Lentotyö ja ylimääräinen matkustaja? (oli: Vierailut lennonjohtoon)

[Tatu Koiranen 1 755]

OPS 1, jota tuolla aikaisemmissa viesteissäkin siteerattiin, mainitsi, että lentotyöhön verrattavissa lennoissa, joihin ei tarvita erillistä lentotyölupaa, saisi olla mukana vain ne henkilöt, jotka tarvitaan kyseisen lennon suorittamiseen (mm. poliisin lennot, laskuvarjohyppy- ja metsäpalolennot, SAR, myös purjekoneen hinauslennot?). Onko tuo määräys vielä voimassa?

 

EU OPS 1 on voimassa. Se ei tosin määrittele, milloin lentotyölupa tarvitaan, vaan milloin tarvitaan AOC-toimilupa eli lupa kaupalliseen ilmakuljetukseen (eli milloin OPS 1:tä sovelletaan). OPS 1:n soveltaminen ei myöskään riipu siitä, onko suoritettava lentotyö luvasta vapaata vai ei.

[Peter Lord 191]

No vaikkapa se Bodöhon matkalla ollut Cessna, joka katosi Kölivuoristoon tai vuonoihin, johon Jounikin ammoin viittasi..

 

Beecraft Bonanza. Ansiolennolla ollut kone joka katosi jäljettömiin liittyessään meren yllä ILS-suuntasäteeseen Bodön edustalla v 1974.

 

Juridisesti merkittävä seikka oli se, että matkustajien lentolippujen kantoja ei löytynyt yhtiön toimistosta Ivalosta eikä Rovaniemeltä.  Siten lento lopulta katsottiinkin yksityislennoksi. Silloin koneen omistajan vastuu vahinko/onnettomuustapauksessa oli rajaton. Vastuu realisoitui vuosikymmeniä jatkuneeksi eläkkeen maksuvelvollisuudeksi menehtyneiden saamelaisvaltuuskunnan miesten leskille ja perin lukuisille jälkeläisille. Heillä kun vallitsevana aatesuuntana oli LLL.

 

Koneen omistaja, ilmavoimien upseeri, maksoi siten oikeuden määrämästä korvaussummasta kaiken sen, mitä koneen vakuutus ei korvannut.  Olette varmasti sisäistäneet ja havainneet, että lentokoneen vakuutuskirjassa on määritelty eri vahinkotyyppien korvausten yläraja?  Se ei kuitenkaan ole yläraja korvausvastuulle, joka onnettomuudessa saattaa koneen omistajalle syntyä. Tällöin loput peritään, omistajalta tai hänen perikunnaltaan.

 

Peter

[Harri Nurmi 2]

 

 

Minä olen toiminut niin hinauslentäjänä kuin purjelennon opettajana, enkä tosiaan ymmärrä mitä tällä oikein ajetaan takaa.

 

 

Ehkäpä lauseella tarkoitettiin, että oppilaan on oltava mukana koneessa, jos häntä opetetaan sitä lentämään 

[Timo Hyvönen 208]

Beecraft Bonanza. Ansiolennolla ollut kone joka katosi jäljettömiin liittyessään meren yllä ILS-suuntasäteeseen Bodön edustalla v 1974.

 

Kai tuo kävi kaikki oikeusasteet? Aika huonoa tuuria ja huolimattomuutta. Aika vanha case kyllä, kohta 40 vuotta...

 

Löysin Erkin mainitesmat listat! http://www.raahenilmailijat.net/Lentomatkustajan%20ohje%20-%20OHCVD.pdf on aika mainio, en nyt verrannut onko http://www.raahenilmailijat.net/Lentomatkustajan%20ohje%20-%20OHPJF.pdf jotain eroa.

 

Kirjoitin itsekin joskus "ensi kertaa lentsikassa" -listan joka on kerhomme seinällä. Laitoin sen nyt jakoon http://tinyurl.com/7rjn4rh mutta pitää varmaan vertailla mitä vielä puuttuisi.

