Ryanairin lentäjät varoittavat työoloistaan

[Laura Ahonen 0]

Kyseissä ohjelmassa muistutettiin siitä, että polttoainemäärien minimit on säädetty Euroopan-laajuisesti (ainakin) (=koneessa pitää olla 30 minuutin reservi). Ohjelmassa väitettiin, että Ryanairin lentäjien tulee antaa kirjallinen selvitys siitä, miksi he ottavat enemmän polttoainetta kuin on tarve ja tämä voi olla yksi syy miksi viime vuonna oli päivä, kun kolme Ryanairin Espanjaan lentävää konetta pisti ulos polttoainehälytyksen (fuel emergency) (Avherald: http://www.avherald.com/h?article=454af355/0018&opt=0). Ohjelmassa myös väitettiin, että Ryanairin intranetissä on kuukausittainen 'ranking-lista' siitä, kuka lentää polttoainetehokkaimmin (mitä sillä sitten tarkoitetaankin) ja kuulemma listan alapäässä olevat voivat odottaa jonkin sortin kirjettä toiminnastaan.

 

Hmm...

[Kimmo Wjuga 1]

Nimenomaan. Muistaakseni jossakin ohjelmassa, lieneekö sama ohjelma, esitettiin että viranomaisen olisi syytä tarkistaa tarvittava reservivaatimus. Kuitenkin jokainen meistä lentää viranomaismääräysten mukaan (tai suurin osa...). Jos tuntuu ettei kyseiset marginaalit ole riittäviä, niin katseet taas viranomaisen suuntaan. Niitä voidaan aina nostaa jos nähdään ettei ne ole riittävät.

Vastaavia viranomaisen määräysvaatimuksia voi aina spekuloida esim. sääminimien kanssa ja muissakin kohteissa. Mutta jos huonossa kelissä tulee koneita tonttiin, niin harmitellaan eikä sätitä yhtiöitä siitä, että lensivät liian huonossa kelissä. Jos Ryanille sattuu, niin osoitellaan sormella, koska kaveritkin tekee niin ja koska niin kuuluu ilmailuharrastajapiireissä tehdä.

[Sami Puro 612]

Eli jos logiin on tietokoneella laskettu esimerkiksi, että suoraa reittiä legillä X menee 5000 kg löpöä, mutta kokemuksestasi tiedät että tämä ei riitä esim, paikallisen atc:n takia (tai mikä tahansa muu vastaava syy mitä automatisoitu lennonsuunnittelu ei osaa huomioida; aina esim. sid/star:n extramailit ei ole mukana), ja tähän nojaten tankkaat vaikkapa joitain satoja kiloja extraa ettet joudu heti ensimmäisten delay-vektorien takia bensapulaan.. Ja koska teit näin, joudut jälkikäteen selittelemään yhtiölle syitä tähän lisätankkaukseen? Kannustaako tuo tankkaamaan sen mitä oikeasti haluaisit ja tuntisit järkeväksi/mukavaksi, vai sen määräysten mukaisen ehdottoman ja pakollisen minimin, minkä joku muu on sinun puolestasi "päättänyt"...?

 

Normipäivänä logibensat riittää, mutta niissä ei ole juuri kummempaa varaa yllätyksiin (etenkin jos reitillä jatkuvasti kuluu suunniteltua enemmän polttoainetta .. esim siksi, että lennonjohto ottaa koneen normaalia aiemmin alemmille lentopinnoille jne, jota ei aina ei noissa laskelmissa osattu huomioida.. sellainen juttu kuin sää on myös välillä aiheuttanut kaikenlaista....). Jos kuitenkin joka ikiselle välille otat tonnin lisää (näillä lyhyen matkan lennoilla), niin siinähän ei tietysti ole mitään järkeä, ja se maksaa turhaa ja tuollaista "tavoista" olisi taloudellisuuden kannalta hyväkin päästä eroon... Mutta näistä kaikista raporteista ja rankingeista jää vahva kuva, ettei viime kädessä tankkauksesta päättävän kapteenin päätöksentekokykyyn ja kokemukseen luoteta vaan heitä ajetaan puoliväkisin näillä bensarankingeilla jne ottamaan vain se kirjoituspöydän takana ideaalipäivälle laskettu aivan minimitankkaus, joka ei ole aina riittävä polttoaine vaikka se laillinen tankkaus olisikin - olosuhteet on huomioitava. ...toivottavasti ei kuitenkaan ole näin karu meno; mutta ainoa mitä Ryanair on mielestäni (?) vastannut että "tankataan määräysten mukaisesti", ja eivät ole esim. näiden rankingtaulukoiden olemassaoloa kieltäneet, joka kertoo jo paljon....

