Lennonjohtajien näkökulmasta (Re:Miksi lentokapteenin palkka on niin hyvä?)

[Jaakko Rissanen 52]

Nyt kun on ollut tästä lennonjohtaja-aiheesta puhetta, niin illalla näyttäisi tulevan MTV3:lta klo 23:00 aiheeseen liittyvä komedia Riskirajoilla...

 

(Pushing Tin, USA, 1999) Komedia New Yorkin hektisestä lennonjohtokeskuksesta, jonka itsetietoisen henkilöstön kiistaton kunkku Nick saa haastajan maalta muuttaneesta kummajaisesta. Ohjaaja: Mike Newell, USA 1999. (119'). Pääosissa: John Cusack, Billy Bob Thornton, CateBlanchett, Angelina Jolie, Jake Webber. www.mtv3.fi

[Guest arzzi]

Nyt kun on ollut tästä lennonjohtaja-aiheesta puhetta, niin illalla näyttäisi tulevan MTV3:lta klo 23:00 aiheeseen liittyvä komedia Riskirajoilla...

 

Eipäs ole valvomisen arvoinen elokuva! Kun vain olisikin pelkkä asialeffa, mutta tuohonkin on pitänyt ihmissuhdekiemuroita sekoittaa.... Enemmän jännitystä saa kun pelaa itse kotikoneella vaikka Traconia tai Rapconia

[Frey Mansikkaniemi 0]

Hetken aikaa mietittyäni katsoin aiheelliseksi kertoa sinulle, miksi lennonjohtaja kuvaa paremmin omaa ammattinimikettäni kuin lennonvalvoja.

 

Olenkin syyksi antanut yleensä lakonisesti, että lähdet nyt alas, niinkuin lennonjohtajasetä KÄSKEE, vuorolla 10 tai sitten jäät optimiliu'un kera lentämään holdingia vuorolle 17. Yleensä tämä riittää motivoinniksi. Tästä kuultaa hieman läpi sellainen halu porrastaa koneen nokalla, vaikka se esitetäänkin monesti kohteliain sanakääntein - ilmiö jota kolleegani jo sivusikin. Minä en, eikä kukaan työkavereistani sitä alasottoa turhan takia tee ja jos herra lentäjä ei osaa antaa arvoa ammattilaisen näkemykselle, niin ei sitten. Ajattelin, että tämä menee huumorilla vielä, mutta aivan taatusti tulee aika, jolloin kyselijälle napsahtaa penaltyholding. Sama varmaan tapahtuu niiden kanssa jotka urputtavat holdaamisesta. Minä en täältä käsin voi sitä Hesan kiitoteiden imukykyä parantaa. Silti tästä joku innostuu aika ajoin meuhkaamaan. Dziizuz. Sakkokierros.

 

Huvittavinta on se, että tästä päätöksestä voi valittaa, mutta tässäkin koirat vain haukkuvat mutta karavaani kulkee siitä huolimatta (vanha arabialainen sananlasku). Aiheesta on nimittäin tehty joitakin raportteja, mutta ne johtavat lähinnä siihen, että niin meillä kuin varmaan Hesassakin nauretaan itsemme tärviölle. Maestro ei nimittäin tunnusta minkään lentoyhtiön väriä ja viime hetken valinnat tehdään johtajan oman näkemysten mukaisesti, jotta maksimaalinen sujuvuus toteutuisi. Tämä on taas aina sellainen lennonjohtotaiteilijan subjektiivinen näkemys.

 

Kokemuksesta voin sanoa, että kotimaisista yhtiöistä tämä onnistuu vain bussikalustolla. Niille jos sanoo sen EAT:n, niin totta vieköön kone yleensä on minuutilleen oikeassa paikassa. Kaikki muut joudutaan paimentamaan l. johtamaan paikalle.

 

Välistä ihmetyttää, että mikä ihme näillä ATPL-piloteilla on, kun niillä on näkemys muusta liikenteestä (ilmaliikennekuva) huonompi kuin malmilaisella VFR-pilotilla vastaavassa tilanteessa - laskukierroksessa. Eikä ole kerta tai kaksi kun Atrain on kiihdyttänyt holdingista kuin ralliauto tuhatta ja sataa edellä lentävän jetin hanuriin kiinni.

 

Et silleen. Sano mitä sanot, mutta kyllä minä johtajan hommia teen.

 

Edit: kielenhuoltoa.

 

Olipa tyhjentävä selvitys lennonjohtajan sielunelämästä Oli ihan mielenkiintoista lueskella, kiitos siitä... Vähän outo tämä koko keskustelu vaan, että kumpi työ sisältää enemmän päätöksentekoa. Eiköhän molemmat ammatit vaadi sitä omanlaista ammattitaitoa ja päätöksentekoa. Ei kai tässä nyt ole syytä väheksyä toista vain koska se on luonteeltaan erilaista työntekoa. Lennonjohtajalla sumpliminen ja miettiminen on jatkuvaa, kun taas sellaiset tilanteet jotka lentäjältä vaativat miettimistä ja suunnittelua tulevat vastaan enemmän epäsäännöllisesti. Toisaalta on tavallisiin arkirutiineihin liittyvät asiat, polttoainesuunnittelu, varakentät ja muut vastaavat asiat. Toisaalta vastaan tulevat yllättävät tilanteet, kuten pakkotilanteet, tekniset viat, myöhästymiset, matkustajiin liittyvät ongelmat, erilaiset sääolosuhteet jotka kaikki pitää huomioida ja saada se oma paletti, eli kone matkustajineen liikkumaan sinne minne pitää ja mieluiten vielä aikataulussa. Sellainenkin päätöksenteko voi olla hyvin vaativaa kun vähän kaikista suunnista tulee kaikenlaista painetta ja siinä pitäisi sitten löytää paras kokonaisratkaisu. Siivet on jäässä, pitäisi ottaa jäänpoistoa, lennonjohtaja hengittää niskaan että CTOT-aika menee umpeen jos ei rupea tapahtumaan liikettä tasan kuuden minuutin sisällä, virkailija tulee ilmoittamaan että vielä ois yks myöhäinen matkustaja tulossa jos voidaan odottaa vielä viisi minuuttia, jos ei odoteta se pitää majoittaa johonkin hotelliin, seuraava slotti on joskus tunnin kuluttua jos jäädään odottelemaan, huomataan että valittu varakenttä ei enää kelpaa, pitää valita uusi, hmm... kolmen minsan päästä pitäisi lähteä jo rullailemaan, hups, mites toi breikkeri nyt pomppas yhtäkkiä, mitäköhän se tarkoittaa, sitten vielä emo valittaa että vielä puuttuu viisi matkustajaruokaa jne jne jne... Ehkä ei kaikki nuo tapahdu kerralla, mutta aika paljon eri tekijöitä siellä kyllä on sotkemassa palettia jotka kaikki pitää huomioida. Sitten siinä sivussa pitää suunnitella itse käsillä oleva lentosuoritus, tutustua lähtöreitteihin, rajoituksiin, suoritusarvoihin ym...

