on käytännössä merkityksetön (paitsi että nyt sen käännösvirheen eli puuttuvan yöllä-sanan johdosta se muuttuu merkittäväksi myös päivällä lentävälle purjelentäjälle - toivottavasti korjataan).

 

Sinänsä tuo "ja"-sana ei mielestäni ole virhe. Sen avullahan määritellään yöllä lentämisen lisävaatimukset muille ilma-aluksille kuin ilmapalloille, silloin kun  mukana on matkustajia. Se, että yölento purjekoneella taitaa olla varsin harvinaista (onko edes säädösten mukaan mahdollista, en ole tarkistanut) on sitten eri asia, mutta minusta on OK että mikäli sellainen olisi mahdollista, vaatimukset viimeaikaisesta kokemuksesta ovat juuri tässä samassa FCL.060 pykälässä.

 

Eikö kukaan huomaa, että tässä asetuksessa ei puhuta yhtään mitään purjelennon pilvilento- tai mittarilentokelpuutuksesta? Tämän väsääjillä on ollut yllin kyllin aikaa funtsata sitäkin, joten ihan hyvin se olisi kerinnyt tähän samaan nippuun, kun siitä joka tapauksessa on ollut puhetta ao. elimissä jo ajat sitten. Eipä tämä sen takia varmaan olisi enää paljonkaan sekaisemmaksi mennyt. --- Eipä silti, että sen mukana olokaan olisi tehnyt tuota yölento- tai mittarikelpuutusvaatimusta purjekonekuskeille sen järkevämmäksi.

 

Tämän kanssahan kävi niin että se jäi pois FCL:n ensimmäisestä luonnoksesta. Sittemmin asiaa on työstetty ahkerasti FCL.008 työryhmässä ja syyskuussa tuli ulos NPA 2011-16, joka on parhaillaan lausunnolla. Valitettavasti purjelennon pilvilentokelpuutus niputettiin FCL.008:ssa yhteen muiden, laajempien ja enemmän keskustelua herättäneiden mittarilentokelpuutusten kanssa (IR ja En-Route IR) mikä lienee yksi syy siihen että sitä ei heti voitu lisätä FCL-asetukseen. Nyt se pilvilentokelpparin määräysluonnos on kuulemma ihan asiallinen.

 

Huomaa että kansallinen viranomainen voi päättää olla soveltamatta purjelentolupakirjoihin liittyviä määräyspykäliä 8.4.2015 saakka (FCL artikla 12 (a)) ja ennen tätä toimittaneen nykyisten säädösten mukaan. Toivottavasti Trafi/LVM päättää näin ja FCL.008:sta aikanaan syntyvä FCL-asetuksen päivitys ehtii voimaan ennen 2015, jolloin pilvilentämiseen ei tulisi katkoja.