 

 

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Ryanair ilmoittaa haastavansa Channel 4-TV-kanavan oikeuteen väittäen lisäksi myös lentäjille esitettyä kyselyä valheelliseksi:

 

http://www.e-tid.com/ryanair-takes-legal-action-against-channel-4/84128/

 

Ryanair haastaa oikeuteen TV-kanavan ja poispotkitun pilotin lisäksi mm. Daily Mail-lehteä julkaisevan Associated Newspapers-yhtiön, mm. Daily Mirror-lehteä julkaisevan Mirror Groupin sekä Belfast Telegraph-lehden 

 

http://www.newstalk.ie/Ryanair-issues-legal-proceedings-against-Channel-4

[Markku Vierelä 0]

Se koira älähtää, johon kalikka kalahtaa.

[Perttu Hörkkö 0]

Eli jos logiin on tietokoneella laskettu esimerkiksi, että suoraa reittiä legillä X menee 5000 kg löpöä, mutta kokemuksestasi tiedät että tämä ei riitä esim, paikallisen atc:n takia (tai mikä tahansa muu vastaava syy mitä automatisoitu lennonsuunnittelu ei osaa huomioida; aina esim. sid/star:n extramailit ei ole mukana), ja tähän nojaten tankkaat vaikkapa joitain satoja kiloja extraa ettet joudu heti ensimmäisten delay-vektorien takia bensapulaan.. Ja koska teit näin, joudut jälkikäteen selittelemään yhtiölle syitä tähän lisätankkaukseen? Kannustaako tuo tankkaamaan sen mitä oikeasti haluaisit ja tuntisit järkeväksi/mukavaksi, vai sen määräysten mukaisen ehdottoman ja pakollisen minimin, minkä joku muu on sinun puolestasi "päättänyt"...?

 

Normipäivänä logibensat riittää, mutta niissä ei ole juuri kummempaa varaa yllätyksiin (etenkin jos reitillä jatkuvasti kuluu suunniteltua enemmän polttoainetta .. esim siksi, että lennonjohto ottaa koneen normaalia aiemmin alemmille lentopinnoille jne, jota ei aina ei noissa laskelmissa osattu huomioida.. sellainen juttu kuin sää on myös välillä aiheuttanut kaikenlaista....). Jos kuitenkin joka ikiselle välille otat tonnin lisää (näillä lyhyen matkan lennoilla), niin siinähän ei tietysti ole mitään järkeä, ja se maksaa turhaa ja tuollaista "tavoista" olisi taloudellisuuden kannalta hyväkin päästä eroon... Mutta näistä kaikista raporteista ja rankingeista jää vahva kuva, ettei viime kädessä tankkauksesta päättävän kapteenin päätöksentekokykyyn ja kokemukseen luoteta vaan heitä ajetaan puoliväkisin näillä bensarankingeilla jne ottamaan vain se kirjoituspöydän takana ideaalipäivälle laskettu aivan minimitankkaus, joka ei ole aina riittävä polttoaine vaikka se laillinen tankkaus olisikin - olosuhteet on huomioitava. ...toivottavasti ei kuitenkaan ole näin karu meno; mutta ainoa mitä Ryanair on mielestäni (?) vastannut että "tankataan määräysten mukaisesti", ja eivät ole esim. näiden rankingtaulukoiden olemassaoloa kieltäneet, joka kertoo jo paljon....