 

Se mitä herra Laukkanen on nähnyt istuessaan siellä nokalla työmatkoilla on juuri sitä mekaanista työskentelyä, mikä ei nyt useimmiten mitään aivokirurgin tutkintoa vaativaa toimintaa kyllä ole. Se mikä ei siinä vaiheessa näy on se kaikki muu mitä tapahtuu siinä itse suorituksen ympärillä ja se mitä liikkuu niitten ukkojen päässä kun siellä Iltalehteä lueskelevat.

 

Mitäs jos lennät jossain Siperian päällä ja matkustaja saa sairaskohtauksen ja kuolee ellei se parin tunnin sisällä saa sairaanhoitoa. Hmm.... koneessa on tietty jotain apuvälineitä, mutta auttavatko ne? Mitä tapahtuu jos tömäyttää koneen jossa on 250 kännistä turistia sinne jonnekin Siperian takametsän kansainväliselle lentokentälle?? Onko siellä edes sairaala josta saa asiallista hoitoa?? Jos vaikkapa sattuu olemaan jossain muualla päin maailmaa niin mihin voi mennä? Missä ei ole sotatila päällä? Pienestäkin asiasta voi saada logistisen katastrofin aikaiseksi jos tekee vääriä päätöksiä. Jotain ennakkosuunnitelmia tietysti on, mutta harvemmin mikään tuollainenkaan tapaus on kuin jostain oppikirjasta kun se sitten sattuu kohdalle.

 

Pointti on se että lentäjän ammatti on suurimmilta osin jotain ihan muuta kuin kaasuvipujen ja ratin heiluttamista tai heading-bugin pyörittämistä. Painotus on tietysti erilaista riippuen siitä lentääkö Saabia vaiko MD11:a, mutta omat haasteensa on kummassakin.

 

Mielenkiintoinen asia huomata tässä kun on tätäkin keskustelua seurannut on tämä lennonjohtaja-lentäjä suhde. Molemmissa päissä on vähän samaa havaittavissa kuin esimerkiksi autoliikenteessä kun kuskit ärtyvät toistensa tekemisistä ja kiroavat toisiaan alimpaan helvettiin sieltä oman rattinsa takaa. Sitäkin on tutkittu miksi muuten sivistyneet ihmiset käyttäytyvät näin. Syy kuulemma on se että kommunikointi ei ole luonnollista kun joko katsekontakti tai puhekontakti puuttuu ihmisten välisestä vuorovaikutuksesta. Minäkin tunnustan että olen suuresti ihmetellyt jonkun lennonjohtajan ajatuksenkulkua joskus. Jos Jounia tuskastuttaa se kun lentäjät eivät osaa lentää IAF sisään just oikeaan aikaan ja että kiihdyttelevät ja hidastelevat miten sattuu, niin vastaavasti tulee kyllä Tampereen alueelle tullessa ihmeteltyä yhtä sun toista lennonjohtomenetelmiin ja ilmatilansuunnitteluun liittyviä asioita... ETTÄ MIKSI TÄÄLLÄ ON TAAS RUUHKA?!?!!?!?!? Jos vain yksi tietty konetyyppi ja yksi tietty kotimainen yhtiö pystyy tulemaan sieltä LAKUTista sisälle just oikeean aikaan niin kyllä ne tietyt kotimaiset lennojohtajatkin pyörittävät liikennettä paremmin kuin toiset:) Mikä on kai luonnollista kun tässä nyt ihmisiä ollaan kaikki....

 

Pakko kyllä tässä vaiheessa on mainita että ihmetys on välillä aika suuri että mikä täällä Suomessa oikein on se punainen lanka liikennevirran käsittelyssä. Kun Helsingissä on ruuhkaa niin verrattuna muihin eurooppalaisiin lennonjohtoalueisiin Tampereen alueella vallitsevaa tilannetta voi lähinnä kuvailla kaoottiseksi. Siellä pyörii konettä ympyrää oikealle ja vasemmalle, joku käy lännestä tullessa melkein Tampereella kääntymässä ja toinen melkein Tallinnassa, joku saa jonkun radikaalin rajoituksen tyyliin "maintain vertical speed 4000 fpm or more!!!", toinen joutuu pudottamaan nopeutta 100 kts pienemmäksi jo kaukaa, usean sadan mailin päästä jne... (Nyt kyllä varmaan viikate heiluu kun tällaista menee sanomaan, mutta välillä on ihan pakko vaan ihmetellä) Jotenkin vaan tuntuu että meni vaikka minne tahansa suurelle kentälle Euroopassa, Kööpenhamina, Tukholma, Brysseli, Amsterdam jne niin toiminta on hyvin suoraviivaista ja selkeää sekä lennonjohtajan ääni jaksolla on rauhallinen. Välillä kun Tampereelle tulee ääneen niin oikein näkee silmissään kun kaverilla virtaa hiki siellä tutkan edessä. Mistäköhän tämä mahtaa johtua? Enpä kyllä lennonjohtajia moiti tästä, jaksolla avautuminenkin kuuluu kyllä amatööreille. Tilanne on se mikä se kulloinkin on, mutta jotenkin tuntuu siltä että menetelmissä ja käytännöissä olisi PALJON kehitettävää täällä Suomessa muihin maihin verrattuna....

