M/S Estonia ja salaliittoteoriat??

[Jouni Haimi 0]

Rabben reissu Estonian hylylle piti sisällään outoja seikkoja.

Menomatkalla vuokraamansa tukialuksen viereen nousi venäläinen Kilo luokan sukellusvene pintaan ikäänkuin varoittaen, että teitä seurataan.

Varsinaisten sukellusten aikana Rabbelta putosi ROW miehittämätön sukellusrobotti nostovaiheessa mereen.

Robottia lähdettiin etsimään nopeasti mutta sitä ei enää löydetty laajojen etsintöjen aikana.

Miinalaiva Hämeenmaa, ulkovartiolaiva Merikarhu sekä ruotsin merivartioston alus olivat välittömässä läheisyydessä valvomassa. Näiden lisäksi vartiolentueen SuperPuma pudotteli sukeltajia veteen. Kuka robotin varasti sitä ei varmastikkaan tiedetä.

 

Suomii on sitoutunut valvomaan tuota estonian hautarauhaa joten ei ihme että ovat paikalla.

[Juha-Matti Hakala 1]

Kevennys...

 

[ attachment removed ]

 

[Ville Gröndahl 8]

No niin Joona, nyt mä olen lukenut linkittämäsi teoksen ja ohessa kommentit:

 

Sivulla viisi kirjoittaja toteaa, että Estonia tyyppisen aluksen (matkustaja-autolautan) uppoaminen tilanteessa missä autokannella on vettä, ei ole mahdollinen. Toki itse vesi tietyissä rajoissaan ja olosuhteissa ei aiheuta uppoamista, mutta väite on saatu melko paksun kuuloiseksi ja sillä luodaan hieman harhaanjohtava kuva. Estonian tapauksessa vesi ei ollut dynaamista vakavuutta ajatellen stabiili massa vaan se liikkui ja täten sillä oli momentti. Ja itse vesi autokannella ei tietenkään upottanut Estoniaan vaan se mahdollisti kallistuman joka taasen mahdollisti veden leviämisen myös muita kautta alukseen. Tietysti myös autokansikin olisi upottanut aluksen hiljalleen, jos alus olisi muuten pysynyt stabiilisti asennossa ja siis vajonnut, mutta sitten aikaa olisikin kulunut enemmän. Autokansi ja sen kulkuovet eivät olleet tiivitä vaan päästivät läpi vettä, joskin marginaalisesti ja hitaasti, alemmalle kannelle.

 

Samaisen sivun kommenttiin, jossa viitataan uudempaan SOLAKSEEN, voin jossain mielin yhtyä, mutta myös kirjoittajan pitäisi tuoda esiin, että SOLAS asettaa minimit rakenteille ja olosuhteille, missä tilanne tapahtuu. Estonian tilanteessa ja vallitsevissa olosuhteissa, tarkasteltaessa onnettomuuden jälkeen tullutta SOLASTA, vallitsevat olosuhteet ja kallistuma, jonka aluksen tulisi kestää, ylittyivät joka tapauksessa. Viitaten tähän SOLAKSEN minimiin, liitän oheen myös omasta työstäni poiminnan liittyen juuri tähän minimimääritelmään.

 

Sivun loppua kohden hän perustelee lyhyesti näkemystään aluksen kaatumisesta ja kellumisesta suhteessa autokannella olevaan veteen ja näkemykseensä uppoamattomuudesta. Hän sivuuttaa täten todistajalausunnot, jotka tuovat selkeästi ilmi, että mm. veden puoleisen kyljen ikkunat antoivat periksi ja vesi virtasi kauttaalleen alukseen kiihtyvällä vauhdilla. Minulle tulee jotenkin kuvitelma kuin kirjoittaja kuvittelisi veden massan olevan ainoastaan vaikuttamassa autokannella.

 

Kirjoittajan näkemyksen mukaan autokannen alapuolinen runko muodostaa 18 000 kuutiota ilmaa vesitiiviissä muodossa, jonka perusteella alus ei voi upota. En usko kyseiseen lukuun sen perusteella minkä kokoinen yksittäinen laatikko siihen vaadittaisiin ja koska vedenalainen runko on kaukana laatikosta muodoltaan. Lisäksi Estonian tapauksessa aluksessa on bunkkeritankit, trimmitankit, heelinkitankit ja kenties alukseen oli otettu painolastia jossain määrin joihinkin tankkeihin merenkäynnistä ja kenties myös lastauksesta johtuen, joten 18 000 kuutiota kuulostaa kaukaalta haetulta. LIsäksi kirjoittaja itsepintaisesti ja huomionhakuisesti puhuu siitä kuinka aluksen olisi tämän ilmavaransa varassa pitänyt olla pohja ylösalaisin. No alushan oli niin, ensin kyljellään ja lopulta kääntyen ylösalaisin ja vajoten peräedellä syvyyksiin. Kirjoittaja unohta, että siinä vaiheessa, jos ei aluksen autokannen alapuoliset tilat, niin ainakin lähes kaikki muut olivat veden vallassa, jolloin muualle sijoittunut vesi varmasti muodostaa massan, jolle en usko että mahdolliset ilmataskut olisivat pärjänneet. Lisäksi aluksen ollessa kyljellä ja alkaessa vajoamaan, on vesi varmasti löytänyt aluksen korsteenin (savupiipun) kautta esim. reitin konehuoneeseen ja sitä kautta aluksen autokannen alaisiin tiloihin. Lisäksi todistajat ovat kertoneet kovasta viheltävästä äänestä, mikä on aiheutunut, kun kyljen ei veden alla olevan puolen mm. kansiovien kautta on ilma paennut kovalla vihellyksellä. Tässä yhteydessä varmasti on myös osa autokannen alapuolisien tilojenkin ilmamassasta tullut ulos vaihtoehtoisia reittejään veden täyttäessä tilaa.

 

Kirjoittaja huomauttaa, että JAIC on sivuuttanut koko asian eikä ole paneutunut siihen ja on suorittanut vääriä olettamuksia ja laskemisia. Käsittääkseni aiheesta tehtiin lukuisia mallinnuksia ja kokeita ja tutkittiin veden kulkeutumista mallinnuksilla. Ja kyllä,Estonialle tehtiin mallikokeita altaassa, olen niistä nähnyt videonkin ja malli oli valtavaa koko luokkaa. Tyyliin jotain 1:15-1:20 eli 7-10 metriä pitkällä allasmallilla.

 

Sivun kuusi löpinät siitä että jos alus olisi menettänyt keulaporttinsa, se ei olisi ollut ohjattavissa jne ovat täyttä hölynpölyä. Visiiri irtosi, siitä ei ole epäselvyyttäkään vaikka Jutta Rabe jne väittävät visiirin irroittamista, siirtoa ja nostoa tekaistuksi valheeksi. Ja kyllä se ohjattavuus varsin pian katosikin, ja käytännössä viimeiset hetket alus ajelehti. Kirjoittaja luo kuvan kuin alus ei olsi ollut ollenkaan ajettavissa välittömästi keulavisiirin irrottua. Sehän on ihan huuhaata. Aluksella oli kuitenkin nopeutta ja ohjailulaitteet ja propulio toimivat. On maailmassa muitakin aluksia joiden keulat eivät ole kaikkein hydrodynaamisimpia. Sitä paitsi se osa keulaa, jossa portti on, ottaa vastaan tietysti keulaan iskevät aallot, mutta kyllä se on se vedenalainen rungonosa, keulabulbi jne mitkä sen aluksen menoa määräävät. Eihän se keulaportti siellä veden alla ja rajapinnassa (paitsi keulan kohoillessa) ole sitä työtä tekemässä.

 

Sivun seitsemän huomautus, että vesi autokannella tulisi ajatella lastina on täysin väärä. Se on ennemminkin vajaana oleva tankki, jonka nestepinta muodostaa dynaamiseen vakavuuteen vaikuttavia momentteja. Käsittämätön ajattelutapa. Veden voisi kuvitella ainoastaan lastiksi, mikäli se olisi saman tien vallannut kauttaaltaa koko tilan, jolloin veden massan aiheuttama liike olisi poissuljettavissa.

 

Kirjoittajan viittaukset Dagens Nyheterin artikkeliin ja tulkintaan tapahtumasta ovat luonnollisesti aivan tutkinnan alusta ja spekulaatiota siinä vaiheessa.

 

Hän viittaa lisäksi myös ryhmään German Expert Group. Kyseinen ryhmä tutki JAICista riippumattomana tilannetta valmistajatelakan laskuun. Heillä oli joitain eroavuuksia joissain yksityiskohdissa mutta lopputulos oli muistaakseni kutakuinkin käytännössä sama. En muista ulkoa, koska erot olivat sitä luokkaa, että asia ei ole tarkkaan jäänyt mieleeni.Toki minulla sekin raportti jossain on ja täytyy varmaan kertaukseksi etsiä sekin ja lukaista uudelleen ajatuksen kanssa...

 

Sivulla kymmenen alkaa paistaa salaliittoteoria makua. Visiiriä ei ole siirretty ja ensinnäkin kaikuluotauskuvista ei toisinaan voi täydellä varmuudella joka asiaa tunnistaa. Se pyramidi ei millään 100 % varmuudella ole visiiri. Ihmisillä on tapana nähdä monesti kuvissa mitä haluavat nähdä. Kirjoittajallakaan ei ensinnäkään ole ensikäden tietoa vaan kuultuja väitteitä.

 

Sensaatiohakuiset huomioot siitä, että saksalaisia ei ollut tutkinnassa mukana eikä ruotsin laivapäällystöliiton puheenjohtaja ovat aika lapsellisia. Mikä mandaatti se puheenjohtajuus esim. kyseisessä asiassa on? Ja koska asia ei oikeastaan edes koskenut ruotsalaista päällystöliittoa suoranaisesti, koska Estonian päällystö oli Viron kansalaisia.

 

Sivun 12 huomautukset JAICin havainnoista antaessaan väliraporttia ja huomautus olettamuksista kun visiiriä ei edes ole löydetty. Siis kuin "miksi väittää näin kun ei voi todistaa?" - tyyliiin. Tässä vaiheessa on lukuisia todistajia jo kuultu. On selvät todisteet, että visiirin on kuultu repeävän ja ennen kaikkea on selvät näköhavainnot: Aikaisemmin mainitsemani perämiesharjoittelija, nykyinen Talllink-Siljan työntekijä, on antanut virallisen lausuntonsa Estonialta viimeisenä elävänä poistuneena ihmisenä havainnoistaan, jotka mm. sisältivät hänen huomionsa keulavisiin puuttumisesta. Kyseinen henkilö ei ole antanut mitään lausuntoja julkisuudessa ja mediassa onnettomuuden jälkeen eikä puhu asiasta muutenkaan työtovereillekaan. Se, että onko hänen vaikeneminen oikea ratkaisu, en ota kantaa. Hänellä on oikeus käsitellä asia omalla tavallaan. Mutta hänen pitkää lausuntoonsa tapahtuman eri vaiheista pidän kaikkein merkittävimpänä, koska hän oli myös ainoa komentosillalta henkiin jäänyt siltä yöltä. A: Visiiri todellakin irtosi ja B: vesi tosiaankin pääsi tunkeutumaan sisälle autokannelle, koska visiirin vääränlainen suunnittelutapa aiheutti sen, että se repi irrotessaan vesitiivin rampin osittain auki. Tämä on faktaa ja tämän nähnyt todistaja näki sen konehuoneen valvontakamerasta. Hän selvisi hengistä ja on itse asiassa työkaverini veli. En ole kyseenalaistanut hänen havaintoa, mutta olen toki kyllä ihmetellyt konevalvomon ja komentosillan välisen kommunikaation puutetta johon en saanut vastausta kun pyysin hänen veljeä asiaa kysymään.