 

 

 

Voisikohan liikenneilmailussa olla ihan viisasta kieltää operatiivisen lokitiedon kerääminen ja käyttö yksilötasolla, mikäli eventeillä ei ole suoraan vaikutusta turvallisuuteen? Silloin esim. polttoaineenkulutusta voisi seurata vain kokonaisuutena (esim. reittikohtaisesti) ja siitä näyttää tilastoa ja sitä kautta ohjata toimintaa oikeaan suuntaan.

[Seppo Kolehmainen 1 870]

Sami (Puro) kirjoitti erinomaisen kommentin, johon ei paljoa ole lisättävää. Ei viranomaismääräyksissä sinällään ole mitään vikaa. Ei viranomainen pysty ottamaan kantaa jokaiseen lumisateeseen, ei jokaiseen jäätävään pilveen, ei jokaiseen tutkavektorointiin eikä jokaiseen lentokentän ruuhkaan. Tämän huomioiminen jää dispatcherille ja koneen lentäjille. Heille maksetaan korkeaa palkkaa juuri siitä, että käyttävät asiantuntemustaan. Oleellista on se, että heille turvataan mahdollisuus käyttää ammattitaitoaan. Eikä tavoitteena muutenkaan voi olla sellainen holhousyhteiskunta, joka joko kieltää tai määrää kaiken inhimillisen tekemisen (tosin täällä Suomessa en aina voi olla varma tästäkään asiasta.)

 

Ollaan aika tavalla hakoteillä, jos lentokoneessa ainoastaan matkustajana ollut talouspuolen johtaja alkaa moittia parikymmentä vuotta lentänyttä kapteenia siitä, että hän on käyttänyt ammattitaitoaan. Juuri näin näyttää olevan asia Ryanairilla. Yhtiön pääomistajan kommentit viranomaismääräykset täyttävästä tankkauksesta kyseisillä Madridin lennoilla ovat ihan täyttä ammattitaidotonta soopaa. Hänen lausuma tuo alastomasti esille juuri sen, miksi täällä ja monella muulla foorumilla kirjoitetaan huolestuneena aiheesta.

 

Seppo   

[Juha Klemettinen 28]

Viime päivien uutisoinnissa on pari asiaa jotka pistävät minulle silmään. Viimeisin tutkimus mistä esim. hesari uutisoi on lentäjäjärjestön tekemä. Tutkimukseen näytetään mediassa suhtauduttavan lähes lähdekritiikittömästi. Tutkimuksella halutaan ilmeisesti turvallisuusraportointia enemmän ajaa muutoksia työkäytäntöihin, ainakin yli 90% vastaajista haluaisi viranomaisen nimenomaan tutkivan tätä asiaa.

 

Hesarin jutusta saksittua:

94 prosenttia katsoi, että valvontaviranomaisten pitäisi tutkia, mikä vaikutus Ryanairin työkäytännöillä on turvallisuuteen.

 

...Ryanair Pilot Groupin vetoomuksen siitä, että viranomaisten tulisi tutkia yhtiön työkäytäntöjen vaikutus turvallisuuteen.

 

Esimerkiksi niin sanotut nollasopimukset tarkoittavat, ettei lentäjillä ole taattuja säännöllisiä työtunteja.

 

Yhtiön työntekijät ansaitsevat myös bonuksia "tuottavuutensa perusteella". FT:n mukaan myös yhtiön lentäjät saavat bonuksia esimerkiksi lentotuntiensa perusteella.

 

Voisiko joku avata miten ns. nollasopimus vaarantaa lentoturvallisuuden? Ymmärtävätkö liikennelentäjät, että heidän alapuolellaan ilmailun ravintoketjussa lähes kaikki henkilöstöryhmät tekevät töitä nolla- yms. paskasoppareilla, ilman että sitä pidetään merkittävänä lentoturvallisuus kysymyksenä? Entä tuo bonusjuttu? Ainakin muilla aloilla bonuksia maksetaan nimenomaan tuottavuuden mukaan, miksei asia voisi ollaa näin myös lentäjien kohdalla? Minkä perusteella ne bonukset pitäisi maksaa jos ei esim. lentotuntien mukaan?