[Markku Kanninen 447]

Laitoksessa kiersi aikanaan juttu jonka mukaan eräs ulkomaalainen tutustuttuaan Suomen tulevaan lennonjohtojärjestelmään (Fatmi) tuumasi: "Onhan nuo hienot systeemit mutta missä se liikenne ?"

Markku

[Guest helopilot1]

Tuskin se Iltalehti (tai vaikka Kokkolan sanomat) on ihan vieras viihdyke siellä Kruunun tornissakaan... Tai jos niillä liikennemäärillä lennonjohtaja saa vielä itselleen kiireen aikaiseksi niin mikäpä siinä.

 

No turhapa tuosta nyt on sen enempää peistä vääntää, kuten Frey tuossa sanoi niin nuo kaksi ammattia ovat sittenkin niin erilaisia. Ja lentotyötä kuten varmasti myös lennonjohtajan työtä on niitäkin vielä niin erityyppisiä, että vaativuustason vertailu on melkolailla mahdotonta. Sellainen, jolla on kaikesta ja paljon kokemusta sen voisi ehkä tehdä, mutta niin ei taida meistä kovinkaan monella olla.

[Jouni Laukkanen 55]

Tottahan noita päätöksentekotilanteita myös lentäjille, mutta lennonjohtajan työssä se on enemmän sääntö kuin poikkeus ja siksi mainitsin tästä detaljista. Älkää nyt vaan luulko, että mielestäni jatkuva päätöksentekoprosessi olisi joku itsetarkoitus, jolla mitataan samalla työn merkittävyyttä. Näin se ei ole todellakaan ole, vaan se on vain työn luonteen kuvaus. Kommentillani ei siis ollut missään nimessä takoitus halventaa lentäjien työn päätöksentekoa, eikä sen merkitystä. Pikemminkin päinvastoin.

 

Lennonjohtaja pystyy tekemään päätöskeskeistä työtään käytännössä tunnin tai puolitoista (ainakin aluelennonjohdossa), jonka jälkeen mennään tauolle. Ihan siitä syystä, että pitempään siinä ei pysty skarppaamaan. Jos epäilette duunareitten henkisiä kykyjä, niin meillä on ihan riittävästi entisiä ilmavoimien hävittäjäkuskeja referenssiksi, jos pitää jotain psykofysiologista mittakeppiä hakea. Eivätkä siviilitaustaiset lennonjohtajat ole siinä porukassa yhtään huonompia. Ei lennonjohtajakoulutuksen saanut testattu lentäjäkään siinä penkissä halua oikeasti pitempään istua. Mikä on mielestäni osoitus siitä, että lennonjohtajatyön luonne on enemmän päätöksentekovaltainen.

 

Mielestäni lennonjohtajalta vaaditaan jatkuvaa päätösten tekoa - se on työn rutiini. Liikennelentäjltä vaaditaan taas ehdottoman oikeiden päätösten tekemistä kun niille ilmenee tarvetta - mikä taas ei ole rutiini ja korostaa nimenomaan kiireessä tehtyjen oikeiden johtopäätelmien ja päätösten arvoa. Lyhyesti sanottuna: Lennonjohtajat elävät ikäänkuin jatkuvassa kaaoksessa ja lentäjät varustautuvat toimimaan oikein kun kaaos iskee. Molemmat ovat mielestäni hienoja asioita, mutta sen verran lentäjä olen itse sielultani, että osaan ehkä antaa enemmän arvoa jälkimmäiselle. Kuten jo aiemmin mainitsin, voi lennonjohtotyöhön ottaa jopa hieman daideellisen otteen. Lentäjälle tuskin tulee tällaista mieleen.

 

Se on ihan totta, että Kruunun tornissa työskentely on enimmäkseen kattoon syljeskelyä. Mutta pitää muistaa, että kun sinne iskee tilanne, tapahtuu se tasan Murphyn lain mukaan. Itselleni kolme Kauhavan Hawkia lentämässä rusettia (lähestymisiä vuorotellen kumpaakin päähän) pelkästään NDB-laitteisiin pohjautuen sekä määräkentältään Ylivieskasta poikennut Wasawingsin Beech 99 oli tilanne, joka ei ollut minulle missään mielessä rutiinia. Taisin tuolloin ylittää itseni ja hoitaa homman himaan tavalla, josta saatoin olla ylpeä. Ihan yhtä lailla kuin tiukasta tilanteesta Orimaan ympäristössä aluelennonjohdossa.

 

Ihan niinkuin Frey sanoi, työt vaativat erilaista päätöksentekoa. Niitä ei saa, eikä pidä verrata toisiinsa ja molemmilla on omat arvonsa.

 

Siitä ruuhkasta vielä. Koko liikenteen pullonkaula on se, että Hesaan ei saa tungettua enempää liikennettä - ja tämä riippuu pitkälti siitä miten paljon kiitotiet vetävät. Viittasin jo aiemmin siihen, että mitenkähän paljon kapasiteetia olisi saatu nostettua, jos niitä high-speed exitejä olisi tehty enemmän. Onko syynä se, että ratkaisu olisi ollut liian yksinkertainen ja liian halpa - mene ja tiedä. En itseasiassa edes tiedä olisiko lentoaseman layout mahdollistanut moisen.

 

Paralleelikiitotiejärjestelmässä pitäisi vetokyky olla tuplaten, mutta siihen ei vaan ole vielä kehitetty menetelmiä. Sillä silmällä katsottuna toisen kiitotien arvo on nykyisessä järjestelmässä likimain nolla. Onneksi se paljoa maksanutkaan. V**tu, sanon minä. Oikeasti tilanne nolottaa minua, mutta en voi asialle mitään vaikka haluaisinkin.

 

Ja liikenteen määrästä. Ei se absoluuttinen määrä pelkästään ratkaise, Ilmailulaitoksessa kiertää myös toinen tarina. Brittiläinen NATS:n asiantuntija ihmetteli kartalla näkyvää aluetta ja kysyi, että mikäs aluelennonjohdon sektori tämä on. Ei se ole sektori, vaan Helsingin lähestymisalue. Poistui paikaltaan päätään pyöritellen. Vitsi on siinä, että meikäläisten sektoreiden koko on valtava verrattuna Keski-Eurooppaan. Jos vähäinenkin liikennemäärä aiheuttaa laajalla alueella useita kliimaksikohtia, on vaikutus sama kuin absoluuttisesti suuremmalla liikennemäärällä. Huomion jakaminen ympäri vastuualuetta hyvin erilaisiin tilanteisiin vie erittäin suuren määrän kapasiteettia.