 

Huomautukset visiirin sijainnista lännen puolella alukseen nähden eivät ole yllättäviä. Siinä vaiheessa kun visiiri on irronnut ja vesi alkanut virtaamaan autokannelle, on alus kallistunut veden liikkeen ja massan vaikutuksesta ja komentosillalla asiaa on pritty korjaamaan muuttamalla aluksen suuntaa, jotta alus olisi kohti tuulta ja aallokkoa (mikä on normaali proseduuri) Tässä tapauksessa se on johtanut suurempaan veden kertymiseen ja laivan joutumiseen ajalehtimaan ennen uppoamista.

 

Lisäksi ramppi ei ole voinut mitenkään pystynyt pysymään täysin kiinni. Se on fakta, mikä johtuu yksinkertaisesti visiirin ja rampin virheellisestä toteutustavasta, koska ramppi on osittain ollut visiirin sisällä jolloin visiirin massa on sen myös aukonut yläreunastaan.

 

Sivulla 13 kirjoittaja huomauttaa, että matkustajat havaitsivat vettä kannella 1. mutta komissio ei ole huomioinut näitä lausuntoja. Kyllä on huomioinut ja niissä lausunnoissa sanotaan kylläkin että vesi valui pääosin portaita pitkin alas.

 

Sivun 14 kellohuomautuksiin ja kallistuksiin haluan todeta, että ellei todistaja oikeasti ole katsonut kelloa joka tilanteessa, on tarkkojen aikojen saanti epämääräistä. Suurin osa todistajista arvioi aikoja ja lisäksi yleensä kriiittisissä tilanteissa ajankulun nopeus ja sen kokeminen hämärtyy. Itsekin tiedän kokemuksesta ja teille muillekin on varmaan joskus käynyt niin. Jokin asia voi tuntua käyneen nopeasti tai hitaasti vaikka niin ei olisi. Lisäksi todellisen kallistuman arviointi sisällä ilman horisonttia on todella vaikeaa. Itsekin huomasin sen, kun olin sisällä hyttiosastosimulaattorissa, mikä oli 25 astetta kallistettu. Ja kyllä, visiirin irtoamisen kuuli selvästi mm. eräs suomalainen todistaja joka katsoi kelloaan asuessaan keulahytissä. Piti meteliä epänormaalina ja päätti lähteä aluksen ulkokannelle ja mennä keulaan  venekannella katsomaan, mutta päästyään venekannelle huomasi, että alus on jätettävä ja alkoi toimia muiden ihmisten kanssa sen mukaan. En ota kantaa siihen, ehtikö hän käydä katsomassa ja toteamassa visiirin puuttumisen, koska en varmuudella muista sitä hänen lausunnostaan. Lisäksi kirjoittaja on huomauttanut jo muutaman kerran todistajien kommenttien poistosta. Ei näin ole missään vaiheessa tapahtunut. Mielestäni olen katsonut alkupreäistä suomen polisiin tekemää pöytäkirjaa. S, että jos komentteja on raporttiin siivottu, voi helpommin johtaa todistajan selvästä virheellisestä havainnosta esim. ajan suhteen. (Siis ei linjassa muiden todistajien kanssa, enemistön) Itse raportissakin mainitaan, että raporttiin kuuluu suplementtiosa (itseasiassa kaksikin) ja se (toinen) ei ole julkinen. Ja siinä suplementissa on nämä kaikki lausunnot ja kuulustelut. Raporttiin ei ole kokonaisuuden kannalta joka ikisen pelastuneen havaintoa samansuuntaisista asioista kirjattu - eihän siinä olisikaan mieltä, koska lausunnoista on kuitenkin saatu luotua yhtenäinen kokonaisuus tapahtumista.

 

Kirjoittaja huomauttaa että veden olisi pitänyt kallistaa alusta vain 34 astetta. Hän unohtaa, että lisääntyvä veden määrä kallistuman lisäksi myös luonnollisesti myös painaa alusta syvemmällä. Aluksen perätrimmi lisääntyy sen vajotessa ja yhdistettynä kallistumaan saavuttaa pisteen, jossa vesi saavuttaa aluksen ulkopuolella autokannen yläpuolisen kannen aluksen peräosassa - missä sijaitsi ravintoloita suurine ikkunapintoineen ja jotka murskautuivat veden paineesta. Vesi alkoi tulvimaan laivaan kiihtyvällä vauhdilla muualtakin ja tämä on se seikka mikä viime kädessä ratkaisi kakkien kohtalon. Mikäli rungossa ei olisi ollut näitä ikkunoita sijoitettuna näin alhaalle, aikaa kenties olisi ollut enemmän... Spekulointia ja spekulointia ja minähän olen vain merikapteeni ja olisin halukas tietämään näkemyksiä tästä seikasta. Varsinkin kun trendit laivanrakentamisessa ovat johtaneet siihen, että monissa viime vuosinakin tehdyissä risteilijöissä on ravintolat venekansien alapuolella suurine ikkunoineen ja kaiken lisäksi kun nämä venekannetkin ovat tulleet SOLAS määräyksien vuoksi alemmille kansille kun SOLAS velvoittaa sijoittamaan pelastusvenekannen korkeintaan 15 metrin korkeuteen. Lisäksi tuohon kallistumaan palatakseni, jälleen kirjoittajasta paistaa outo ajattelutapa kuin alus olisi ollut jossain stabiilissa tilassa, missä ympäristö ei vaikuta aluksen käyttäytymiseen mitenkään! Entäs se aallokko? Eikö muka vesimassa heiluta alusta hänen mielestään? -Varsinkin ohjailukyvytöntä ajelehtijaa? Ja kyllä siellä autokannella oli vettä. On lapsellista olettaa, että jos aluksen autokansi on n. 2,5 metrin korkeudessa vedenpinnasta, että sinne ei muka päädy vettä - varsinkin kun aluksen keula kohoilee merenkäynnissä eli välillä se myös sukeltaa jossain määrin - niin ja lisäksi aallot oli 4,5 metrisiä...

 

Sit taas tulee kirjoittajan olettamuksia ja väitteitä vailla faktaa ajoista ja tutkahavainnoista. Aikajana on saatu todistajien valossa kohdille. Todistajia ovat niin laivalta pelastuneet, hätäviestin kuulleet kuin viimeiset ulkopuoliset näköhavainnon Estoniasta saaneet - tässä tapauksessa nykyinen Gabriellan kapteeni, silloin Mariellan försti joka selvästi näki aluksen valojen sammumisen ja aluksen katoamisen. Huvittavaa tässä on, että alussa kirjoittaja itse sanoi ettei hän ole salaliittohakuinen, mutta näiden hänen omien olettamuksien valossa kyllä siltä aika vahvasti vaikuttaa. Varsinkin kun hän laivainsinöörinä ottaa kantaa koko ajan seikkoja, mitkä eivät ole oikeastaan edes hänen ammatillisia vahvuuksiaan ja edusta hänen asiantuntemustaan... Lisäksi sivuun 16 viitaten, on tiedossa että laivaa käännettiin ja yritettin oikaista muuttamalla aluksen kulkusuuntaa vallitsevaan merenkäyntiin nähden.

 

Paikkatiedoista sen verran, että ensinäkin mayday viestissä mainittu sijainti on annettu kovassa paineessa black out tilanteessa ja siinä itsessään voi olla jo heittoa, koska brykallahan on ollut täys kaaos ja Black Out. Ja aluksella on ollut ongelmat jo paljon ennen mayday viestiään, jolloin se on jo muuttanut paikkaansa onnettomuuden alkuhetkestä. Ja senkin jälkeen kun mayday on annettu, on tilanteessa ollut muuttujia vieläkin.

 

Höpö höpö juttuja että vuonna 1996 tehdyssä kuvassa visiiri olisi ollut laivan vieressä. Kyllä kuvassa on näkynyt maaston muotoja, koska visiiri nostettiin ylös ja vietiin säilytykseen maihin ja se ei silloin tosiaankaan ollut 1996 laivan luona. Vai yrittääkö hän Jutta Raben tavoin luoda kuvaa, että jossain on yhtäkkkiä hitsattu Estonian visiiristä kopio, viety se huomaamattomasti merelle ja sit yhtäkkiä teatraalisesti nostettu esiin monitoimimurtajalla?

 

Sivun 17 kirjoittajaa kiinnostavat asiat on kyllä tutkittu. Esim. brykalla olleet henkilöt. Ne eivät ole julkista tietoa ja kuuluvat suplementtiin.

 

Sit seuraa näitä salaliitto höpö höpöjä mitkä ensinnäkin ovat toisen käden tietoa, koska kirjoittaja ei varmastikaan ole nähnyt itse alkuperäistä materiaalia ja kommentit ovat enemmän juoruilua kuin faktan oloista tietoa. Lisäksi hän takertuu joihinkin asioihin vaikutelmalla että ei näe metsää puilta. Kyllä keulaportin lukitukset tarkistettiin. Mitä tulee ramppiin, en pidä mitenkään mahdottomana, että ramppi on välillä ollut auki ja aallokko on sitä "hakannut" välillä kiinni ja sitten se on jossain vaiheessa jäänyt nykyiseen asentoonsa. Jopa kaatuminen ja itse uppoaminenkin ja asento upotessa ja pohjaan päätyessä ovat voineet siihen hyvinkin vaikuttaa.

 

Sivun 19 kommentti on jo epäilyttävä, koska mä en oikeasti usko, että hän on saanut nähdä kaikkea ja ylipäätänsä mitään sellaista filmimateriaalia millaiseen hän viittaa. Osa materiaalista on julkista mutta suurin osa ja tutkimuksen kannalta merkittävin on kuitenkin ulkopuolisilta suljettua aineistoa.

 

Visiirin lukkokysymyksissä-  -varsinkin liittyen siihen, että jos lukkojen design on niin huono. Hän ei ilmeisesti muista, että Mariellasta aukesi kerran visiiri vuosia aikaisemmin. Uhkaavasta tilanteesta huolimatta mitään vakavaa ei sattunut ja Mariella palasi Helsinkiin välittömästi. Itse telakan havainto on kylläkin minusta aiheellinen ja mahdollinen. Lisäksi pystyn myös asettumaan telakan näkemykseen ja kuvittelemaan visiirin sisälle kertyvän veden vaikutusta ja ehkä se onkin saattanut olla myötätekijä murtamaan jonkin lukon, mikä sittemmin on myötävaikuttanut että luukku on liikkunut koko ajan enemmän ja vahinkomäärä on kokoajan lisääntynyt.

 

EDIT: Typoja

 

 

 

 

[Ville Gröndahl 8]

Ja juttu jatkuu...

 

Sivulla 22 aletaan puhumaan Linden todistuksista. Poliisi ja kommissio teki virallisia kuulusteluja muistaakseni neljä ja lausunnot muuttuvait monesti. Ensimmäisessä varsinkin Linde valehteli jonka hän myöhemmin myönsikin - ei kenties julkisesti. Siinä vaiheessa kun brykalle tuli tieto keulasta kuluvista epämääräisistä kolahduksista, hänet lähetettiin autokannelle, mutta hän jäi matkalla säätämään jonkun tarjoilijan kanssa ja tuhlasi kallista ja tärkeää aikaa toiminnallaan. Kun hän viimein oikeasti päätti tehdä työtehtävänsä, oli jo myöhäistä ja asiat alkoivat vyöryä vauhdilla. valitettavasti, jos hän olisi totellut selvää ohjetta, mennyt suoraan autokannelle, käynyt keulassa ja kenties mennyt lisäksi keulapakalle töijäyspaikalle lisäksi kurkistamaan, olisi ongelmat olleet varmasti tiedossa toisella tavalla. Hänen ja aikaisemmin mainitsemani kaverini veljen ja hänen kahden kolleegan toiminta konehuoneessa ovat valitettavasti olleet perin vahingollisia kaikille. Näiden neljän henkilön olisi pitänyt välittää tietoaa brykalle heti ongelmien alkaessa tulla esiin.