 

Juha

[Sami Puro 612]

Silloin esim. polttoaineenkulutusta voisi seurata vain kokonaisuutena (esim. reittikohtaisesti) ja siitä näyttää tilastoa ja sitä kautta ohjata toimintaa oikeaan suuntaan.

 

Tämmöinen on olemassa, en tiedä miten laajasti käytössä, mutt erittäin kätevä. Järjestelmä analysoi kyseisen reitin todellisen pa-kulutuksen parin vuoden ajalta painottaen lähihistoriaa, ja näyttää lentäjille paljon on mennyt extra-polttoainetta tai paljon on mennyt suunniteltua vähemmän. Tuo, liittyen aiempaan viestiini, on kätevä apuväline (mutta tietysti vain tilastoja, eli ei kaiken kattava).

 

Entä tuo bonusjuttu?

 

Varmaan haetaan sitä, että tullaan helpommin töihin sairaana tai vähän puolikuntoisena kun tunteja ja liksaa pitää saada. Ja omaa talouttakin aika ikävä suunnitella jos peruspalkka/-tunnit on nolla ja voivat vaihdella miten sattuu kuukaudesta toiseen. Vaikea sanoa kun ei tarkemmin tiedä tietysti, mutta nuo tulee ensimmäisenä mieleen.

 

[Antti Asikainen 1]

Uskon vahvasti, että kyse on ihan olemassaolevasta ongelmasta

 

Ongelma asia on sitten, kun Ryanairin koneita tulee tonttiin nykyisillä lentomäärillä kone per kaksi vuotta.

 

Toivottavasti Ryanair on edelläkävijä, joka kyseenalaistaa ilmailun naurettavan korkean turvallisuuden. En ymmärrä, miksi lentämisen pitäisi olla muuta elämää turvallisempaa. Kyllä sinne onnettomuuksia mahtuu ihan niin kuin maanteillekin. Ilmailun turvallisuus on uskonto, suhde siihen ei ole rationaalinen.

[Joona Lehto 0]

Toivottavasti Ryanair on edelläkävijä, joka kyseenalaistaa ilmailun naurettavan korkean turvallisuuden. En ymmärrä, miksi lentämisen pitäisi olla muuta elämää turvallisempaa. Kyllä sinne onnettomuuksia mahtuu ihan niin kuin maanteillekin. Ilmailun turvallisuus on uskonto, suhde siihen ei ole rationaalinen.

Kaikessa ihmisten kuljettamisessa paikasta A paikkaan B pitää pyrkiä aina kohti parasta mahdollista turvallisuutta mikä on käytännössä ja taloudelliset seikat huomioonottaen mahdollista. Ihmishengen tulisi olla aina rahaa arvokkaampaa vaikkei se sinun arvomaailmaasi sopisikaan.

 

Jos näin ei olisi ajateltu jo ennen tulisi nykyisillä lentomäärillä vuosittain kymmeniä isojakin matkustajakoneita tonttiin, sattuihan jokunen kymmenen vuotta sitten vuosittain moninkertaisesti onnettomuuksia vaikka koneita oli silloin paljon vähemmän.

[Timo Lampi 31]

Ongelma asia on sitten, kun Ryanairin koneita tulee tonttiin nykyisillä lentomäärillä kone per kaksi vuotta.

 

Toivottavasti Ryanair on edelläkävijä, joka kyseenalaistaa ilmailun naurettavan korkean turvallisuuden. En ymmärrä, miksi lentämisen pitäisi olla muuta elämää turvallisempaa. Kyllä sinne onnettomuuksia mahtuu ihan niin kuin maanteillekin. Ilmailun turvallisuus on uskonto, suhde siihen ei ole rationaalinen.