 

Kyse on vähän samanlaisesta asiasta kuin Keski-Euroopasta tulisi joku Suomeen naureskelemaan kunnossapidon äijille, että on teillä kanssa duuni, kun yhtä konetta varten on legioona miehiä. Niinpä. Mutta yritäpäs pitää yhtäaikaa kiitotietä puhtaana, puhdistaa ILSsin liukupolkuantennia, aurata pysäköintialuetta, tehdä turvatarkastusta ja lempata laukkuja koneeseen, niin alkaakin pikkuhiljaa valjeta, että ei tämä nyt niin iisiä hommaa ollutkaan. Kun pitää olla jokapaikassa yhtäaikaa, ei tilanne huvita ollenkaan.

[Jouni Laukkanen 55]

Jos Jounia tuskastuttaa se kun lentäjät eivät osaa lentää IAF sisään just oikeaan aikaan ja että kiihdyttelevät ja hidastelevat miten sattuu, niin vastaavasti tulee kyllä Tampereen alueelle tullessa ihmeteltyä yhtä sun toista lennonjohtomenetelmiin ja ilmatilansuunnitteluun liittyviä asioita... ETTÄ MIKSI TÄÄLLÄ ON TAAS RUUHKA?!?!!?!?!? Jos vain yksi tietty konetyyppi ja yksi tietty kotimainen yhtiö pystyy tulemaan sieltä LAKUTista sisälle just oikeean aikaan niin kyllä ne tietyt kotimaiset lennojohtajatkin pyörittävät liikennettä paremmin kuin toiset:) Mikä on kai luonnollista kun tässä nyt ihmisiä ollaan kaikki....

 

En minä siitä enää ole tuskastunut. On vain käynyt ilmi, ettei annettua ja takaisinluettua selvitystä noudateta. Tämän kun tietää etukäteen, on siihen melko helppo suhtautua ja varautua. Muutaman kerran kun seuraa tilannetta tukka pystyssä, oppii kyllä varmistamaan selustansa.

 

Kun minä perustelin sitä miksi lennonjohtaja on johtaja eikä passiivinen sivustaseuraaja, on tämä työn yksi tyypillisimmistä piirteistä, eikä sitä voi oikein selittää kertomatta syytä. En tarkoitus ollut missään tapauksessa mollata liikennelentäjien ammattikuntaa. Teen minä niitä virheitä itsekin.

[Guest Pennonen]

...Tampereen alueelle tullessa ihmeteltyä yhtä sun toista lennonjohtomenetelmiin ja ilmatilansuunnitteluun liittyviä asioita... ETTÄ MIKSI TÄÄLLÄ ON TAAS RUUHKA?!?!!?!?!? Jos vain yksi tietty konetyyppi ja yksi tietty kotimainen yhtiö pystyy tulemaan sieltä LAKUTista sisälle just oikeean aikaan niin kyllä ne tietyt kotimaiset lennojohtajatkin pyörittävät liikennettä paremmin kuin toiset:) Mikä on kai luonnollista kun tässä nyt ihmisiä ollaan kaikki....

 

Pakko kyllä tässä vaiheessa on mainita että ihmetys on välillä aika suuri että mikä täällä Suomessa oikein on se punainen lanka liikennevirran käsittelyssä. Kun Helsingissä on ruuhkaa niin verrattuna muihin eurooppalaisiin lennonjohtoalueisiin Tampereen alueella vallitsevaa tilannetta voi lähinnä kuvailla kaoottiseksi. Siellä pyörii konettä ympyrää oikealle ja vasemmalle, joku käy lännestä tullessa melkein Tampereella kääntymässä ja toinen melkein Tallinnassa, joku saa jonkun radikaalin rajoituksen tyyliin "maintain vertical speed 4000 fpm or more!!!", toinen joutuu pudottamaan nopeutta 100 kts pienemmäksi jo kaukaa, usean sadan mailin päästä jne...

 

Hyvä että Jouni ehti lennonjohtajana selvittää ruuhkan syitä, jottei minun amatöörinä tarvitse yrittää.

Viattomana sivustaseuraajana olen kuitenkin kiinnittänyt huomiota seuraaviin ruuhkalentämiseen liittyviin seikkoihin:

Mielestäni on omituista, että ruuhka-aika ja siihen mahdollisesti liittyvät delayt tulevat osalle lentäjistä täydellisenä yllätyksenä, aivan kuin he joka kerran kokisivat tämän riipaisevan vääryyden ensimmäistä kertaa elämässään.

Lisäksi on merkillistä että osa piloteista haluaa vaivata ruuhka-ajan liikennettä hoitavaa lennonjohtajaa täysin tarpeettomilla ja joskus jopa asiattomilla huomautuksilla ja "kysymyksillä". Paras suoritus oli erään kotimaisen yhtiön EFKU-EFHK lennon saama EAT Orimaalta. Kolmen minuutin(!) viivytys sai pilotin, hmmmm, en tarkalleen osaa sanoa oliko se epätoivon vai raivon partaalle. Asiallisiakian kyselyjä toki kuulee, mutta harvemmin.

On totta että molemmista päistä löytyy erilaisia taiteilijoita. Minunkin mielestäni osa lennonjohtajista näyttää hoitavan ruuhkaan sujuvammin. Tosin joka päivä ruuhka on varmaankin hieman erilainen joten se siitä. Haluan vielä todeta, että myös lentäjilläkin on paljon parannettavaa toiminnassaan. Itse ole sitä mieltä että v****ilut pois ja mielellään myös ne turhat kysymykset ja kommentit. Käsittääkseni on turha alkaa hidastamaan nopeutta FIR:n rajalla saadun alustavan EAT:n perusteella. Näitäkin kuulee päivittäin. Että silleen.