 

Sivu 23 on mielestäni melkoista spekulointia. Kirjoittaja pitää Linden ekaa todistusta luotettavimpana ja alkaa taas väläyttelee niitä salaliittoteorioitaan. Oikeastaan mä nyt alan ymmärtää, miksi se perämiesharjoittelija on ollut poissa julkisuudesta. Lindehän ilmeisesti on varmaan antanut juttujaan ruotsalaisille lehdillekin rahasta... Ja ihmismieli on taipuvainen erehtymään ja muistamaan väärin... Perämiesharjoittelijan vaikeneminen julkisuudessa on kenties ehkä auttanut salaliittoteorioiden syntyyn, mutta mikä outoa, kirjoittaja ei näytä noteeranneen hänen pelastumista ja lausuntojaan, jotka on kuitenkin huomioitu esim. JAICin tutkinnan julkisessakin osassa.

 

Sivulla 25 huomio Tammeksesta: Hän siis on se, joka puhuu hätänauhalla ja käynyt Kotkassa koulua. Työkaverini oli hänen kanssa siellä samaan aikaan ja tunnisti hänen äänensä selvästi. Kirjoittajan huomio Tammeksen ruumiin löytymisestä selittyy sillä, että perämiesharjoittelijan ja parin muun todistajan ansiosta tiedetään, että kaksi perämiestä sekä luotsikokeeseen matkalla ollut vapaalla ollut päällikkö Avo Piht auttoivat todistettavasti venekannella ihmisiä.

 

Sitten löpinät päättyy Jutta Rabe -maiseen johtopäätökseen, että todistajat valehtelevat ja kaikki ovat selvinneet brykalta ja kadonneet. Jep jep... (No huh huh...)

 

Sivulta 29 alkava kirjoittajan olettama malli on mielenkiintoinen. Tapahtuma teoreettisena ja vaihtoehtoisena toki on mahdollinen ja erityisesti keulaportin rasituksia koskevat huomautukset loogisia. Mutta koko kirjoittajan arvio perustuu siihen, että autokannella ei ole vettä... Teksti jatkuu eteenpäin ilman suurempia ongelmia kunnes sivun 32 lopussa on väite, että visiiri on siirretty pois hylyn luota ja sitten nostettu. Tää vaan on niin vaikea pala nieltäväksi. Jos se olisi selvinnyt tutkimuksen edetessä, että vesi tunkeutui alukseen sittenkin muualta kuin keulasta, en usko että sitä tietoa olisi tarvinnut peitellä. Herää kysymys, mitä tai ketä se olisi palvellut. Tästä päästääkin sitten Jutta Rabeen, kirjoittajan selvään hengenheimolaiseen, koska hänhän on viljellyt tätä ajatusta, että aluksessa olisi ollut valon arkaa lastia. No jos näin oli, että Ruotsi sai Viron kautta jotain, niin miksi Suomi ja Viro suojelisivat asiassa Ruotsia ja peittelisivät totuutta? Minusta se on jo melkoinen oletus...

 

Sivun 34 havainnot ovat mielenkiintoisia ja loogisiakin omalta osaltaan, mutta: Vaikkakin ovissa on aika isot kynnykset ja Viikkari-design tapauksessa kulku tapahtuu autokannen poikkilaivan kahteen osaan tapahtuvat rakennelman kautta, kirjoittaja minusta unohtaa sen seikan, että laiva ei tosiaankaan ole koko ajan stabiilisti 1 asteen kallistumassa vaan laiva liikkuu koko ajan ja pieni yhden kahden asteen jatkuva kallistuminen johtaa siihen, että vesimassa - pienempi kuin kirjoittajan olettama -alkaa liikkua laivassa koko ajan voimakkaamin ja tietysti kohdatessaan esteen - tässä tapauksessa seinän, jossa se ovi on, ja nousee varmasti hetkellisesti korkeammalle kuin 20 senttiä ja täten mahdollistaa veden tulon. Jokainen voi kokeilla jollain astialla, että kuinka pienellä kallistelulla, kun kallistelu on edestakaista puolelta toiselle, tarvitaan, että veden liike voimistuu niin paljon, että vesi menee yli astian reunojen. Lisäksi mitä tulee havaintoihin veden esiintymisestä ja aikataulusta 1 kannella, omaan mieleeni tulee, että meillä ei ole tarkkaa tietoa, missä vaiheessa vesi alkoi oikeasti tulemaan autokannelle -  jos se sitä kautta edes tuli, mikäli kirjoittajan ajatusmallille annetaan mahdollisuus. Me tiedetään, että keskiyön jälkeen Linde on ollut kierroksella. Se, kuinka luotettavan hänen suorittamaan kierrosta pidetään ja havaintojen tarkkuutta - onko hän esim jostain taempaan vain yleisesti vilkaissut, että kaikki on äkkiseltään ok jne on mysteeri mihin tuskin saadaan täysin tyhjentävää vastausta. Me kuitenkin tiedämme, että hän osittain laiminlöi tehtäviään. Ja mikä hänen ilmoituksensa autokannelta poistumisesta olikaan? jotain 25-35 yli puolen yön? Kaikki autokannen tapahtumat ovat tämän jälkeen jo pelkkää spekulaatiota. Vaikka visiiri olisikin ollut kiinni vielä puolikin tuntia tämän ajan jälkeen, on aivan mahdollista että se on jo jossain määrin liikkunut ja viottanut ramppia ja mikäli saksalainen olettamus, että visiiri on muutenkin falskannut, niin tällöinhän vesi on voinut alkaa tunkeutua jo vaikka heti Linden poistuttua.

 

Kirjoittajan arvelut siitä, että visiiriä ei havaittu brykalla autokannen valosta huolimatta on mielenkiintoinen. Ensinnäkin en tiedä Estoniasta, mutta muualta tiedän, että autokannella ei ole aivan täysi valaistus merellä oltaessa. Siellä on kohtuullinen järkevä valaistus safety roundeja ajatellen mutta selvästi satamaan verrattuna vähennetty. Lisäksi aloin pohtimaan tuota havaitsemista. Finnlady, missä olin perämies, kerran pyysin erikseen vahtimiestä käymään vähentämässä buffan valaistusta yöaikaan. Tällöin meillä oli lievää sumua ja buffaan oli jostain syystä jätetty täysi valaistus päälle. Tämä on ainoa kerta kun konkreettisesti sen valosaasteen havaitsi häiritsevissä määrin ja kyseinen buffa on suoraan brykan alapuolella. Lisäksi kun huomioidaan, että Estonian torppa oli keulasta melkoinen katveen luoja, olen melko skeptinen tuon autokannen valon näkymisestä... Lisäksi käsittääkseni Estonian upotessa, taivas oli kirkas ja oli täysikuu, mistä jo tulee yllättävän paljon ympäristöönsä valoa. Ja mikäli ramppi oli vain osittain auki, niin valolla ei ollut koko alalataan esteetön pääsy edes.

 

Sivulla 35 jälleen kerran unohtuu Mariellan tapaus. Merkittävä omalla tavallaan, koska Mariellan tapauksen jälkeen uudisrakennuksiin tuli vain perhosportteja. Alus oli uusi, luovutettu noin puoli vuotta ennen onnettomuutta ja mieleeni heräsi myös kysymys, että vaikuttiko tapaus myös rakenteilla olleisiin Wellamoon ja Svea'han, eli oliko niiden perhosportit jo valittu alkujaankin vai muuttiko Mariellan tapaus rakenteen rakennusvaiheessa? Mariella oli todella lähellä Estoniaa ja heillä oli oikeasti muodostumassa vaara hallitsemattomasta vedestä autokannella, koska ramppiin ei voitu luottaa. Ja kaikkeen tähän riitti yksi todella voimakas aalto käytännössä uudessa aluksessa! Ja tämä ei tosiaankaan ollut ainoa visiiriportillinen laiva, jolla näitä vastoinkäymisiä on ollut, joten vaikka kirjoittaja ei halua asiaa myöntää ja sulkee silmänsä, on näiden visiiriporttien kanssa ollut monesti läheltä piti tilanteita, eli kyllä sen designin voi todeta olevan selvästi vaarallisempi kuin esim. perhosporttien.

 

Edelleen seuraavilla sivuila unohtuu veden liike. Lisäksi on jo tiedossa, että suuren kallistuman aikaan alusta ei oltu yritetty vielä oikaista, eli alus on varmasti keinunut jonkin verran ja niin on se vesimassakin siellä laivan sisällä liikkunut. Kirjoittaja katsoo asioita kokoajan stabiileina mitä ne ei minun käsitykseni mukaan voi mitenkään olla.

 

Sivulla 38 hän on vakaasti sitä mieltä, että aluksen rakenteissa ei ole vettä. Tarkoittaako hän tätä nyt kokonaisuutena? Vai autokannen osalta? Vaikka autokannen todistaminen ei olisikaan aukoton, laivan ravintoloihin ikkunoista tunkeutuva vesi sen sijaan on, koska osa pelastuneista pakeni sitä. Lisäksi hän palaa tähän vauriokestämiseen. Onko hän oikeasti ymmärtänyt, kuinka pienet ne kaksi vesitiivistä osastoa voivat SOLAKSEN mukaan olla, jotta kriteeri täyttyy, siis laivahan saa upota jos niitä on jo kolme. Esim. kylkeen tulevaa repeämää ajatellen aluksen kahden osaston pitää olla pituussuuntaisesti siten sijoitettu, että ne kestää tunkeuman, joka ei metreissä ole edes kovin iso... Siitä oman päättötyöni pätkässä lisää...

 

Sivun 42 kirjoittajan omat huomautukset ovat mielenkiintoisia ja herätävät toki pohdintaa ja kysymyksiä.

 

43:n kaavio on kanssa mielenkiintoinen. Haluan huomauttaa paikkaeroavaisuuksiin, että kun jonkun paikkaa arvioidaan oman tutkan avulla ja siihen tietoon pitää tietysti huomioida oma sijainti, on virheet minusta ymmärrettäviä noissa luokissa kuin ne havaintojen mukaan on. Meillä ei ollut tuohon aikaan ECDIS järjestelmiä, joista AIS lähetyksen avulla aluksen, tässä tapauksessa Estonian paikka metrien tarkkusluokassa olisi näkynyt toisissa laivoissa. Mikäli tutkasuuntaa ja etäisyyttä Estoniaan ottava kohdealus, oli se sitten Mariella tai Anette esim., katsoi omaa paikkaansakin vähän virheellisesti, kostautui tämä sijaintivirhe jo Estonian paikkaa kartalle merkittäessä.

 

Ollakseen alan insinööri, kirjoittajalla mielestäni vaikuttaa olevan hydrodynamiikka hukassa. Visiiriä käsittelevät kohdat, räikeimmin sivu 50 väittää että aaltokuorman pitäisi luonnollisesti painaa visiiriä vain tiukemmin ramppia ja laivaa vasten. Kirjoittaja unohtaa, että aalto törmätessää keulaa kovassa kelissä, nousee vesimassa ylöspäin keulan muotojen mukaan, mikä tässä tapauksessa minun järjelläni tarkoittaa, että se pyrkii nostamaan visiiriä ja jolloin se tietysti kääntyy auki alareunastaan iskun vaikutuksesta. Keula tietysti myös kohoaa tässä yhteydessä muutenkin ja aallon ohitettua, keula putoaa takaisin alas jolloin visiiriin tulee eteenpäin työntävää liikeettä. Eikös niin?

 

Hän viilaa pilkkua jatkuvasti pienistä yksityiskohdista ja keskittyy kokonaisuudn sijasta tuijottamaan niitä. Esimerkiksi sivulla 52 hän palaa kallistuskulmiin. On tärkeä muistaa ja huomioida, että kyse on arvauksista, koska totuus on, että sisällä olevat ihmiset eivät kykene täysin aukottomasti arvioimaan todellista kallistuman määrää. Käytännössä stabiilissakin tilanteessa 25 astetta oleva kallistuma on jo melko hurjan tuntuinen. Esimerkiksi youtubeen lataamani filmi Sabinan rullaamisesta vaikuttaisi aivan varmasti, matkustajan silmin kyydissä ollessa ja ilman mahdollisuutta havaita horisontti, että aluksen kallistumat olisivat jotain 50 asteen luokkaa.