 

Eli se ei ole mielestäsi ongelma, että firman käytännöt ajavat esim. siihen että tullaan sairaana ja väsyneenä töihin koska muuten ei välttämättä tipu huonon tuottavuuden mukaan työvuoroja? Jos ihminen on sairas niin on sairas, silloin ei pitäisi olla töissä. Tämä nyt ainakin yksi epäkohta joka heti ensimmäisenä pistää silmään.

 

Minä en käsitä, miksi lentoliikenteen turvallisuustasoa pitäisi pyrkiä laskemaan, tai mitä naurettavaa siinä korkean turvallisuuden kulttuurissa on? Ne jotka koittaa päästä mahdollisimman halvalla karsii kuluja kaikkialta mistä viranomaismääräysten mukaan pystyy. Mikä on mielestäsi tavoitteellisen arvoinen onnettomuusluku sitten? Paljonko on ok karsia turvallisuudesta, onko hyvä jos keskikokoisella firmalla tippuu pari konetta vuodessa, kolme, yksi? Vai annetaanko markkinavoimien päättä asia, sitten kun asiakkaat kaikkoaa liian monen onnettomuuden takia niin on hyvä hetki vähän parantaa turvallisuutta ja katsoa tuleeko asiakkaat takaisin. Varmaan sitten 10-15 vuoden kuluessa ollaan päästy siihen kauhun tasapainoon missä on sopiva määrä tippuvia koneita per vuosi per firma, ilman viranomaisten uskonnollista holhousta? Jepjep...

[Markku Vierelä 0]

http://yle.fi/uutiset/ryanair_tuhosi_mustan_laatikon_tietoja_hatalaskun_jalkeen/6781779

 

Halpalentoyhtiö Ryanair poisti tietoja lentokoneensa niin sanotusta mustasta laatikosta Ruotsissa sattuneen hätälaskun jälkeen. Laatikko tallentaa lennon vaiheet ja on suunniteltu säilymään ehjänä myös pahoissa onnettomuuksissa.

 

Tutkimuksissa jouduttiin turvautumaan pelkästään lentäjien haastatteluun.

Ruotsin onnettomuustutkimuskeskuksen tutkimusta johtanut Stefan Christensen vahvistaa Södermanlands Nyheter -lehden haastattelussa, että joku Ryanairissa tuhosi tietoja koneen laskeuduttua. Tieto on alkujaan peräisin nimettömänä pysyttelevältä lähteeltä Ryanairista.

 

Ryanarin Pariisin-kone, jossa oli 179 ihmistä, joutui huhtikuussa 2011 palaamaan Nyköpingiin Skavstan kentälle saatuaan sähkövian. Tutkijoiden mukaan vaara oli vakava.

 

Sitä selvittäessään he huomasivat, että mustasta laatikosta oli tuhottu sekä ohjaamossa käydyn keskustelun nauhoitus että teknisten tietojen tallenne. Tutkimuksissa jouduttiin turvautumaan pelkästään lentäjien haastatteluun.

 

– Tällä kertaa tutkimus onnistui hyvin ilman mustan laatikon tietoja, mutta aina ei välttämättä ole niin, Christensen sanoo.

 

Päätöksen tekijää ei tiedetä

 

Ryanairin mielestä tapauksessa ei ole mitään kummallista. Yhtiön viestintäpäällikkö Robin Kiely sanoo Södermanlands Nyheterille, ettei nauhoituksen säästämistä pidetty tarpeellisena. Päälle nauhoitettiin uusia tietoja, kuten on tapana, jos lento on sujunut normaalisti.

 

Epäselvää on, päättikö tietojen tuhoamisesta joku yksittäinen teknikko, vai oliko se johdon tahto, sanoo lehden nimetön lähde.

[Seppo Kolehmainen 1 870]

Kerron vertauksen: Tarinan ensimmäinen osa kertoo eräästä formulakuskista nimeltään Sergio Perez. Hän ajoi Monacon GP:tä 2013 hyvin agressiivisella ajotyylillä. Kurviin tullessaan hän ajoi sisäkaarretta nopeammin kuin kukaan muu, niin nopeasti ettei hän normaalilla ajolinjalla olisi kyennyt jarruttamaan ajoissa. Näin tehdessään hän ohitti monta kovaa kanssakilpailijaa, jotka väistivät tätä hurjapäätä välttääkseen kolarin. Hän tuntui selviävän aina ehjin nahoin kunnes tuli yksi suomalainen, joka ei enää väistänytkään tätä röyhkimystä.