 

[Mika Koso 0]

Moi,

 

Hienoa kommentointia Jounilta, tästä suuri kiitos! On mukavaa saada myös enemmän lennonjohdon näkökulmaa lennon kulkuun. Pelkästään turvallisuuden kannalta on tärkeää noudattaa lennojohdon käskyjä , huolimatta FMC-optimista ja yhtiösäännöistä. Tulevaisuudessa kuitenkin optimaalinen FMC-liuku on parempi löpön kulutuksen ja ympäristön kannalta. Ymmärtääkseni ajatuksia voi yrittää vaihtaa lennonjohdon kanssa.

[Frey Mansikkaniemi 0]

 

Mielestäni on omituista, että ruuhka-aika ja siihen mahdollisesti liittyvät delayt tulevat osalle lentäjistä täydellisenä yllätyksenä, aivan kuin he joka kerran kokisivat tämän riipaisevan vääryyden ensimmäistä kertaa elämässään.

 

 

Haluan vielä todeta, että myös lentäjilläkin on paljon parannettavaa toiminnassaan. Itse ole sitä mieltä että v****ilut pois ja mielellään myös ne turhat kysymykset ja kommentit.

 

Niin, ei ne ruuhkat kyllä kenellekään yllätyksenä tule:) Kyllä ne otetaan huomioon jo suunnitteluvaiheessa. Mutta seurauksella on aina joku syy. Jostain se johtuu että ne pilottipojat siellä suutaan aukovat. Ennen kuin sanon yhtään mitään pitää todeta että olen ehdottomasti sitä mieltä että kitinä siellä jaksolla ei ole mistään kotoisin. Kaikki tekee parhaansa niille annetuilla työkaluilla, niin myös lennonjohtajat. Jos johonkin on tyytymätön niin sitä pitää puida muulla tavalla kuin haukkua muutenkin kovasti työllistettyä miestä tai naista siellä tutkaruudun edessä. Tilannetta pitää elään sen mukaan mikä se on. MUTTA tämä EI tarkoita sitä että järjestelmä on hyvä ja toimiva ja että kritiikkiä ei olisi tarvetta esittää, se pitäisi vain esittää jonnekin muualle kuin lennonjohtajalle jaksolle...

 

Niin, eli miksi siellä auotaan päätä? Enpä ole missään muualla Euroopassa kuullut vastaavanlaista sirkusta ja valittamista jaksolla kuin täällä Suomessa. Nojoo, enpä ole missään Afrikassa, Aasiassa tai Etelä-Amerikassa käynyt joten en tiedä miten siellä homma hoidetaan. Voin vain verrata muihin Euroopan maihin ja niihin sitä kai on järkevintä vertaillakin.

 

Jouni taisikin jo selvittää syyt tuohon ruuhkaan, eli käytettävissä olevia keinoja ruuhkan poistamiseksi ei yksinkertaisesti vaan käytetä, vaikka niihin ollaan investoitu astronomisia summia rahaa. Kannattaisiko lentäjien ja lennonjohtajien mieluummin kuin toisilleen äksyillä yhdistää voimat jo painostaa niitä kenellä oikeasti on avaimet ratkaisuun kädessä??? Ymmärtääkseni Ilmailulaitos on liikelaitos jonka tehtävä on tarjota mm ilmaliikennepalvelua, lennonjohtopalvelua ja lentokenttäpalvelua sitä tarvitseville, eli lentoyhtiöille. Ilmeisen selvästi se hoitaa sitää tehtävää SURKEASTI tällä hetkellä. Paras esimerkki siitä lienee että uuden kiitotien rakentaminen Helsinki-Vantaalle johti kapasiteetin VÄHENTÄMISEEN, eikä lisäämiseen.

 

Fakta on kyllä valitettavasti se että missään muualla Euroopassa ei liikenteen hoitamiseen käytetyt keinot vaikuta olevan yhtä pahasti alimitoitettuja kuin Suomessa. Sen pohjaksi voin vain käyttää jo omaan kokemukseen perustuvia tosiasioita. Helsinkiin tullessa on joutunut vuoden aikana pyörimään holdingissa ehkä kymmenkuntakertaa kun taas sinne toiseen päähän mennessä, eli johonkin muuhun Euroopan kohteeseen mennessä en ole KERTAAKAAN joutunut minkäänlaiseen odotuskuvioon. Korkeintaan on tullut nopeusrajoitus, joka sekään ei ole aluelennonjohdon toimesta ollut pienempi kuin 250 kts. Missään muualla ei ole porrastuksen takia myöskään tullut suunnanmuutoksia jotka olisivat olleet 15 astetta suurempia, kun taas Tampereen toimesta useamman kerran on kyseessä ollut 90 asteen suunnan muutos... Eurooppaan päin mennessä on saman vuoden aikana tullut kohteen tai jonkun muun kuin Tampereen alueen liikennetilanteesta johtuvia CTOT-aikoja maksimissaan kymmenkunta kertaa, kun taas Helsinkiin tullessa Suomen päästä johtuvat slotit lähentelevät sataa kappaletta, ellei jopa enemmänkin...

 

Nämä ovat siis ihan objektiivisia tosiasioita. Saman ovat ilmeisesti huomanneet muutkin kun purkavat ärtymystään ensimmäiselle vastaantulijalle, eli lennonjohtajalle. Niinhän niillä matkustajillakin on tapana purkaa ärtymystään ensimmäiselle naamalle, jotka koneen ovessa näkevät jos joku asia ei miellytä, eli lentoemännälle. Sekin on yhtä epäoikeudenmukaista ja epäasiallista valitusta koska se kohdistuu ihmiseen joka asialle EI VOI MITÄÄN...

[Frey Mansikkaniemi 0]

Lyhyesti sanottuna: Lennonjohtajat elävät ikäänkuin jatkuvassa kaaoksessa ja lentäjät varustautuvat toimimaan oikein kun kaaos iskee.

 

Kuten jo aiemmin mainitsin, voi lennonjohtotyöhön ottaa jopa hieman daideellisen otteen. Lentäjälle tuskin tulee tällaista mieleen.