 

Kirjoittaja ottaa nyt myös enemmän kantaa telakan omaan tutkimukseen ja sivulla 54 kommentoi mm. edelleen autokannen ja muun laivan välistä vesitiiviyttä. Ne autokannen ovet eivät ole täysin vesitiiviitä sen ajan alus designissa, niiden merkitys on ratkaisevampi tulipalotilannetta tarkasteltaen.

 

Jälleen sivulla 55 veivataa samoja kantoja ja kysymyksiä pilkkua viilaten. Kirjoittaja epäviisaasti ei ota kantaa siihen, kuinka paljon se vesimäärä on ollut tässä vaiheessa, kun konevalvomossa asia on havaittu.

 

Edelleen en myöskään usko, että 18 000 kuutiota ilmamassaa pysyi tilassa. Ja lisäksi kirjoittaja ei huomioi, että vaikka ilma ei olisi paennutkaan tilasta veden syrjäyttäessä, niin ilma kykene puristumaan kasaan, eli vesi pystyy silti valtaamaan tilat suurimmaksi osaksi vaikka ilma ei pakenisikaan. Vai olenko väärässä?

 

Sivulla 56 alkaa vaikuttaa, että kirjoittaja alkaa antaa niille salaliittoteorioille sukellusveneestä tilaa. Kirjoittaja ei ilmeisesti ole koskaan ollut laivassa, minkä keulaan aallokko iskee kovalla voimalla. Pitäisiköhän kutsua hänet joskus mukaan...?

 

Kirjoittaja taas luo kuvaa kuin satavarmana, että kaikkien vesitiiviiden osastojen ovet olisivat olleet suljettu. Epäilen vahvasti. En todellakaan usko, että konehuoneissa osastojen välisiä ovia käytännössä hirveemmin pidettiin kiinni 15 vuotta sitten... Kirjoittajan teoria ei kohtaa käytännön elämää.

 

Salaliitto -tyyli pukkaa taas huomioissa Linden muutoksiin lausunnoissaan. Totuus on, että hän valehteli alussa, koska hän pelkäsi virheellisen toimintansa johtavan hänen syttämiseen onnettomuudesta. Saatuaan tietää, että hänelle ei tule seuraamuksia, hän alkoi puhumaan uskottavammin ja loogisemmin tapahtumista. Yleensähän ihmiset yrittävät väittää tällaisissa tilanteissa asioita omaksi edukseen. Kaverit, jotka myöntävät heti tehneensä virheitä ovat aika harvassa.

 

Ja sivulla 57 hän jatkaa, että mikäli laiva oli JAICin mukaan voimakkaasti perätrimmillä, vettä ei olisi voinut olla keulassa. Kirjoittaja jälleen kuvittelee ympäristön stabiiliksi. Ei se laiva heti ole selvästi perällään kun vesi on alkanut virtamaan aluksessa. Ja vaikka stabiilitilanteessa alus olisikin perällään, ei se niissä olosuhteissa kuitenkaan ole sitä vaan keula kohoilee ja vesi massa liikkuu edestakaisin autokannella, niin pituus suunnassa, kuin poikkilaivankin. Uskomaton logiikka kirjoittajalla. Ja sivun 59 matkustahien todistukset kuin alus olisi törmännyt johonkin. Kyllä se törmäsi, aaltoon. Siitä vaan lähtee toisinaan niin uskomaton meteli ja ryminä samoin kuin tärinä laivaan, että maallikon on sitä vain vaikea uskoa.

 

Lisäksi kun hän tuo esiin JAICin avaintodistajien lausunnot, kuinka he näkivät aluksen painuessa syvyyksin, keulaportin puuttumisen mutta ramppia ei kommentoitu niin en tiedä onko se relevanttia, koska oleellinen osa puuttui kuitenkin ja se oli se visiiri. Ja lisäksi kun alus upposi perä edellä,on aluksen asento hyvinkin voinut olla sen kaltainen että siinä tilanteessa ramppi olisi kääntynyt takaisin kiinniasentoon.

 

Hän jaksaa jauhaa todisteiden puuttumisesta sivulla 62, samaan aikaan meillä ei ole kuitenkaan kunnon todisteita lukuisille hänen väitteilleen, mitä hän on muilta kuullut ja mikä niiden luotettavuus on... Hän ei edes anna mahdollisuutta hyväksyä sivulla kuvattua mallia todisteiden puuttuessa, mutta hänen omat spekulaationsa pitää kyllä pitää oikeina kautta kirjan.

 

Sivulla 66 käsitellään veden tulonopeutta alukseen ja aikataulutusta. Minusta kirjoittaja johtaa lukijaa harhaan. Kyseessähän on mallinnuksilla saatuja arvioita mahdollisesta veden määrästä tiettyinä ajanhetkinä sidottuna tapahtumien kulkuun. Tonnimäärät eri ajanhetkillä ovat varmaan hyvinkin paikkaansa pitäviä. Se, että mihin luvut virtausnopeudesta perustuu, en tähän hätään osaa kommentoida, mutta kyseessä on varmaankin arvioita ja luvut kenties sisältävät virheellisesti esim. 4-kannen lukujakin?

 

Kirjoittajan näkemykset jatkuvat koko ajan ja hän tukeutuu yhä vahvemmin 18 000 kuutiota ilmaa ja vesitiiviisiin osastoihin. Voiko hän olla noin amatööri? Eikö muka hänen mielestä portaikot autokannen yläpuolilla veden vallassa olevilla kansilla johda vettä autokannen alapuolelle? Samoin ilmanvaihdot jne? Ja korsteeni, siis se laivan savupiipun ympäristö? Korsteenihan ei ole pelkkiä pakoputkia koneisiin vaan siis sieltä pystyy kulkemaan ihan kerros kerrokselta tasoja ja portaita pitkin konehuoneeseen. Jos ja kun laiva on kaatuneena kyljelleen, korsteenin kautta konehuone haukkaa varmasti vettä sisäänsä. Ainakin minun järjellä.

 

Sivu 69 käsittelee olleellista asiaa. En ota kantaa siihen, kuinka paljon vettä missäkin vaiheessa autokannella on ollut. Kirjoittajan tekstistä voi lukea, että hänestä esim. 6000 tn vesimäärä autokannella jossain vaiheessa on utopistinen. Karkeasti tuossa laskin, että tasaisena vesimääränä autokannella, se olisi alle kaksi metriä korkea. Toinen esitetty luku, 2000 tn kaatamaan laiva olisi karkeasti jotain 60-70 senttiä. Nämä lukuni tietysti olettavat tilanteen no angle - no heel, mitä se ei tietenkään ollut. Oleellista on se, että autokannelle mahtuu oman arvioni mukaan n. 15 000 - 18 000 tonnia sitä vettä. Eli 6000 tn ei ole paljoa koko tilavuudestakaan jos se on lisäksi kallistuneen aluksen kulmassa. Kun autokansi jakaantuu kahteen puolikkaaseen, ei se edes täytä yksinään toista puoliskoa. Laskin tilavuuden karkeasti logiikalla 20m x 150m x 5m, jossa autokannen leveydestä on vähennetty karkeasti autokannen kahtia jakava rakennelma. Oleellista osiossa on se, että nyt väännetään kättä kuinka paljon kannella on ollut vettä ja miten se vesi on vakuttanut kallistumaan ja kaatumiseen. Tietojen valossa mitä minulla on käytettävissä, en voi oikein ottaa kantaa. NAPA malli auttaisi paljon, mutta sitä ei ole. JAICilla todennäköisesti oli ta ainakin osii pitänyt olla, jolloin ainakin laiva voitiin staattisesti täyttää siten että havainnot saatiin tehtyä mahdollsimman luotettavasti. Ja saamaan realistiset GM eri tilanteessa ja heeling anglet.

 

Sivun 70 eka lause on jo käsittämätön. Ja kaveri kirjoitelmansa alussa väitti ettei ole salaliittohakuinen... Ja sama jatkuu seuraavalla sivulla, koska kirjoittaja on vakaasti sitä mieltä, että visiiri oli laivassa sen upotessa - todistajista huolimatta. Sivua 72 en viitsi kommentoida koska kirjoittaja kertaa samoja muutamaa havaintoaansa koko ajan ja pakkotoistaa niitä.

 

Kirjoitelma käsittelee IMOn ja MSCn toimintaa ja muutoksia. Hän tuo eräässä vaiheessa esiin havaintonsa, että edes JAICin havainto visiirien puutteellisesta toiminnasta ei aiheuta uuteen SOLAS-sopimukseen merkittäviä muutoksia. No, toisaalta, uudisrakennuksiin ei tietääkseni ole rakennettu viisiireitä vaan perhosportteja, ja perhosportti käyttäytyy aivan erilailla. Ilmeisesti kirjoittajan silmissä laivoissa on vain visiireitä - mutta toisaalta hän viittasi kirjassa työskentelyynsä punaisella merellä autolauttojen parissa - jonen tunnetusti Euroopasta on aina heivattu kaikki vanhat romut - ja jotka ovat toisinaan olleet onnettomuuksissakin... Hänen referenssissä alkaa vaikuttaa liioitellulta.

 

Sivulla 76 paistaa hänen logiikkavirhe jälleen. Vettä ei todellakaan voi pitää lastina tässä tapauksessa. Jos kuvittelisimme autokannen isoksi tankiksi, on se silloin tässä tapauksessa vajaa tankki vajaalla lastilla ja tässä tapauksessa lasti kykenee liikkumaan aluksen ja ympäristön liikkeiden mukana jolloin tämä vapaa nestepinta tarkastellaan osana dynaamista vakavuutta. Amatöörimäinen havainto ja ennenkaikkea paha virhe tuon koulutaustan omaavalta kaverilta. Mutta mutta, hän piti aikaisemmin myös JAICin GM:ää liian pienenä omansa ollessa n. 75 % suurempi ja nyt yhtäkkiä kaveri höpisee, että GM olikin hänen meilestään JAICia pienempi ja 0,9 ja hienosti olankohautuksella toteaa, niin kuin aikaisemminkin jollain sivulla mitä en vaivautunut kommentoimaan, että seikoilla ei ole mitään vaikutusta hänen aikaisempiin päätelmiin tai kaavioihin vaan kaikki pysyy muttuneista luvuista holimatta ennallaan. Just...

 

Tämän jälkeen kirjoittaja keskittyy arvostelemaan Estonian jälkeen syntyneitä SOLAS muutoksia, jotka eivät varsinaisesti nyt liity itse Estoniaan vaan niiden vaikutus on koskenut aluksia Estonian turman jälkeen. Tätä jatkuu sivulle 88 asti ja on nyt käsiteltävän aiheen kannalta epäoleellista.

 

Seuraa muutama sivu salaliittoteroioita, visiirin tarkastelua uudelleen ja hautarauhajulistus.

 

Summa summarum: Mielenkiintoinen ja viihteellinen mutta monesti virheellinen ja valheellinen teos. Henkilön ammattitaito ei paikoitellen vakuuttanut muutamissa kohdissa. Fakta ja fiktio paikoitellen sekoittuu ja lisäksi hänen oikeat havainnot (joita oli tosiaan pari ja ihan mielenkiintoisia ja huomionarvoisia kylläkin) sekottuvat myös hänen virheisiinsä. Mikä on sinänsä koomista koska hän itse leimaa JAICin työn virheelliseksi ja valheelliseksi mutta ei oikeasti tuota itse yhtään vakuuttavampaa. Myönnän että JAICin raportti on vajaan oloinen ja jättää paljon asioita auki. Juuri tämä seikka tietysti on edesauttanut näitä salaliittoteorioita.