 

Tarinan toinen osa kertoo Ryanairista, jossa lentäjiä moititaan siitä, jos he tankkaavat enemmän kuin laki minimissään määrää. Lentäjät kyllä haluaisivat tankata vähän ylimääräistä silloin kun määräkentän sää on huono ja on hyvin todennäköistä, että liikenne takkuaa. Silloin on jopa todennäköistä, että joutuvat menemään varakentälle. Tarve lisätankkaukselle niissä olosuhteissa olisi Madridin tapauksessa tonnin-parin luokkaa. Yhtiön johdon painostuksesta he tankkaavat ylimääräistä vaivaiset pari-kolme sataa kiloa. Niinhän siinä sitten käy, että liikenne takkuaa odotusten mukaisesti, lentäjät joutuvat menemään varakentälle ja polttoaineet käyvät vähiin. Ryanairin lentäjillä on kuitenkin yksi ässä hihassa. Lentäjät tietävät, että julistaessaan polttoainehätätilan he saavat etuoikeuden muihin vastaavassa tilantessa oleviin. Eli sellaisiin, jotka ovat myös joutuneet kääntymään varakentälle, mutta jotka ovat tankanneet, kiitos ammattitaidon, sen verran ylimääräistä mitä siinä tilanteessa pitikin. Tilanne ratkeaa eikä kukaan kuole. Toistaiseksi ei ole tullut sitä ilmojen Kimi Räikköstä, joka on kypsynyt näihin röyhkimyksiin eikä onneksi sitä toistakaan, joka ei voi antaa Ryanairin etuilla, koska on itsekin vähillä polttoaineilla samassa tilanteessa.

 

Seppo     

 

[Tuomas Ritari 0]

Onko tässä siis vaan toivottava, että kun se "odotettu" lopullinen kämmi käy O´Learyn lafkalle niin kyydissä menisi mahdollisimman paljon Jenkkejä, jonka jälkeen joku amerikkalainen tuomioistuin päättää ketkä istuu linnassa ja kuka maksaa.

[Juha Juurikas 152]

...viranomaisen olisi syytä tarkistaa tarvittava reservivaatimus. Kuitenkin jokainen meistä lentää viranomaismääräysten mukaan (tai suurin osa...). Jos tuntuu ettei kyseiset marginaalit ole riittäviä, niin katseet taas viranomaisen suuntaan. Niitä voidaan aina nostaa jos nähdään ettei ne ole riittävät.

 

Lienee kuitenkin niin, että viranomainen antaa määräyksillään yleisellä tasolla minimiehdot lennon suorittamiseen. Tapauskohtaisen harkinnan tekee ilma-aluksen päällikkö, jolle vastuu lennon turvallisesta suorittamisesta kuuluu. Päätösvallan kuuluu olla siellä missä vastuukin on.  Lentoyhtiön taloushallinnon ammattilaiset eivät välttämättä ymmärrä mitä fuel emergency käytännössä tarkoittaa.

[Kimmo Wjuga 1]

 

Varmaan haetaan sitä, että tullaan helpommin töihin sairaana tai vähän puolikuntoisena kun tunteja ja liksaa pitää saada.

 

 

Tää oli toivottavasti vitsi..? Tai jos on totta, niin taitaa aika iso turvallisuutta vaarantava tekijä olla pilotit itse...

[Tauno Hermola 116]

http://yle.fi/uutiset/ryanair_tuhosi_mustan_laatikon_tietoja_hatalaskun_jalkeen/6781779

 

Halpalentoyhtiö Ryanair poisti tietoja lentokoneensa niin sanotusta mustasta laatikosta Ruotsissa sattuneen hätälaskun jälkeen. Laatikko tallentaa lennon vaiheet ja on suunniteltu säilymään ehjänä myös pahoissa onnettomuuksissa.