 

Tuon listan kyllä pitäisi olla niin lyhyt että normaali ihminen jaksaa sen lukea ja ymmärtää. Sitten kun ottaa vielä kuittauksen että kyytiläinen on lukenut ja ymmärtänyt ja suostuu ja sitoutuu niin vot!

 

t. Timo

[Harri Heikkilä 16]

Nimenomaan vakuutusten osalta koneen päällikkö on täysin oman taloudellisen kantokyvyn varassa, sillä tunnetut jäsenille kuuluvat vakuutukset eivät kata koneen päällikölle tuomioistuimen, lainvoimaisen päätöksen, langettamaa korvausvastuuta olipa miehistö/istuinpaikoilla olleet henkilöt briefattu tai ei hätätilanteiden varalta elämyshakuisuudesta riippumatta tai siitä huolimatta.

 

Jäsenille?

 

Mikäli oikein hahmotan ajatuksen viestisi takaa, niin olet nähdäkseni oikeassa. Ei taida olla olemassa vakuutusta jonka voisi ottaa vahingonkorvauslain perusteella syntyvien vahingonkorvausvelvollisuuksien varalle.

 

Tällaiset psykologiaan perustuvien luonteenpiirteiden karakterisoinnilla ei liene lieventävää painoarvoa tuomioistuimissa, vai onko ennakkotapauksia, edes käräjäoikeudesta?

 

Ei aavistustakaan. Riskien arviointia tehdään kuitenkin paljon muuallakin kuin tuomioistuimissa.

 

Tuon listan kyllä pitäisi olla niin lyhyt että normaali ihminen jaksaa sen lukea ja ymmärtää. Sitten kun ottaa vielä kuittauksen että kyytiläinen on lukenut ja ymmärtänyt ja suostuu ja sitoutuu niin vot!

 

Suostuu ja sitoutuu mihin?

 

Harri

[Timo Hyvönen 208]

 

Suostuu ja sitoutuu mihin?

 

Harri

Lentämään mun kanssani? Ehkäpä kuitenkin että ymmärtää ottamansa riskit.

 

Asioista voi aina tehdä vaikeita. Joka asiassa voi nähdä riskejä. Arviointi on vaikeaa, sillä oman ajotapani ja lentotapani erot tuntien pidän itse edelleen suurimpana riskinä lentoretkilläni sitä matkaa kentälle/kentältä. Jostain syystä lennän rauhallisesti ja nätisti ja autolla ajan aina mahdollisuuksien mukaan sivuluisussa. Taidan olla huono ihminen.

 

Korvausvastuista voi vääntää foorumilla vaikka kuinka mutta noita caseja ei nyt tunnu löytyvän kovin monta (odotan yhä linkkejä oikeustapauksiin). Suurin osa harrastelennolla tapahtuneista kuolemantapauksista taitaa kuitenkin olla vastuiltaan mennyt ihan normaalisti, ilman vuosisatojen korvausvastuita? Ja jos vielä ottaa kuittauksen tuollaiseen lappuseen, jossa henkilö ymmärtää ja suostuu, voi asia oikeudessa olla helpompikin. Kuinka usein näitä oikein viedään hoviin/korkeimpaan? Montako korvausoikeudenkäyntiä harrasteilmailussa on käyty per lentosuoritus?

 

t. Timo

 

 

[Jouni Laukkanen 55]

Korvausvastuista voi vääntää foorumilla vaikka kuinka mutta noita caseja ei nyt tunnu löytyvän kovin monta (odotan yhä linkkejä oikeustapauksiin). Suurin osa harrastelennolla tapahtuneista kuolemantapauksista taitaa kuitenkin olla vastuiltaan mennyt ihan normaalisti, ilman vuosisatojen korvausvastuita?

 

Julkisessa tietoudessa taitaa olla vain Laineen Hempan ja Tähtisen Veksin tapaukset.

[Harri Heikkilä 16]

Lentämään mun kanssani? Ehkäpä kuitenkin että ymmärtää ottamansa riskit.