 

 

Aika hyvin kiteytetty:) Kyllä se taiteellinen ote siellä koneessa huomataan aika useasti. Ja on ilo katsella sellaista hyvin tehtyä taideteosta, myöskin ilmassa:)

[Guest Pennonen]

No hyvä. Ollaan siis oikeastaan samaa mieltä asioista. Toivoa paremmasta lienee on. En tosin tiedä millä aikataululla, mutta Helsinkiin on tulossa systeemi jossa kiitoteille (esim. 22l ja 22r) voidaan tehdä lähestymisiä samanaikaisesti. Joku viisaampi varmaan muistaa mikä tämän systeemin nimi on (dependent vaiko independent parallel ops), mutta se onkin jo ihan oman topiccinsa arvoinen juttu.

[Guest mkoponen]

 

Koko liikenteen pullonkaula on se, että Hesaan ei saa tungettua enempää liikennettä - ja tämä riippuu pitkälti siitä miten paljon kiitotiet vetävät. Viittasin jo aiemmin siihen, että mitenkähän paljon kapasiteetia olisi saatu nostettua, jos niitä high-speed exitejä olisi tehty enemmän. Onko syynä se, että ratkaisu olisi ollut liian yksinkertainen ja liian halpa - mene ja tiedä. En itseasiassa edes tiedä olisiko lentoaseman layout mahdollistanut moisen.

 

 

Varmaan osalle tuttua asiaa, mutta kirjoitanpa kuitenkin.

 

Kiitotiekapasiteetti on muuttuva, monien tekijöiden summa. H:ki-Vantaalla tutkaporrastusminimi on 3NM. Tiettyjen konetyyppien välillä täytyy pitää tavallista pitempi väli pyörrevanan takia, esim. MD11:n perään saa tuoda A320:n 5Nm porrastuksella. Yksi Heavy tai Light -luokan kone vie siis käytännössä kahden koneen paikan jonossa.

 

Konetyyppien lisäksi merkittävä vaikutus on tuulella. Lennonjohdon kannalta edullisinta olisi aina tuoda koneet laskuun myötätuuleen, jolloin finaali "vetää" hyvin. Kun finaalissa on vastatuuli on koneiden maanopeus luonnollisesti pienempi ja viimeisen kolmen mailin kulkeminen vie pitemmän aikaa kuin myötätuulessa, "tuhlataan siis aikaa". Tällöin jono etenee hitaammin ja tunnin aikana saadaan laskuun vähemmän liikennettä.

 

Oma merkityksensä on kiitotien vapautusajalla, joka pitenee jopa kymmenillä sekunteilla kun kiitotiellä on huonot jarrutustehot. Merkittävä osuus yhteistoiminnassa on myös lentäjällä joka laskun jälkeen poistuu viivyttelemättä kiitotieltä. Poistumisteiden määrä, sijoittelu ja muoto vaikuttavat myös kiitotien varausaikaan. Kiitotielle 15 ei tietääkseni ole rakennettu high-speed exitejä sen takia, että kiitotie on nykymittapuun mukaan liian lähellä rullaustietä Y. Kyseinen aluehan on peräisin DC-3 aikakaudelta jolloin suunnittelukriteerit olivat hieman toiset. Risteyksiä on tosin levennetty viime remontin yhteydessä.

 

Mitkä seikat sitten vaikuttavat käytettävän laskukiitotien valintaan? Ympäristö on tänä päivänä merkittävä tekijä kiitotien valinnassa. Kuten lentävät foorumin lukijat ovat huomanneet, kiitotietä 15 käytetään "kelillä kun kelillä" laskuun kovillakin sivu- ja myötätuulilla. Tämä johtuu lentoaseman ympäristöluvasta. On tietenkin määritelty tuulirajat ja jarrutustehojen vaikutus otetaan huomioon. Varsinkin yöaikaan 15:n käyttö laskukiitotienä on ehdoton, mikäli sää sallii (lentomelu kuuluu yöllä kovempaa).

 

Kun on päätetty käytettävä laskukiitotie, otetaan huomioon liikenteen koostumus (Heavyt ja Lightit), tarkastellaan tuulen vaikutus finaalissa, jonka jälkeen neuvotellaan EFES:n kanssa käytettävä syöttöarvo joka sitten ruuvataan siihen tarunhohtoiseen Maestroon. Sillä sekuntiarvolla EFESin tulisi sitten mahdollisimman tarkasti syöttää liikennettä lähestymisalueelle.

 

Miksi sitten tuloruuhkaa ylipäätään syntyy? Yksi syy on, että erään kotimaisen lentoyrittäjän liikennefilosofia perustuu pitkälti siihen, että pienemmät koneet syöttävä Euroopasta ja kotimaasta matkustajia kaukoreiteille, jotka lähtevät kutakuinkin samaan aikaan. Kaukoreiteiltä tulevat matkustajat taas jatkolennätetään kotimaahan ja Eurooppaan. Tämän seurauksena vuorokauden aikana on muutamia tunteja, joille liikennettä pyrkii kasautumaan.

 

Lentoasemaslotit, joiden perusteella lentoyhtiöt aikataulunsa suunnittelevat perustuvat "hyviin" olosuhteisiin ja siihen, että koneet ovat ajallaan. Joskus käy niin, että olosuhteet ovat huonot (sää), koneet eivät ole ajallaan tai on paljon "ylimääräistä" lentotoimintaa, kuten rahti- ja busineslentoja tai sotilaslentotoimintaa. Tällöin voi käydä niin, että liikennettä on tarjolla enemmän kuin kiitotie(t) voivat ottaa vastaan. Mikäli asia on tiedossa paria tuntia aikaisemmin voidaan SLOT-menettelyllä säädellä tulijoiden määrää antamalla koneiden odottaa maassa lähtökentällään kokonaisliikenteen kannalta oikeaa lähtöaikaa. Mikäli säätelyn tarve on lyhytaikainen pyörittää Jouni ja kumppanit holdingeja tai viivyttävät koneita reitillä. Eestin suunnasta tulevat koneet päätyvät Porvoon odotukseen, jossa niiltä otetaan vauhti pois, pumpataan ne alas ja Maestron mukaisena aikana otetaan kohti kenttää.