 

Ja lisäksi JAIC korostaa pitkälti vain vettä autokannella, minkä roolia kirjoittaja taasen haluaa kumota. Tässä kohdassa tietysti voin siltä osin yhtyä kirjoittajaan: Minun näkemykseni mukaan vesi autokannella kylläkin kaatoi laivan, mutta sen kohtalon sinetöi kaikkialta muualta, tässä tapauksessa matkustajatilojen kautta aluksen täyttänyt vesi. Se, missä jyrkimmin näkemykseni eroaa, on aluksen kaatuminen ja pyörähtäminen, mistä hän on hyvin vakuuttunut että näin olisi pitänyt tapahtua ja nopeasti. En voi vain olla samaa mieltä: Ensinnäkin itse matkustajatilojen muodostaman tilan ilmamäärä on jo varmasti suurempi kuin tuon autokannen alapuolisen ruongon osan. Nyt kun alus kaatuu kyljelleen, tilat eivät ole välittömästi täynnä, joten siinä syy miksi alus ei pyörähdä nopeasti ympäri - ja lisäksi jos alus olisi pyörähtänyt ympäri, niin silloinhan matkustajatiloissa ei olisi ollut ilmaa. Vai? Alus kaatui kyljelleen autokannelle muodostuneen vapaan nestepinnan aiheuttaman vakavuuden menetyksen seurauksena, rungossa oli x määrä ilmaa, mikä koko ajan poistui kiihtyvällä vauhdilla aluksesta sitä mukaan kun vettä virtasi sisään ikkunoista ja ovista, loppuvaiheessa se kääntyi ympäri ja oli osittain pohja pinnan yläpuolella siinä vaiheessa kun vajosi merenpohjaan. Mielestäni looginen järjestys, mutta minä olen vain merikapteeni ja ajattelen asiaa käytännönläheisesti. Joku laivainsinööri ilmaiskoon oman kantansa.

 

Kirjoittajan nettisivulla oleva CV ei oikein vakuuta. Jos hän on ollut Loydsilla tyyliin perus- tarkastaja/katsastaja, niin ei oikein vakuuta ammatilliset meriitit. Hän nyt tietysti sensaatiohakuisten ja salaliittoihin uskovien lukijoiden korvissa tietysti kuulostaa täydelliseltä vastaukselta heidän omien mielipiteidensä tukemiseen, kun hänenhän on pakko olla asiantuntija kun on kerta laivainsinööri! Eikös niin? Hän ei ole ollut missään suunnitelutoimistossa eikä hän vaikuta olevan vuotovakavuus ekspertti kuitenkaan. Olisi mielenkiintoista saada kuulla, mitä muut laivainsinöörit - erityisesti vuotovakavuuteen perehtyneet  -ovat mieltä kaverin aikaansaannoksista ja kuinka moni on valmis olemaan samaa mieltä? Minusta kaveri vaikuttaa jossain määrin Jutta Raben hengeheimolaiselle ja huomionhakuisena tuottanut kirjansa markkinoille jossa tietysti on kysyntää. On valitettavaa, että totuuksista tulee valheita ja valheista totuuksia. Varsinkin kun hänenkään lähteet eivät ole aukottomia ja täysin luotettavia ja perustuvat monesti toisenkäden tietoihin.

 

Täytyy vissiin vielä lukea ne kaksi muuta tutkielmaa, saksalainen ja ruotsalainen näin vuosien jälkeen uudelleen ajatuksen kanssa ja katsoa mitä niistä löytyy...

 

EDIT: Typoja

[Jari Ahonen 0]

Se oli retorinen kymysys. yritin olla hauska ja saada salaliittoja tuohonkin...

 

 

Aivan, nyt ymmärsin Voihan toki olla että joku piti pistoolia kapteenin ohimolla, ja käski ajamaan kovempaa... mutta kuka?!

[Tauno Hermola 113]

Villelle (tyhmä?) kysymys: mitä olisi tapahtunut, jos olisi avattu peräportti?

[Joona Väisänen 537]

Villelle (tyhmä?) kysymys: mitä olisi tapahtunut, jos olisi avattu peräportti?

 

Vesi olisi mennyt vain läpi, jonka jälkeen keula olisi suljettu ja perä kun autokansi on tyhjä

 

Villelle iso kiitos referoinnista. En jaksanut lukea kaikkea kerralla mutta tämän tyylistä kommenttia hainkin

[Jouko Holopainen 1]

Esimerkiksi sivulla 52 hän palaa kallistuskulmiin. On tärkeä muistaa ja huomioida, että kyse on arvauksista, koska totuus on, että sisällä olevat ihmiset eivät kykene täysin aukottomasti arvioimaan todellista kallistuman määrää. Käytännössä stabiilissakin tilanteessa 25 astetta oleva kallistuma on jo melko hurjan tuntuinen. Esimerkiksi youtubeen lataamani filmi Sabinan rullaamisesta vaikuttaisi aivan varmasti, matkustajan silmin kyydissä ollessa ja ilman mahdollisuutta havaita horisontti, että aluksen kallistumat olisivat jotain 50 asteen luokkaa.

 

Kiitoksia erinomaisesta tekstistä!

 

Tästä kallistuskulmasta on tutkimuskin, ihminen aliarvioi kallistukset ja naiset aliarvioi enemmän kuin miehet. Pilvilentäjät tietävät radikaalisti enemmän kuin minä.

HUOM: tutkimuksessa jonka olen lukenut oli stabiilli kallistuma. +-10 asteen heilunta joka lienee ollut Estoniassa saanee tuntemuksen erittäin erilaiseksi. En ota kantaa miten erilaiseksi, tietämykseni ei riitä. Joka tapauksessa luotettavaa kulmaa havainnoista ei saa.

 

Yksi mikä minua harmittaa oli joku uutinen, jossa joku mies kertoi kuinka joku nainen nosti hänet pelastuslautalle. Nainen kuulemma paleltui hengiltä lautalla.

Pointtini on: halatkaa toisianne! Eikä tarvi palella ...

 

Edit: en tarkoita sanoa että halaaminen tässä tapauksessa olisi pelastanut - kun minulla ei ole mitään hajua mitä lautalla oli tehty, mutta monissa olisi.

[Ville Gröndahl 8]

Villelle (tyhmä?) kysymys: mitä olisi tapahtunut, jos olisi avattu peräportti?

 

Ei ole tyhmiä kysymyksiä, on todennäköisesti vain huonoja vastauksia.

 

Esittämäsi ajatus on hyvin tyypillinen ja tulee monesti esiin ja mieliin. Itsekin sitä joskus nuorempana ajattelin vaihtoehtona kunnes näin kokonaisuuden laajemmin.

 

Periaatteessa ajatus siitä että avataan peräportit ja annetaan veden virrata läpi on fantastinen. Tällöinhän laiva kuviteltaisiin karkeasti katamaraaniksi, ja kun vielä huomioidaan, että aluksella on luonnostaan perätrimmi, valuisi vesi myös automaattisesti perään ja sieltä ulos. Eli tavallaan vaan kulkisi x korkeana kerroksena autokannen läpi.

 

Mutta mutta...

 

Ensimmäinen ongelma on aluksen liikkeet merenkäynnissä. Se kohoilee aaltojen mukana (heave) ja keula välillä sukeltaa ja vastaavasti perä painuu eli laiva keinuu (pitch). Tämä tarkoittaa että veden läpivirtaus ei pysy vakiona vaan tilanteissa, joissa perä painuu alas, se myös haukkaa vettä sisäänsä. Lisäksi iso kysymys tulee siitä, että jos aallokko on 4,5 metristä, niin millaisia massoja se siirtää hetkellisesti laivan sisälle tietyssä periodissa. Myös se, kuinka tällaista laivaa sitten ajettaisiin? Mikäli aallokko ei ole suoraan sivulta, vettä kertyy tällöin sisään joko keulasta tai perästä. Ja tämä rajoittaa ajettavia suuntia. Ja jos me ajettaisiinkin vain sivu aallokkoon nähden, on meillä jo ennestään se x määrä vettä autokannella, joka tässä tapauksessa siirtyy laivan vastalaidalle kallistaen aluksen. Eli idea olisi vaikea saada toimivaksi jo näistä lähtökohdista. Ja pitää muistaa, että missä tahansa lukumäärässä se vesi siinä kannella olisikin tässä läpivirtausideassa, on se vapaa nestepinta ja se heikentää vakavuutta kun olosuhteet eivät muutenkaan ole stabiilit.

 

Oma ratkaisuni jo yli kymmenen vuotta sitten olisi ollut, että heti ongelmien ilmetessä, mieluiten myös siten, että brykalla oikeasti oltaisiin tiedetty ja tajuttu heti keulan ja visiirin tila ongelmien alkaessa, sen tiedon valossa kääntää aluksen perä kohti tuulta ja aallokko, siis kohti karkeasti Hankoa. Styyrpuurin kautta eli havainto olisi täytynyt tapahtua nopeasti koska kallistuman kehittyminen styyrpuurin oli jo alkamassa. Styyrpuurin kautta, ksoka tällöin laiva ei olisi kääntynyt missään vaiheessa kohti suoraan merenkäyntiä vasten ja styyrpurin kautta tarvittava suunnan muutos olisi ollut myöskin pienempi ja täten myös nopeammin saavutettavissa. Jos tämä ei olisi täysinkään estänyt onnettomuutta, olisi se kuitenkin varmasti tuonut lisää aikaa.

 

Nytkin tietysti Estonian kansipäällystö olosuhteisiinsa nähden toimi oikeasti. Tarkoitan siinä vaiheessa kun he yrittivät korjata ongelmaa, en tarkoita sitä liian suurta nopeutta millä he ajoivat vallitsevassa kelissä. Siis sen tiedon valossa mitä heillä oli jossa he varmasti eivät uskoneet visiirin ja rampin pettäneen, korjaus yritys oli oikeansuuntainen. Brykalta ei yksinkertaisesti visuaallisesti voinut havaita aluksen keulaa ja he toteuttivat hyvää merimiestapaa eli pyrkivät oikaista aluksen kallistumaan kääntämällä sen kohti merenkäyntiä. Tällöin aaltojen voima ei kohdistu sivuun jolloin myös suuren kyljen pinta-alan suhteessa aallokkoon ja tuuleen mahdollistama valtava momentti pienenee. Mutta kuten todettua, kun brykalla ei tiedetty, että keulassa on aukko veden vapaalle sisääntulolle, vahtikierroksella ollut matruusi ei mennyt välittömästi autokannelle niin kuin piti tarkistamaan tilannetta ja konehuoneessa oli kolme kaveria jotka eivät selvästi viestineet havainnostaan brykalle, oli katastrofin ainekset syntyneet ja loppu on historiaa.

 

Uskon vahvasti, että jos brykalla olisi oikeasti oltu hyvin selvillä tilanteesta, he olisivat kääntäneet aluksen perän tuulta ja aallokkoa vasten.

[Jari Ahonen 0]

Tänään Jimiltä tulee tuore dokumentti Costa Concordian haaksirikosta.

 

[Ville Gröndahl 8]

Mainitsin aikaisemmissa teksteissäni, että palaisin näihin Solaksen ihmeellisyyksiin, minimeihin ja rajoitteihin. Ohessa pieni lyhennelty pätkä omasta päättötyöstäni (pahoittelen kuvien puutetta):

 

6 ALUSTYYPIN OMINAISUUKSIA

 

6.2 Vuotovakavuus

 

Ro-ro-matkustaja-autolauttojen vuotovakavuuden riittämättömyyden aiheuttamat on-gelmat ovat olleet tiedossa jo kauan, mutta vaikuttaa siltä, että käytännöllisen ja tehokkaan kuljetustoiminnan tarpeita on pidetty tärkeämpinä kuin turvallisuusnäkökohtia. M/s Herald of Free Enterprisen onnettomuus käynnisti IMO:ssa maailmanlaajuisen intensiivisen keskustelun, ja oltiin yleisesti sitä mieltä, että suuri avoin autokansi vesirajan läheisyydessä on vauriovakavuuden kannalta suurin ongelma. Todettiin, että vuoto muodostaa kannelle nopeasti suuria vapaita nestepintoja, ja seurauksena on vakavuuden menetys. Kallistuman myötä aluksen vakavuus paranee hieman vapaan nestepinnan pienentyessä, mutta ongelmaksi muodostuu se, että jo pienen kallistuman seurauksena autokansi painuu veden alle. Seurauksena on todennäköisesti lisääntyvä veden tulo sisätiloihin, mikä johtaa nopeasti kallistumisen kasvuun ja aluksen kaatumiseen. (Mts. 140-141.)