 

 

Ja sama ilman iltapulupainotuksia:

 

1.11 Flight recorders

Information on the incident reached SHK on 29 April, i.e., four days after the incident. Due to the long period of time which passed between the incident taking place and SHK being informed, some data was lost.

 

1.11.1 Flight Data Recorder (FDR, QAR28)

The FDR was overwritten by the time SHK was informed of the incident. However, many modern aircraft have a QAR, which generally stores more parameters than an FDR. In the present case, the QAR could be obtained. Through QAR, SHK had hoped to find information on the position of the breakers in BTB and GCB, as well as status signals for control units. These parameters were however not recorded in QAR.

 

1.11.2 Cockpit Voice Recorder (CVR) The operator has clear instructions in its approved OM concerning when CVR data is to be secured by the pilots. The pilots followed the instructions and pulled the circuit breaker to the CVR in order to facilitate investigation. However, the circuit breaker to the CVR was reset in accordance with a decision within the operator's organization. It has not been possible to establish where in the organization this decision was made and why. The CVR is powered via the X-bus2.

 

Koneen FDR:n sisältö oli jo ylikirjoitettu, kun Haverikommission sai tiedon tapahtumasta; QAR:in tiedot olivat käytettävissä, mutta tutkinnan kannalta oleellisten kytkimien ja signaalien tiloja ei talletettu QAR:iin. Ohjaajat olivat OM:n proseduurien mukaisesti katkaisseet CVR:stä virran, jotta tiedot säilyvät tutkintaa varten, mutta joku oli kytkenyt CVR:n virransyötön uudestaan päälle. CVR:stä ei tosin tässä tapauksessa olisi ollut sanottavaa hyötyä, koska vika katkaisi sen sähkönsyötön:

 

It was unfortunate from an investigatory viewpoint that FDR were not secured. However the fact that the CVR was set operational after the incident showed to be of less importance. This because the CVR has its power supply from X-bus 2 and therefor there would not have been any recordings of the incident.

 

Haverikommissionin raportti http://www.havkom.se/virtupload/reports/RL2012_20e.pdf, perin tekninen incidentti kaikenkaikkiaan

[Juha Juurikas 152]

Näköjään et ole ilmailualan nykymeiningistä kovin tietoinen

 

Ilmeisesti itse olet "ilmailualan nykymeiningistä" kovinkin tietoinen. Siispä miten kyseisen yhtiön ongelmat pitäisi omasta mielestäsi ratkaista? Miten yhtiön turvallisuuskulttuurin kehittäminen toteutetaan? Miten yhtiöön luodaan avoin ilmapiiri, jossa kaikista turvallisuuteen vaikuttavista seikoista voidaan keskustella asialliselta pohjalta, ilman tarvetta esiintyä nimettömänä?

[Laura Ahonen 0]

Lienee kuitenkin niin, että viranomainen antaa määräyksillään yleisellä tasolla minimiehdot lennon suorittamiseen. Tapauskohtaisen harkinnan tekee ilma-aluksen päällikkö, jolle vastuu lennon turvallisesta suorittamisesta kuuluu. Päätösvallan kuuluu olla siellä missä vastuukin on.  Lentoyhtiön taloushallinnon ammattilaiset eivät välttämättä ymmärrä mitä fuel emergency käytännössä tarkoittaa.

 

Pelottavinta lienee se, että siellä firman johdossa tiedetään mitä se tarkoittaa. Eli mahdollisuutta etuilla laskeutumisjonossa. Ongelmaksi silloin tosin nousee se, jos jonossa on tarpeeksi monta "fuel emergency" -konetta. Kenen hätätilanne on silloin kaikkein vakavin?

 

Tuossa edellä mainitussa Madrid-Valencia-tapauksessa oli hätätilanteessa myös eräs Etelä-Amerikasta tuleva kone (en juuri nyt muista yhtiötä). Kyseisessä koneessa oli kuulemma jokin ongelma moottorin kanssa, ja myöhemmässä tutkimuksessa kävi ilmi, että eräs syy kyseiseen ongelmaan oli polttoaineen vähäisyys.