 

Asioista voi aina tehdä vaikeita. Joka asiassa voi nähdä riskejä. Arviointi on vaikeaa, sillä oman ajotapani ja lentotapani erot tuntien pidän itse edelleen suurimpana riskinä lentoretkilläni sitä matkaa kentälle/kentältä. Jostain syystä lennän rauhallisesti ja nätisti ja autolla ajan aina mahdollisuuksien mukaan sivuluisussa. Taidan olla huono ihminen.

 

Korvausvastuista voi vääntää foorumilla vaikka kuinka mutta noita caseja ei nyt tunnu löytyvän kovin monta (odotan yhä linkkejä oikeustapauksiin). Suurin osa harrastelennolla tapahtuneista kuolemantapauksista taitaa kuitenkin olla vastuiltaan mennyt ihan normaalisti, ilman vuosisatojen korvausvastuita? Ja jos vielä ottaa kuittauksen tuollaiseen lappuseen, jossa henkilö ymmärtää ja suostuu, voi asia oikeudessa olla helpompikin. Kuinka usein näitä oikein viedään hoviin/korkeimpaan? Montako korvausoikeudenkäyntiä harrasteilmailussa on käyty per lentosuoritus?

 

Tässä se syy kai on miksi aihe tuntuu kiinnostavan. Oikeuskäytäntöä kun ei juurikaan ole.

 

Mutta siis ihan oikeastiko sä täytät kyytiisi tulevalta matkustajalla tuollaisen jonkinlaisen ymmärtämysvakuutuksen? Ei minulla ole tullut moinen ikinä mieleenkään. Ei lentäessä tai autoillessa. Epäilyttääkö sinua sittenkin jokin omassa toiminnassasi, omassa oikeusturvassasi tai matkustajien oikeusturvassa?

 

Tosi kiva muuten toi vahvasti retorinen keskimmäinen kappale. Oletko kenties konsultti?  8)

 

Harri

 

 

[Timo Hyvönen 208]

Tässä se syy kai on miksi aihe tuntuu kiinnostavan. Oikeuskäytäntöä kun ei juurikaan ole.

 

Mutta siis ihan oikeastiko sä täytät kyytiisi tulevalta matkustajalla tuollaisen jonkinlaisen ymmärtämysvakuutuksen? Ei minulla ole tullut moinen ikinä mieleenkään. Ei lentäessä tai autoillessa. Epäilyttääkö sinua sittenkin jokin omassa toiminnassasi, omassa oikeusturvassasi tai matkustajien oikeusturvassa?

 

Tosi kiva muuten toi vahvasti retorinen keskimmäinen kappale. Oletko kenties konsultti?  8)

 

Harri

 

 

 

En täytä enkä täytätä, tuo on vain tullut yhden kerhon kaluston käytön sallimisessa ehdotukseksi nykykäytännön helpottamiseksi kun kerhon jäsenyyden oletetaan jotenkin rajaavan koneen omistajan vastuita ja edelleen tullut vaatimukseksi kyytiläisellekin.

 

Sen sijaan ton ensilento-lappusen olen usein näyttänyt sellaisille jotka eivät ole ennen lentäneet. Ei tartte ihan joka asiaa muistaa itse (tsekkilista!!!). Pitäis varmaan tehdä siitä seuraava versio, tuolla Erkin listoissa oli monta hyvää asiaa.

 

Ei, en ole konsultti, joskus olen toki ollut - voit tsekata LinkedInistä cv:n. Sanamuoto lauseessa tuli vähän sekavaksi, tarkoitus oli vain todeta, että riskien suuruus ja arviointi on kovin tilanne- ja ympäristöriippuvaista ja kaikesta saa riskiarvioinnilla Vaarallista kun valitsee parametrit oikein.