 

Maestrosta vielä sen verran, että lähestymislennonjohdossa APP -työpiste käytännössä päättää lopullisen tulojärjestyksen. Maestron ehdottama järjestys on suunnitelussa lähtökohta, mutta joskus järjestyksen muuttaminen voi olla kokonaisuuden kannalta parempi vaihtoehto. Jos kone tulee esim. minuutinkin Maestron aikaa myöhässä TMA:lle sisään voi olla jo viisaampaa ottaa joku muu kone siihen väliin, ettei mene tilaa hukkaan. Voimakkaan sivutuulen vallitessa voi myös olla viisaampaa vaihtaa tulojärjestystä sen takia, että toisesta suunnasta koneet tulevat auttamatta kovempaa kuin toisesta, vaikka niitä miten hidastaisi.

 

Niin, meinasi unohtua... Kiitotiekapasiteettiin vaikuttaa myös, että lennonjohto tekee hyvää ja tasalaatuista työtä ja kuskit lentää hyvin!

 

 

Paralleelikiitotiejärjestelmässä pitäisi vetokyky olla tuplaten, mutta siihen ei vaan ole vielä kehitetty menetelmiä. Sillä silmällä katsottuna toisen kiitotien arvo on nykyisessä järjestelmässä likimain nolla.

 

 

Ei se nyt IHAN nolla ole. Kun toinen rinnakkaisista kiitoteistä on varattu lähtevälle liikenteelle ei tulevien väliin tarvitse tehdä lähtövälejä. Tietääkseni paralleelilähestymisiä suunnitellaan ja on simuloitu kovasti ja ensi vuonna niitä ilmeisesti aletaan jo enemmän harrastamaan, en tiedä tehdäänkö toisistaan riippumattomia rinnakkaisia vai toisistaan riippuvaisia. Tarvetta niille on muutaman kerran päivässä ruuhkahuippuja tasoittamaan. Mitään estettä rinnakkaisille kiitoteille tuomiseen ei ole tälläkään hetkellä kunhan 3NM tutkaporrastus säilyy. Etuna on se, että pyörrevanaporrastusta ei tarvitse soveltaa rinnakkaisille kiitoteille tulevien välillä. Kun olen joskus kokeeksi ruuhkassa tuonut koneen 22R:lle ja muut tulevat 22L:lle on jäänyt sellainen kuva, ettei asiakas ole ollut ihan tyytyväinen saamaansa palveluun vaikka kokonaisuuden kannalta siinä melkein yksi tuntioperaatio voitettiin ...

 

Rinnakkaiset lähestymiset eivät missään tapauksessa tuplaa lentoaseman kapasiteettia. Syy on pitkälti siinä, että terminaalit ovat väärässä paikassa. Oikea paikka olisi tietenkin kiitoteiden välissä. Rinnakkaisten kiitoteiden käyttöön liittyy rullatessa aktiivisen kiitotien ylitys, mikä ei ole koskaan hyvä asia. Ne jotka ovat laskeutuneet 04L/22R:lle tietävät, että rullausmatka on pitkä ja rinnakkaisen kiitotien ylitystä joutuu usein odottamaan. Yksi pullonkaula on tälläkin hetkellä seisontapaikkojen määrä. Ilmassa mahdollisesti voitettu aika menetetään usein ständin odotteluun. Uusia parkkipaikkoja on tiettävästi tulossa ensi kesänä. Rinnakkaisista lähestymisistä saadaan merkittävää hyötyä sitten kun kaikki muutkin toimintaketjussa olevat pullonkaulat on korjattu.

 

Rinnakkaisista kiitoteistä on jonkin verran hyötyä lähtevälle liikenteelle, tosin niidenkin käytössä ovat kädet melkolailla sidotut melun takia. Aika usein on tilaisuus kuitenkin nähdä koneiden nousevan rinnakkain.

Kiitotietä 22L voidaan käyttää päivällä itään ja etelään lähteville potkurikoneille. Suihkukoneet eivät normaalisti saa 22L käyttää. 22R:lta koneet lähtevät kaikki samaan "käytävään" (Askiston ja Kivistön välistä Kalajärvi kiertäen) olipa määränpää sitten idässä tai lännessä. "Hiljaisille" suihkukoneille kuten A320 saa käyttää Kehä III mukailevaa lähtöreittiä. Lennonjohto saa oikaista koneen aikaisintaan 5000 jalan korkeudessa tai pohjoiseen mentäessä 5Nm kentästä eli Kivistön ohituksen jälkeen.

Yöllä tulisi lähtökiitotienä käyttää ainoastaan 22R konetyypistä riippumatta mikäli sää sallii.

 

Toivottavasti vastasi joihinkin tässä ketjussa olleisiin ihmetyksen aiheisiin. Kehitettävää varmasti löytyy niin lento- kuin lennonjohtopuolelta.

[Jari Lanteri 0]

Toivottavasti vastasi joihinkin tässä ketjussa olleisiin ihmetyksen aiheisiin. Kehitettävää varmasti löytyy niin lento- kuin lennonjohtopuolelta.

 

Morjesta Manne, ja tervetuloa foorumille! Näin se juuri on, kehitettävää löytyy ja se on myös iso plussa koko työn mielekkyyden kannalta. Isoihin linjoihin (kuten kiitotiearkkitehtuuri, ilmatila, menetelmät jne) ei tavallinen rivikuli juuri pääse vaikuttamaan, kuten tässäkin threadissa aiemmin sanottiin, normaalisti jaksolla tavattavat kaverit tekevät töitänsä juuri niillä työkaluilla kuin mitä heille suodaan. Ja ammattitaidolla, jota kukin totta kai voi aina ja ikuisesti hioa paremmaksi. Asenne toista osapuolta kohtaan kiristyy aina aika ajoin, mutta kuvailisin sitä itse kuitenkin jonkinlaiseksi viha-rakkaussuhteeksi: aina voidaan asioista keskustella, ja - totta vie - lähes poikkeuksetta joku ärtymystä aiheuttava juttu saa selityksen ja asiat selviävät myös sen esiripun takaa. Ja taas on helpompi ymmärtää jaksokaverin ajatuksenjuoksua ja ehkäpä jopa lisätä jotain pientä omaan ammattitaitoonsakin.