 

Yhteentörmäystä pidettiin suurimpana uhkana autokannen vesitiiviydelle, vaikka tilastollisesti ro-ro-aluksille oli harvoin sattunut törmäyksiä. Keulaportteihin kohdistuviin iskuvoimiin ja lukituslaitteiden lujuuteen kiinnitettiin hyvin vähän huomiota. Vaurioitunut ro-ro-matkustaja-alus, jolla on minimaalinen varalaita ja poikittainen jäännösvaihtokeskuskorkeus, tuskin selviäisi muissa kuin tyynissä olosuhteissa. Tämä osoitettiin jo 70-luvulla vuotovakavuutta koskevissa mallikokeissa. Jopa SOLAS 90 -sopimuksen kriteerien mukainen jäännösvakavuus suojasi tyypillistä ro-ro-mat-kustaja-autolauttaa kaatumiselta vain aallokossa, jonka merkittävä aallonkorkeus on pienempi kuin 1,5 metriä. (Mts. 140-141.)

 

Koska tyypillisen ro-ro-matkustaja-aluksen uppoamiseen liittyi nopea kallistuminen, suuren ihmismäärän evakuoimista korkeareunaisesta suuresta lautasta, mahdollisesti huonossa säässä tai yöllä, pidettiin vakavana ongelmana. Todettiin, että ”ro-ro-lautoilla ei ole hyviä pelastautumismahdollisuuksia sisältävän onnettomuuden ja täydellisen katastrofin välimuotoa.” Minimivaatimuksen pitäisi olla, että lautta vuodon aikana pysyisi riittävän pystyssä, riittävän kauan, jotta miehistöllä ja matkustajilla olisi mahdollisuus evakuointiin. SOLAS-sopimuksessa edellytetään, että vuodon aikana kallistuma ei saa ylittää 15 astetta ja tilanteen vakiintumisen jälkeen kallistuman tulisi jäädä korkeintaan 7 asteeseen. (Mts.140-141 ja SOLAS 2004, 60-68.)

 

Aikaisempien SOLAS yleissopimusten pohjalta toteutetuissa ro-ro-matkustaja-autolautoissa, kuten m/s Mariellassa, on m/s Estonian onnettomuuden jälkeen toteutettu monia rakenteellisia parannuksia, joilla pyritään vuotovakavuuden lisäämiseen. Selvimpiä ratkaisuja on Tukholman sääntö, josta myöhemmin on tullut EU-direktiivi. Sen myötä joillakin aluksilla rakenteesta riippuen tarpeen mukaan on toteutettu ylimääräisten vesitiiviiden porttien avulla osastointi muuten niin avoimella autokannella, millä lähtökohtaisesti on pyritty rajoittamaan autokannelle mahdollisesti syntyvän vapaan nestepinnan vaikutusta aluksen vakavuuteen. Ratkaisu on perusteltu. (Fagerholm 2007.)

 

Autokannen alapuolella sijaitsevat hytti- ja koneosastot on itsessään jaettu useisiin vesitiiviisiin osastoihin. Nämä perustuvat edelleen SOLAS-sääntöihin. Vaatimuksena aluksille SOLAS-säännöissä on, että ro-ro-matkustaja-alusten tulee kestää kahden osaston vaurio. Itse SOLAS-vaurio on leveydeltään 3 metriä + 3 % aluksen pituudesta tai 11 metriä – kumpi täyttyy ensin. Tukholman säännöissä huomioidaan lisäksi myös autokannelle kertyvä vesi ja sen vaikutus aluksen vakavuuteen. (Fagerholm 2007 ja SOLAS 2004, 60-68.)

 

Silja Linen aluksien autokannen toteutustapa verrattuna Viking Lineen lisää rakenteellista turvallisuutta huomattavasti, koska autokannen ja laipion välissä on hyttiosastot. SOLAS tunkeuman oletetaan olevan viidennes aluksen leveydestä, jolloin välissä olevat hytit suojaavat autokantta merkittävästi. Lisäksi autokannelle mahdollisesti kertyvä vesi aiheuttaa pienemmän kallistavan momentin. (Fagerholm 2007 ja SOLAS 2004, 60-68.)

 

Myös alusten runkoa on muutettu. Tämä voidaan havaita selvästi tarkastelemalla alusten perään tehtyjä ”sponsooneja”, joilla pyritään parantamaan vaurioituneen aluksen vesiviivan pinta-alaa, jonka menetys ennen vaikutti aluksen uppoumalliseen tasapainotilanteeseen. (Fagerholm 2007.)

 

Vaikkakin aallonkorkeudellinen sietokyky ja varalaita eivät SOLAS-vaatimuksen pohjalta ole merkittävästi parantuneet, on huomioitava, että SOLAS-minimistä huo-limatta rakenteelliset toteutukset ovat aluksissa joissain määrin lähtökohtaisesti parempia. Esimerkiksi Helsingin ja Tukholman välisessä liikenteessä merkitsevä aal-lonkorkeus on 3, 1 metriä, ja Viking Linen alukset kyseisellä liikennealueella ylittävät arvon. (Fagerholm 2007.)

 

Kun edellä olevat seikat huomioidaan, voidaan todeta, että ajan voittamiseksi vuototilanteessa on tehty paljon, ja voidaan perusteellisesti kysyä, mikä on todennäköisyys sellaiselle vuodolle, josta rakenteellisesti muutettu ja parannettu alus ei selviä. Tämä seikka ei kuitenkaan ole työn tarkastelun kohteena.

 

6.3 Varusteiden toiminta

 

SOLAS-sopimuksen kolmannessa luvussa on hengenpelastusvälineille asetetut määräykset. Olosuhteet, joissa pelastusveneiden ja –lauttojen käytön tulee olla mahdollista, ovat sellaiset, että aluksella on korkeintaan 10 asteen trimmi ja 20 asteen kallistuma. (SOLAS 2004, 304-305.)

 

6.4 HSVA –raportti

 

Viime vuosina on tietokonemallinnuksen avulla toteutettu laajoja tutkimuksia, joilla on selvitetty alusten rakenteiden vaikutusta evakuoinnin kannalta. Tohtori Petri Valanto Hampurin laivatekniikan tutkimuslaitokselta (Hamburgische Schiffbau-Ver-suchsanstalt GmbH, HSVA) on toteuttanut vuonna 2006 tutkimuksen ro-ro-matkustaja-autolauttojen evakuoinnista. Tutkimuksessa selvitettiin eri olosuhdetekijöiden vaikutusta evakuoinnin kestoon ja onnistumiseen perinteisessä ro-ro-matkustaja-autolautassa.

 

Tutkimuksen lähtökohtana oli 1800 matkustajan ja 117 miehistön jäsenen evakuointi tietokonesimulaation avulla. Simulaatio on toteutettu tällä hetkellä markkinoita johtavalla AENEAS-ohjelmalla. Ohjelma käsittelee esimerkkialusta CAD-pohjaisesti mallinnettuna. Empiirisiin tutkimuksiin vedoten ohjelmalla on esiasetetut arvot ihmisvirtojen etemisestä käytävillä ja portaikoissa erilaisilla kallistuskulmilla suhteutettuna käytettävissä olevaan pinta-alaan. Simulaation ajankohta on yö, ja matkusta-jat on sijoitettu sen mukaisesti aluksen tiloihin. (Valanto 2006, 8, 42-43, 55-57.)

 

Kaikissa tapauksissa aluksella on ollut samanlainen vaurio: yhteentörmäyksestä on syntynyt kymmenen metriä leveä ja korkeudeltaan määrittelemätön repeämä, joka tunkeutuu mm. aluksen autokannelle. Ohjelma on huomioinut merkitsevän aallonkorkeuden aiheuttamat muutokset vakavuuteen ja aluksen käyttäytymiseen siltä osin, kuin se vaikuttaa veden sisäänvirtaamisen ja kallistumisen kehittymiseen. Jokaisesta tilanteesta on tehty 500 koetta, ja tulokset perustuvat kokeiden keskiarvoon. (Mts. 9, 12-18.)

 

Tutkimuksen tarpeellisuutta perusteltiin voimassa olevilla säännöillä, jotka liittyvät alusten hydrostaattiseen vakavuuteen ja sen rooliin aluksen evakuoinnissa. Vaadittu vaurioituneen aluksen vakavuus ei takaa täysin evakuoinnin onnistumista. Erityisesti on ongelmia silloin kun onnettomuus tapahtuu epäedullisissa sääolosuhteissa. Tällöin evakuointiin käytettävä aika on rajoitettu ja uhrien määrä on suuri. (Mts. 1-3.)

 

6.4.1 Käytävät ja portaikot

 

Tutkimustulosten perusteella voidaan selvästi havaita liikkumisen aluksen sisällä vaikeutuvan dramaattisesti kun, alus ylittää 20 asteen kallistuman. 30 asteen kallistuman jälkeen ulospääsymahdollisuudet ovat käytännössä hävinneet. Tulos on yhteneväinen m/s Estoniasta saatuihin kokemuksiin. AENEAS-ohjelman tulokset on esitetty yhdessä aikaisempien empiiristen tutkimusten kanssa. (Mts. 61-62.)

 

6.4.2 Kallistuman vaikutus käytettävissä olevaan aikaan

 

Määräysten mukaan 2000 matkustajan ro-ro-matkustaja-autolautta on kyettävä evakuoimaan puolessa tunnissa. Lähtökohtaisesti kuitenkin unohdetaan huomioida, että SOLAS asettaa kriteerit olosuhteille, joissa kyseinen aika on saavutettavissa. Tällöin olosuhteiden mukaan aluksen kallistuma ei saa ylittää yli 7 astetta. (SOLAS 2004, 60-68.)

 

Kun aallonkorkeuden vaikutus huomioidaan, tilanne muuttuu dramaattisesti. Voidaan havaita, että vaikka evakuointikäsky tulisi heti, suurin osa matkustajista jää loukkuun aluksen sisään nopeasti kehittyvän tilanteen seurauksena. SOLAS vaatimukset menettävät käytännössä merkityksensä täysin ja organisoidusta evakuoinnista ei ole merkittävää hyötyä, koska liikkuminen aluksen sisällä muuttuu äärimmäisen vaikeaksi. On tärkeää huomioida, että evakuointiaika kaksinkertaistuu jo tyynessä säässä 20 asteen kallistumalla. (Valanto 2006, 61-62.)

 

IMO:n alainen MCA on tehnyt SOLAS:sta varten tutkimustyötä evakuoinnin kestosta. Nämä on huomioitu AENAES-ohjelmassa. Mallinnuksen lähtökohtina on ollut seuraavaa:

1. Pelastusveneen valmistelu kestää 5 min 30 s. SOLAS -vaatimus on 5 minuuttia, mutta MCA:n raporttien perusteella on  havaittu, että aika on hyvin tiukka.

2. Matkustajilta menee 3 minuuttia pelastusliivien pukemiseen (MCA).

3. 150 hengen pelastusveneen täyttäminen kestää 10 minuuttia (MCA – Tsychkova)

4. Veneen lasku, irroitus ja siirtyminen turvalliselle etäisyydelle aluksesta kestää 4 min 29 s. (Mts. 76.)

 

Valannon tutkimuksessa ei huomioitu psykologisia näkökohtia, vaan olettamus oli, että kaikki ihmiset ovat toimintakykyisiä. On syytä olettaa, että luvut ovat todellisuudessa huonommat.