 

t. Timo

[Harri Heikkilä 16]

En täytä enkä täytätä, tuo on vain tullut yhden kerhon kaluston käytön sallimisessa ehdotukseksi nykykäytännön helpottamiseksi kun kerhon jäsenyyden oletetaan jotenkin rajaavan koneen omistajan vastuita ja edelleen tullut vaatimukseksi kyytiläisellekin.

 

Sen sijaan ton ensilento-lappusen olen usein näyttänyt sellaisille jotka eivät ole ennen lentäneet. Ei tartte ihan joka asiaa muistaa itse (tsekkilista!!!). Pitäis varmaan tehdä siitä seuraava versio, tuolla Erkin listoissa oli monta hyvää asiaa.

 

I see. Tuo on juurikin hyvin kiinnostava alue kun aatteelliset yhdistykset harjoittavat taloudellista toimintaa (esim. lentokoneen vuokraamista). Asiaahan sivuttiin jo aiemminkin. Ihan vaan uteliaisuudesta: Onko tuossa mainitsemassasi ehdotuksessa siis tarkoitus, että lentokonetta yhdistykseltä vuokraava lentäjä kirjoittaa jonkinlaisen vastuuvapauslausunnon vaiko se, että lentokonetta yhdistykseltä vuokraavalta taholta edellytetään lentokoneeseen matkustajaksi tulevilta henkilöiltä jotakin vastaavaa?

 

...tarkoitus oli vain todeta, että riskien suuruus ja arviointi on kovin tilanne- ja ympäristöriippuvaista ja kaikesta saa riskiarvioinnilla Vaarallista kun valitsee parametrit oikein.

 

Ihan totta. Pätee myös toisinpäin. Samaa asiaa pyrin tuomaan esille aiemmassa viestissäni: http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,102361.msg1348187.html#msg1348187

 

Harri

[Timo Hyvönen 208]

En tiedä aatteellisia yhdistyksiä, jotka vuokraisivat lentokoneita. Viime kesänä olisin kyllä kaivannut jotain edullisesti-ultraa-tai-mopua-vuokraavaa tahoa kun oman kerhon koneet olivat rikki ja varattuina.

 

Tästäkin saa toki vaikeaa, jos alkaa miettiä, onko jäsenten lentotoiminta lentokoneen vuokraamista. Mielestäni ilmailukerhon jäsenten lentotoiminta on nimenomaan aatteellista toimintaa vaikka kustannuksista vastaa lentsikkaa käyttävä jäsen. Kysymys mainitsemassani tapauksessa on siitä, voiko koneessa olla mukana kaveri, joka ei ole kerhon jäsen.

 

Onkohan niistä Tähtisen ja Hempan caseista niitä oikeuspäätöksiä jossain perusteluineen? Onko 80-90-00-10-luvuilta yhtään tällaista käsittelyä?

 

t. Timo

[Jouni Laukkanen 55]

 

Onkohan niistä Tähtisen ja Hempan caseista niitä oikeuspäätöksiä jossain perusteluineen? Onko 80-90-00-10-luvuilta yhtään tällaista käsittelyä?

 

 

Voipi olla vaikea löytää. Tässä http://www.flightforum.fi/forum/index.php/topic,60737.msg662125.html#msg662125 mainittu lounaissuomalaisen koneenomistajan tapaus on sama kuin Bodön tapaus eli Tähtisen Veksin tapaus. Laineen Hempan tapaus on siinä alempana.

[Harri Heikkilä 16]

En tiedä aatteellisia yhdistyksiä, jotka vuokraisivat lentokoneita. Viime kesänä olisin kyllä kaivannut jotain edullisesti-ultraa-tai-mopua-vuokraavaa tahoa kun oman kerhon koneet olivat rikki ja varattuina.

 

Tästäkin saa toki vaikeaa, jos alkaa miettiä, onko jäsenten lentotoiminta lentokoneen vuokraamista. Mielestäni ilmailukerhon jäsenten lentotoiminta on nimenomaan aatteellista toimintaa vaikka kustannuksista vastaa lentsikkaa käyttävä jäsen. Kysymys mainitsemassani tapauksessa on siitä, voiko koneessa olla mukana kaveri, joka ei ole kerhon jäsen.