 

JLa

[Guest arzzi]

Miten nämä kaksi edellistä "puheenvuoroa" liittyy palkkaukseen?

[Guest mkoponen]

Miten nämä kaksi edellistä "puheenvuoroa" liittyy palkkaukseen?

 

Eihän tässä koko ketjussa ole palkkauksesta puhuttu kuin otsikossa...

[Olli Vainio 3]

Miten nämä kaksi edellistä "puheenvuoroa" liittyy palkkaukseen?

Tämähän nimenomaan erotettiin siitä palkkathreadista kun kasvoi omaksi jutukseen...

[Guest helopilot1]

Miten nämä kaksi edellistä "puheenvuoroa" liittyy palkkaukseen?

Ei varmaan paljon mitenkään, eikä tarvitsekkaan välttämättä liittyä. Jos huomasit, niin tämä keskustelu erotettiin omaksi topicikseen jo kauan sitten varmasti ihan siitä syystä, ettei se mahtunut enää alkuperäisen aiheen "alle". Palkkatopicci on ihan erikseen. Tää on ollut tähän mennessä loistava keskustelu, eri ilmailuammattien edustajat ovat esittäneet näkemyksiään todella asiallisesti ja syyttäviä sormia on heilutettu maltillisesti. Tuolla taivaalla (ja siis myös jaksolla) on ihan tarpeeksi sitä perisuomalaista juroutta tyyliin "V***u mä ajan nyt tätä lentsikkaa, alä sä tuu mulle suuta soittaa" joten on mukava nähdä, että asioista osataan keskustella myös rakentavasti. Uskon, että tästä keskustelusta hyötyvät niin ammattilaiset, harrastajat kuin nekin ilmailuun hurahtaneet, joilla omaa kokemusta ei (vielä) ole. Jotta sillai.

 

Mika

 

 

[Frey Mansikkaniemi 0]

 

 

Miksi sitten tuloruuhkaa ylipäätään syntyy? Yksi syy on, että erään kotimaisen lentoyrittäjän liikennefilosofia perustuu pitkälti siihen, että pienemmät koneet syöttävä Euroopasta ja kotimaasta matkustajia kaukoreiteille, jotka lähtevät kutakuinkin samaan aikaan. Kaukoreiteiltä tulevat matkustajat taas jatkolennätetään kotimaahan ja Eurooppaan. Tämän seurauksena vuorokauden aikana on muutamia tunteja, joille liikennettä pyrkii kasautumaan.

 

 

Hmm.... Tuo on kyllä kaikkialla muuallakin samanlainen tilanne. Ei se syöttöliikenne ole mikään kotimainen keksintö Eli se ei pahemmin selitä eroja Helsinki-Vantaan ja muitten isojen eurooppalaisten kenttien välillä.

 

[Guest mkoponen]

Hmm.... Tuo on kyllä kaikkialla muuallakin samanlainen tilanne. Ei se syöttöliikenne ole mikään kotimainen keksintö

 

Öö..eikö? Lentoaseman pitäminen on kuitenkin bisnestä ja kuvittelisin, että tehtävistä investoinneista saatu hyöty puntaroidaan aika tarkoin. Jos siis esimerkiksi kahden kiitotien samanaikaiselle käytölle laskeutuvalle liikenteelle on tarvetta päivittäin vain 14:30-15:30 voi olla, että siihen tarvittavia satsauksia harkitaan tarkoin. Kuten jo kirjoitin, harkinta (ja lentoyhtiöiden palaute) on ilmeisesti johtanut siihen, että ensi vuoden lopulla rinnakkaisten lähestymisien käyttö lisääntynee.

 

Eli se ei pahemmin selitä eroja Helsinki-Vantaan ja muitten isojen eurooppalaisten kenttien välillä.

 

Eroja varmasti löytyy, itse en ole sitä asiakkaan näkökulmasta päässyt tarkastelemaan. ISOIHIN kenttiin ei varmaan kannata Helsinki-Vantaata verratakaan. Nöyränä poikana olen saanut seurata työskentelyä muutamalla vilkkaalla Keski-Euroopan lentoasemalla. Niillä lentoasemilla, missä liikennettä on vuosikymmeniä ollut paljon aamusta iltaan, on koko infrastruktuuri ja menetelmät hioutuneet vuosien saatossa; rinnakkaiset kiitotiet käytössä, hyvät poistumistiet, rinnakkaiset rullaustiet, terminaali kiitoteiden välissä, finaalissa 2,5NM porrastusminimi ja äärimmäisen yksinkertaistetut työmenetelmät. Ei voi kuin ihailla! Ikävä kyllä olen joillakin isoilla ja vilkkailla kentillä nähnyt myös sellaisia kapasiteettia lisääviä "työtapoja", joita en missään nimessä haluaisi käytettävän omassa työympäristössäni. Vaikka radioääni olisikin ollut tyyni ja rauhallinen...

 

 

[Guest arzzi]

Tämähän nimenomaan erotettiin siitä palkkathreadista kun kasvoi omaksi jutukseen...

Tässähän on kysymys vain siitä, että pitäis pystyä keskustelemaan aiheesta, eikä aiheen vierestä!

[Olli Vainio 3]

Tässähän on kysymys vain siitä, että pitäis pystyä keskustelemaan aiheesta, eikä aiheen vierestä!

Tjaa-a...nooh, ainakin tämä keskustelu on huomattavasti mielenkiintoinen kuin joku että miksi saadaan palkkaa niin ja niin paljon

[Sami Puro 599]

Tässähän on kysymys vain siitä, että pitäis pystyä keskustelemaan aiheesta, eikä aiheen vierestä!

 

Jos aihe menee sivuraiteille, niin meillä valvojilla on työkalut siihen (jako uudeksi ketjuksi - kuten nyt tehtiin) - joten ei tarvitse huolehtia. Itseasiassa tämä se sitä pahinta aiheen vierestä kirjoittamista onkin.. (eli jos aiheessa on häiritsevää niin fiksuin ilmoittaa report to moderator-toiminnon kautta meille, niin asia ainakin huomataan)