 

M/s Estonian tapauksessa suurin pelastuneiden ryhmä, 43 %, oli 20 - 24 vuotiailla miehillä. Yli 54-vuotiaita miehiä sekä lapsia ja naisia kaikista ikäluokista pelastui huomattavan vähän. (Mts. 59-60.)

 

[Jouni Haimi 0]

 

 

Muu7ten viile katsoitko dokumentin äsken tuosta costa concorde risteilijän onnettomuudesta?

[Juha Lampi 272]

Aivan mahtavaa vetoa Villeltä!

 

Estonian porrassyöksyt taisivat olla orientaatioltaan hankalasti poikittain laivan rungon suuntaan, jolloin kallistuma teki niistä nopeasti vaikeakulkuisia. Mikäli ihminen kokee vaaratilanteessa pelastumismahdollisuudet heikoiksi, hän tyypillisesti lamaantuu eli tavallaan sulkee tilanteen ulkopuolelleen. Ja hypotermia tekee tehtävänsä vaikka keskellä kesää  (Muistanko oikein, että pelastunut Vilho Itäranta olisi kertonut surullisen tarinan lautalle nostetusta, mutta kuoliaaksi paleltuneesta tytöstä?)

 

Yksi Estonian työntekijöistä on tuttu 90-luvulta. Hän oli kohtalokkaan matkan aattona kieltäytynyt ylimääräisestä työvuorosta. Järkyttävän uutispäivän iltana kuulimme lopulta tämän helpottavan viestin. Sen päivän aikana olin jo ehtinyt jutustella yhden tutkamittaajan kanssa, joka puolestaan taisi kertoa olosuhdeterveisiä vartiolaiva Valppaalta. Se päivä ei tosiaan erityisesti unohdu :'(

[Ville Gröndahl 8]

 

Muu7ten viile katsoitko dokumentin äsken tuosta costa concorde risteilijän onnettomuudesta?

 

Kyllä katsoin. Havaitsin siinä asioita, jotka on tiedossa mutta joista puhutaan liian vähän. Hieman samoja kuin nyt jo edellä olevissa viesteissäkin on mainittu. Havainnot ohjelmasta olivat seuraavat:

 

1. Hyvin aikaisessa vaiheessa filmiä näytettiin nainen, joka pyrki rauhoittamaan matkustajia ja jakoi harhaanjohtavaa tietoa tilanteen hallussa olosta. Tiedotus henkilökunnan sisällä pitäisi ensinnäkin olla nopeaa, koska koneessa on varmasti nopeasti tajuttu tilanteen vakavuus. Ja tiedon nopean välittämisen lisäksi se pitää jakaa sitten matkustajillekin oikeana - kuten dokkarissakin asiantuntija totesi. Minäkin olen ollut kursseilla joissa on ohjeistettu että pitää vältellä negatiivisia ilmaisuja (Laiva uppoaa, tulipalo, me hukutaan, tilanne ei ole hallussa jne jne) jotta ei lietsota paniikkia matkustajiin, mutta tutkimusten valossa rehellisyys todennäköisesti tuottaa onnettomuuden osallisille paremmat lähtökohdat, koska ihminen pyrkii rationalisoimaan toimintaansa ja ennenkaikkea asennoituu mahdollisiin uhkakuviin ja tarvittavaan toimintaan eri tavalla. Ihminen on tietysti laumaeläin - ja osa panikoituu aina ja se nähtiin Costa Concordiankin tapauksessa.

 

2. Kokolattiamatto, erityisesti märkä sellainen, ja siihen yhdstetty kallistuma on vaarallinen yhdistelmä. Liikkuminen sellaisella on todella vaikeaa laivan sisätiloissa. Se koitui monen kohtaloksi Estoniassakin.

 

3.Evakuoinnin alkaessa Concordian kallistuma oli kohtuullinen kuten venekannella kävelevien ihmisten asennoista voi päätellä. Mutta SOLAS minimin riittämättömyys kävi nopeasti selville. Aikaa jossain määrin hukattiin.

 

4. Lisääntyvä kallistuma ja SOLAS rajojen ylitys (20 astetta) toi ongelmat esiin: LAivan toisen puolen veneet eivät olleet laskettavissa. RIsteilijät, jotka suorittavat yli 5 päivän kansainvälisiä matkoja, pitäisi SOLAKSEN mukaan varustaa siten, että aluksessa on pelastusvene paikka 50 prosentille koko määrästä ja lopuille lautta. Käytännössä isot risteilyvarustamot ovat viime vuosina harrastaneet ratkaisua, missä he tarjoavat venepaikan kaikille matkustajille ja laivojen (ei veneisiin työtehtävien puoelsta osoitettu) miehistö käyttää pelastuslauttoja. Sanotaan, että risteilijä on suunnattu vaikka 4000 matkustajalle. Tälöin siis venepaikkoja on molemmin puolin alusta 2000. Nyt kun alus nopeasti ylittää 20 asteen rajan, on venepaikkoja aluksessa enään 2000. Ymmärrätte siis yhtälön ja yskön mikä asiassa on... Lautan sen sijaan voi tyrkätä laidan yli viime kädessä ja laukaista. Veneiden suhteen evakuointia ei voi viivyttää, koska niiden käyttömahdollisuus voidaan menettää nopeasti.

 

5. Onnettomuuden neljä suurta etua olivat seuraavat: Ei ollut keliä: Meri näytti olevan kutakuinkin tyyni. Lisäksi ranta oli lähellä. Ja kolmantena alus jäi makaamaan särkälle. Ja vesi ei ollut kylmä niin kuin täällä kotivesillä pitkän aikaa vuodesta. Mitäs jos meillä olisikin ollut keliä, alus ei olisikaan saavuttanut rannan läheisyyttä eikä päätynyt särkälle... Olisiko se jäänyt osittain pinnalle? Minä en tarvitse vastausta, mutta muiden kannattaa sitä miettiä. Samoin voi miettiä, että jos alus olisikin ollut Suomenlahdella lähellä jotain saarta, niin kuinka moni puolen tunnin mittaista uintimatkaa yrittävä olisi menetetty hypotermian takia?

 

6. Laivan design ongelmat tuli esiin. Kuten olen aikaisemmin jo maininnut, pelastusveneet sijoitetaan nykyään suhteellisen alas laivoissa. Tähän vaikuttaa SOLAS, koska se määrittää, että pelastusveneasema ei saa olla yli 15 metrin korkeudessa. Ajatus perusteltiin aikoinaan sääntömuutoksissa sillä, että laivan yläkansille sijoitetut veneet ovat matkustajien kannalta vaikeasti tavoitettavissa nopeasti kehittyvässä onnettomuudessa, koska alemmilta hyttikäytäviltä ylös pääseminen on jo melkoinen suoritus. Totta tämä, myönnetään. Mutta tämä seikka taas on tuonnut uuden ongelman mikä näkyi Costa Concordiankin tapauksessa: Koska varalaita jää pieneksi, saavuttaa vesi laivan kallistuessa ja vajotessa nopeammin venekannen. No nyt Concordialla ehdittiin tämän puolen veneet laskea ajoissa, mutta mitä jos tilanne olisikin kehittynyt nopeammin?

 

 

 

 

 

 

[Tatu Kantomaa 2 907]

Minua ei periaatteessa kiinnosta tämä asia kovin paljon, mutta näin aamutuimaan ajauduin lukemaan noita Villen tekstejä. Nostan Villelle hattua ja kumarran kiitokseksi. Selkeää tekstiä ja faktaa siten, että jopa minä todellisena maalikkonakin pystyin (ainakin omasta mielestä) ymmärtämään asian.

 

Kiitokset siis vaivannäöstä, mukavaa luettavaa vaikkakin vakavasta aiheesta. 

[Jouni Laukkanen 55]

Minua ei periaatteessa kiinnosta tämä asia kovin paljon, mutta näin aamutuimaan ajauduin lukemaan noita Villen tekstejä. Nostan Villelle hattua ja kumarran kiitokseksi. Selkeää tekstiä ja faktaa siten, että jopa minä todellisena maalikkonakin pystyin (ainakin omasta mielestä) ymmärtämään asian.

 

Kiitokset siis vaivannäöstä, mukavaa luettavaa vaikkakin vakavasta aiheesta. 

 

Samat sanat. Kiitokset.

[Esa Karanko 1 235]

Kiitos Ville mielenkiintoisista tosiasioista.

 

Minua on aina ihmetyttänyt pelastusveneet. En mene niihin mielelläni. Niiden laskemiseen veteen tarvitaan ammattilaisia. Jo pelastusveneharjoitukset ovat hyvin vaarallisia. Pahoja onnettomuuksia sattuu.

 

Sodan aikana hyväksi pelastusvälineeksi havaittiin maalauslautta. Se oli huoltotöitä varten tyhjistä öljytynnyreistä kasattu ponttooni, jota säilytettiin kannella tai vaikka pupalla. Sen päällä saattoi odotella laivan uppoamista alta.

 

Nykyisin monien takatuupparien ahterissa on pelastusvene, joka päästetään miehistöineen päivineen liukumäkeä alas. Täräys on veteen tullessa varmasti melkoinen, mutta vene on helppo laskea eikä aluksen kallistuminen vaikuta paljoakaan.

 

Paras pelastusvene on tietenkin laiva itse. Kun suomalainen tankkeri Ragny katkesi myrskyssä Atlannilla, niin ahteripuolikkaassa olleet onnekkaat ajoivat sillä hitaasti taakse aallokoa vasten. Apua hälytettiin radiolla.

 

Luulisi olevan mahdollista kehittää pelastusjärjestelmä, ehkä jonkinlainen lautta, jonka käyttäminen olisi helppoa ja jota käyttäessä kukaan ei joudu hengenvaaraan. Siinä sitten odoteltaisiin pelastajia kaikessa rauhassa. Vai onko hinta esteenä?

 

Esa

 

PS. Unohdin itse aiheen. Luin aikanaan virkani puolesta Estonian tutkimusselostuksen liitteineen läpi. En usko salaliittoteorioihin.

 

[Guest Kiwipilot]

Samat sanat. Kiitokset.

Ääni täältäkin! Asiantuntevaa analyysiä on aina mukava lukea, kiitokset.

[Juha-Matti Hakala 1]

Nykyisin monien takatuupparien ahterissa on pelastusvene, joka päästetään miehistöineen päivineen liukumäkeä alas. Täräys on veteen tullessa varmasti melkoinen, mutta vene on helppo laskea eikä aluksen kallistuminen vaikuta paljoakaan.

Ei tuo mikään kauhea ole, se sukeltaa ja hidastuu. Tavallinen katettu versio, joka pudotetaan korkealta tasaisena on melkeimpä pahempi, kun se tekee äkkipysäyksen.

 

Lautat on kaikista kauheimpia. Niiden kääntö vaatii fysiikkaa ja psyykettä, kun sinne jää alle. Tekniikkakin pitää olla hallussa, ei niitä kaikki saa ympäri.

[Guest srantanen]

6. Laivan design ongelmat tuli esiin. Kuten olen aikaisemmin jo maininnut, pelastusveneet sijoitetaan nykyään suhteellisen alas laivoissa. Tähän vaikuttaa SOLAS, koska se määrittää, että pelastusveneasema ei saa olla yli 15 metrin korkeudessa. Ajatus perusteltiin aikoinaan sääntömuutoksissa sillä, että laivan yläkansille sijoitetut veneet ovat matkustajien kannalta vaikeasti tavoitettavissa nopeasti kehittyvässä onnettomuudessa, koska alemmilta hyttikäytäviltä ylös pääseminen on jo melkoinen suoritus. Totta tämä, myönnetään. Mutta tämä seikka taas on tuonnut uuden ongelman mikä näkyi Costa Concordiankin tapauksessa: Koska varalaita jää pieneksi, saavuttaa vesi laivan kallistuessa ja vajotessa nopeammin venekannen. No nyt Concordialla ehdittiin tämän puolen veneet laskea ajoissa, mutta mitä jos tilanne olisikin kehittynyt nopeammin?