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Täältä selviää, että neljäs polttoaineongelmiin joutunut kone kuului Chilessä päämajaansa pitävälle LAN Airlines-yhtiölle. Toisessa tankissa oli jäljellä 1300 kiloa ja toisessa 800 kiloa eli yht. 2100 kg, kun olisi pitänyt olla vähintään 2800 kg yhteensä, Avheraldin mukaan:

 

A LAN Airlines Airbus A340-300, registration CC-CQF performing flight LA-705 from Frankfurt/Main (Germany) to Madrid,SP (Spain), estimated flight time 3:10 hours, was on final approach to Madrid's runway 18L when the crew went around from about 4000 feet MSL at 20:02Z. The aircraft climbed to FL120 and followed delay vectors until 20:22Z (20 minutes) when the crew decided to divert to Valencia. Still on a westerly heading in opposite direction to Valencia the aircraft climbed to FL280 before turning east to Valencia. On descent towards Valencia the crew declared Mayday reporting being low on fuel. The aircraft reached Valencia descending through FL100 at 21:09Z and subsequently lost an engine. The aircraft landed in Valencia at 21:16Z 74 minutes after going around in Madrid with 1300kg/2860lbs of fuel in the left wing tank and 800kg/1760lbs of fuel in the right wing tank remaining substantially below the required minimum final fuel reserve of about 2800kg/6170lbs.

 

http://avherald.com/h?article=454af355

[Tauno Hermola 116]

Pelottavinta lienee se, että siellä firman johdossa tiedetään mitä se tarkoittaa. Eli mahdollisuutta etuilla laskeutumisjonossa.

 

Noin ei kyllä kukaan voi ajatella, kun tietää, millainen meteli jo parista tapauksesta on noussut! Enemmän kysymys on siitä, että 'ylimääräisen' polttoaineen mukana kuljettaminen maksaa lisääntyneenä polttoaineen kulutuksena. Kun volyymit on suuria, tästäkin muodostuu yllättävän iso summa, vaikka kulutuksen kasvu prosentteina onkin hyvin pieni. Siksi tarpeettoman polttoaineen mukana kuljettamista halutaan (kaikissa yhtiöissä) välttää.

[Tuomo Matilainen 0]

Noin ei kyllä kukaan voi ajatella, kun tietää, millainen meteli jo parista tapauksesta on noussut! Enemmän kysymys on siitä, että 'ylimääräisen' polttoaineen mukana kuljettaminen maksaa lisääntyneenä polttoaineen kulutuksena. Kun volyymit on suuria, tästäkin muodostuu yllättävän iso summa, vaikka kulutuksen kasvu prosentteina onkin hyvin pieni. Siksi tarpeettoman polttoaineen mukana kuljettamista halutaan (kaikissa yhtiöissä) välttää.

Luulen että Rynkystä on foorumilla ja mediassa tullut "silmätikku" ja jos saat kahviisi kerman sijaan vahingossa maitoa niin O'Leary on paska jätkä. Mutta tuo on tosiaan vain arvaus.

[Tatu Koiranen 1 887]

Tää oli toivottavasti vitsi..? Tai jos on totta, niin taitaa aika iso turvallisuutta vaarantava tekijä olla pilotit itse...

 

Niin, ja suurin syy liian vähäiseen tankkaukseen on öljy-yhtiön miehessä, joka ei lorottanut enempää tavaraa...

 

No, ei nyt ehkä ihan vertailukelpoinen esimerkki, mutta haluaisin kuitenkin korostaa sitä juurisyyn merkitystä. Eli miksi viitaten tuohon aikaisempaan: miksi pilotit lentävät sairaana?

[Ilkka Mäkelä 1 231]

Ryanair uhkaa haastaa oikeuteen ruotsalaisen Södermanlands Nyheter-lehden:

 

http://www.sn.se/nyheter/nykoping/1.1881394