Tästä tuli sellainen (tyhmältä kuulostava) kysymys mieleen, että uppoaako pelastusveneet/lautat laivan mukana? Jos niitä ei siis ole erikseen laskettu vesille?

[Teemu Kokkonen 15]

Tästä tuli sellainen (tyhmältä kuulostava) kysymys mieleen, että uppoaako pelastusveneet/lautat laivan mukana? Jos niitä ei siis ole erikseen laskettu vesille?

Pelastuslautoissa on hydrostaattiset laukaisimet joten ne eivät uppoa laivan mukana. 

[Ville Gröndahl 8]

Kiitoksia kaikille palautteesta.

 

Lupasin aikaisemmin ottaa telakan raportin käsittelyyn ja nyt olen lukenut vuosien jälkeen uudelleen sen (missä on pitkälti toista tuhatta sivua kaikkiaan liitteineen ja lausuntoineen). Lisäksi sitten viime kerran, heidän nettisivulleen on lisäksi ilmestynyt myös pitkä update-osa. (www.estoniaferrydisaster.net). Käsittelen molemmat erikseen hyvästä syystä.

 

Ensin varsinainen alkuperäinen raportti.

 

Raportti on kattava ja parempilaatuinen kuin JAICin virallinen. Sitä oli mielenkiintoista lukea uudella ajatuksella vuosien jälkeen. Ensimmäinen kerta aikoinaan kun tutustun siihen, oli pintatarkastelua ja vaikkakin heillä oli joitain erimielisyyksiä ja eroavaisuuksia JAICin näkemyksiin, lopputulema oli kuitenkin sama. Tarkasteluni jäi tällöin vaatimattomaksi, koska vuosien 2004-2005 aikana alkaessani työstämään päättötyötäni, omaa varsinaista tutkimuskohtaa sivusi ja analysoi JAICin raportti enemmän ja tämä saksalais-asiantuntijaryhmän raportti ei tuonut siinä mielessä uutta valoa omaan projektiini.

 

Nyt tietysti lukuintressi oli aivan toinen. Saksalaiset ovat tunnetusti perusteellisia ja järjestelmällisiä, mikä on hienoa ja tekee työn tarkastelusta läpinäkyvämpää. Tässä ehdottomasti JAIC epäonnistui todella pahasti ja siksi saavatkin nykyään katsoa pieliin jatkuvan kritiikin vuoksi. Vaikkakin tämän raportin takana on valmistajatelakka, on se kuitenkin huomattavan paljon objektiivinen. Lisäksi raportissa käy hyvin esiin ryhmän ja JAICin välinen yhteistyö ja tietojenvaihto monessakin asiassa.

 

JAICin raportti on melkoinen referaatti kun vertaa sisältömäärältään saksalaisia. He oikeasti takertuvat jokaiseen pienimpäänkin detaljiin koluten sen alusta loppuun. Juuri tämä on JAICin heikkous kun he eivät paljoa perustele näkemyksiään ja ratkaisujaan ja dataa annetaan lukijalle niukasti. Lisäksi saksalaisten hienous on se, että todistajien kuulustelupöytäkirjat ovat saksalaisessa työssä mukana alkuperäisinä ja jakavat täten paljon tietoa ja ennen kaikkea todistajien kokemuksia. Nämä ovat siis sitä kamaa, mikä JAIC versiossa ei ole julkisesti ihailtavissa.

 

Raportti käy todella kattavasti läpi rampin ja visiirin kunnossapitoa ja käyttöä vuosien varrella ja erityisesti ESTLINEn aikana. Erityisesti todistajalausunnot tuovat huolestuttavia piirteitä esiin laivan työkulttuurista ja mielestäni on aiheellista todeta, että ihmettelen suuresti tiedon valossa, että onnettomuus ei sattunut jo aikaisemmin. Visiiri ja ramppi ovat selvästi olleet jo viottuneita useita kuukausia ja niitä on myöskin kohdeltu tosi kovakouraisesti ja rehellisesti sanottuna epäammattimaisesti ja huolettomasti.

 

Erittäin järkyttävä on ruotsalaisen luotsin lausunto, joka on luotsannut alusta aikaisemmin ja todennut autokannella olleen paljon vettä hänen tulessa alukseen luotsiportista lähellä keulaporttia ja miehistön asenteista asiaan.

 

Itse työkulttuurissa – ja miehistön pätevyydessä kapteenia myöten on ollut pahoja puutteita. Näitähän JAIC ei kritisoinut ja eräs JAICin jäsen erosikin sen takia ja näistä seikoista JAICia kritisoitiin paljon. Todistajien perusteella voidaan täysin todeta, että:

 

1. Arvo Andresson oli epäpätevä päällikkö ja hänellä oli pahoja asenne ongelmia turvallisuusnäkökohtiin. Käytännössä räikein näistä oli itsepintainen aikataulun kiinnipito Ruotsiin mentäessä, mikä johti siihen, että Estonialla ajettiin käytännössä aina kovassa kelissä liian kovaa. Säähistorian perusteella, Estonia oli edennyt aikaisemmin 6 kertaa varmasti vastaavissa keliolosuhteissa jolloin luotsiaseman kirjanpidon mukaan alus oli kuitenkin aina ajallaan saapuessaan ruotsiin. Osalta tällaisista matkoista on löytynyt todistajia joiden kokemukset eivät olleet mairittelevia.

 

2. Muu kansipäällystö oli epäpätevää ja kokematonta.

 

3. Muu kansipäällystö ei uskaltanut haastaa päällikköä alusturvallisuuteen liittyvissä asioita. Näitä olisi varmasti kyseisellä matkalla varmasti olleet; A: Nopeuden pudotus B: Aikaisempi hätäviestin lähetys.

 

Kun todistajalausuntoja lukee, seuraa kellotusta jne, minulla ainakin nousee joitain epäilyksiä mieleen joita en ennen ole ajatellut, mutta alkavat nyt tarkemmalla seurannalla pistämään esiin – ja samoja havaintoa tekee myös saksalaisryhmä: En ole koskaan pitänyt Silver Linden todistuksia luotettavina. Joissain kohdin on selviä valheita, mutta eniten häiritsee se, että minusta edelleenkin tuntuu, että hän ei ensinnäkään muutenkaan edes vielä tänä päivänä kerro kaikkea.

 

On varsin mahdollista, että Linde on oikeasti ollut autokannella 00:45 ja todennäköisesti hän ei ole ollut siellä ainoana ja ennen kaikkea ainakin autokannella olijat ovat tienneet, että he ovat kusessa. He kenties ovat jotain yrittäneetkin tehdä tuloksetta. Nythän virallisesti on luotu kuvaa, että kaikki alkoi tapahtua vasta 01:00 aikoihin, mutta itse en pitäisi enää mitenkään mahdottomana että ongelmat ovat olleet jo aikaisemmin konkreettisia. Kello yksi vain viimeinen naula on tullut lyötyä arkkuun. Onhan Lindekin osannut olla jo yhtenä ensimmäisistä pelastuslautassa jo samoihin aikoihin kun hätäviestin lähetys on loppunut ja viisi minuuttia ennen kuin alus on maannut kyljellään, jolloin moni muu pelastunut on vielä olleet aluksella (kyljellä).

 

Brykallakin on kenties tiedetty enemmän tilanteesta, ja on jossain määrin näyttöä, että hätäviestiliikenteen olisi joku halunnut aloittaa aikaisemmin, mutta hänet on todennäköisesti torpedoinut aluksen päällikkö auktoriteetillaan mitä selvästi perämiehet pelkäsivät. Ehkä kyse on ollut sokeudestakin tilanteelle ja haluttomuudesta ymmärtää toivotonta tilannetta...?

 

Voisin sanoa, että miehistö ryssi asiansa pahasti ja toisaalta JAICille kävi samoin omissa muutamissa virheissään:

1. Ei täysin avoin ja läpinäkyvä tutkintatyö

2. Informaation jaon heikkous (vähäisyys ja sensurointi)

3. Henkilövalinnat JAICissa

 

Viimeinen kohta on merkittävä, koska virolaiset asettivat omalta osaltaan JAICiin henkilöitä, jotka olivat todellisuudessa jäävejä työhönsä edustaen onnettomuuteen joutunutta yritystä. Heidän läsnäolonsa miehistöä kuulusteltaessa on vaikuttanut selvästi lausuntoihin joiltain osin ja näitä ”avaintodistajia” on ilmeisesti uhkailtu, minkä takia he ovat puhuneet vähän ja monesti siten, että lausuntoja vertailtaessa tulee ristiriitaisuuksia.

 

Loppuosa saksalaisten asiantuntijoiden työstä käsittelee JAICia ja sen toimintaa ja ongelmia yhtistyössä jne. Näistä jokainen vetäkööt omat johtopäätökset. Itse onnettomuuden lopputulema on kuitenkin kuta kuinkin sama kuin JAICilla ja se on ehkä paremmin perusteltu.

 

Kannatan lukemista suuresti, pelkästään jo todistajalausuntojen takia.

 

UPDATE

 

Kyseessä onkin sitten aivan toisen maailman teos. Joitain teknisen osan korjauksia on mukana ja Jutta Raben kuvausreissulta on saatu uutta kuvamateriaalia –ja hyvälaatuista – käyttöön, mutta ensimmäiseen raporttiin verrattuna, alkaa UPDATE olla sävyltään salaliittohakuinen ja paikoitellen vainoharhaisen oloinen. Aivan kuin kokonaan eri taho olisi sen tuottanut. Jokainen tekee omat johtopäätökset näistä salaliittokysymyksistä omalla kriittisyydellään.

 

Vielä olisi kolme raporttia luettavaksi ja komentoitavaksi: HSVA: raportti, SSPA:n raportti ja The Independent Fact Group. Palataan asiaan siis parin päivän päästä. 

[Juha Lampi 272]

Tulipa taas jotain tuoretta ja mielenkiintoista analyysia.

 

Yllä kerroin jutelleeni onnettomuuspäivänä yhden tutkamittaajan kanssa. Hänet oli herätetty yöllä ja maristuaan "...eiku mua väsyttää." hän sai vastauksen: "Eikä väsytä, Estonia on uponnut!"

 

Muistan vain, kun ohuesti mainitsin hänelle jotain miehistön tehtävistä onnettomuus- yms. tilanteissa, hän kiihtyi ja tuhisi jotain epämääräistä "kyllä noi tiedetään". Pistin silloin purkauksen pääosin hänen uupumuksensa piikkiin, mutta ylläolevan luettuani ymmärrän, että miehistön toimintatavat olivat jo aiemmin herättäneet huomiota.

 

Ymmärrän ehkä myös, miksi tuttavani Tallinnasta ei ollut lähtenyt mukaan kohtalokkaaseen extravuoroon...

[Olle Sälgmark 2]

Ymmärrän ehkä myös, miksi tuttavani Tallinnasta ei ollut lähtenyt mukaan kohtalokkaaseen extravuoroon...

 

Arvaas mikä tuuri kävi meikäläisellä,uimataidottomalla,oli kämppä Tallinnassa ja piti olla laivassa mukana mutta soitin kaverille että tule hakeen piipperöllä.....

 

Meni monta tuttua henkilökunnasta,kuulin kyllä tarinoita myöhemmin miten ihmiset oli käyttäytyneet kun yrittivät pelastua,ne jotka ei vaipuneet apaattisina istuvalleen. 

 

Kyllä soi puhelin aamuyöstä kun moni luuli että olen mukana.

 

Taitaa elää nämä salaliittoteoriat eestissä vieläkin.

[Juha Lampi 272]

Wuuuups, ja lentäminenkö muka vaarallista?

 

Olle, tuumattiin muuten vaimon kanssa risteillä Ruåttiin, kun nyt sopivasti tulee 100 vuotta Titanicin turmasta.  8) Ollaan yhteyksissä...