 

Asia selvä.

 

En näe erityisen relevanttina keskustelua siitä millä nimellä jotakin toimintaa kutsutaan (vrt. hinausliput, hinaussetelit, hinauskreditit jne.) Eikä se asia kai siitä muutu sen helpommaksi tai vaikeammaksi. Toiminnan todellisen luonteen tarkastelu kussakin tapauksessa erikseen on aina kuitenkin tarpeen mikäli jotain arviointia halutaan suorittaa. Mutta kieltämättä ilmailuyhdistyksissä esiintyy aika ainutlaatuisen tuntuisia tulkintoja siitä mihin jäsenyys aatteellisessä yhdistyksessä vaikuttaa. En ole kuullut, että esim. erilaisia palveluita tuottavat vammaisjärjestöt katsoisivat jäsenyydellä olevan vaikutusta siihen, että tuotettavien palveluiden tason ei tarvitsisi vastata elinkeinonharjoittajilta yleisesti edellytettävää tasoa. Tästä aiheesta onneksi löytyy melko paljon oikeuskäytäntöäkin!

 

Harri

[Timo Hyvönen 208]

En ole kuullut, että esim. erilaisia palveluita tuottavat vammaisjärjestöt katsoisivat jäsenyydellä olevan vaikutusta siihen, että tuotettavien palveluiden tason ei tarvitsisi vastata elinkeinonharjoittajilta yleisesti edellytettävää tasoa.

En minäkään, en tosin ole koskaan edes ajatellut noin erilaisen alueen ja lainsäädännön alan vertaamista harrasteilmailuun. Ei meidän lentisjengiltämmekään vaadita elinkeinonharjoittajilta yleisesti edellytettävää tasoa valmennuksessa, salivuoroissa yms.

 

Saako muuten jostain vuokrata mopuja tai ultria ihan rahalla? Tuskin.

 

t. Timo

[Harri Heikkilä 16]

En minäkään, en tosin ole koskaan edes ajatellut noin erilaisen alueen ja lainsäädännön alan vertaamista harrasteilmailuun. Ei meidän lentisjengiltämmekään vaadita elinkeinonharjoittajilta yleisesti edellytettävää tasoa valmennuksessa, salivuoroissa yms.

 

En tiedä missä lainsäädännössä säädetään (lentopallo-)valmennuksen tasosta tai salivuorojen tasosta, mutta kun tuolla aiemmin varsin kärkkäästi kyselit sen oikeuskäytännön perään, niin tätä jäsenyysasiaa sentään sivutaan joissakin yhdistysten verokohtelua käsitelleissä jutuissa. Esim.  KHO 25.3.2002 T 661 sivuaa tätä jäsenyysasiaa ja sen vaikutuksia. Samoin KHO päätös 2236/98.  Täytyy kuitenkin muistaa, että esim. kuluttajaturvallisuuslainsäädännössä elinkeinotoiminnan käsite on tarkoitettu selvästikin laajemmaksi kuin verolainsäädännössä.

 

Saako muuten jostain vuokrata mopuja tai ultria ihan rahalla? Tuskin.

 

Merkityksellisempää on nähdäkseni se, että ilman rahaa niitä ei ainakaan saa mistään vuokrata.

 

Mutta selvennetäänpä asiaa parilla esimerkillä: Olen siinä käsityksessä, että esim. yhdistys jonka tarkoituksena olisi "edistää purjelentoharrastusta perähikiän alueella" ja joka vuokraa muutamaa purjelentokonetta jäsenilleen ja jonka toiminnan voidaan osoittaa tapahtuvan selvästi omakustannushintaan ilman, että voittoa saadaan syntymään (tai se vähäinen ylijäämä ohjataan perähikiäläisen purjelentoharrastuksen edistämiseksi) ollaan verotuksellisesti suhteellisen selvillä vesillä. Yleishyödyllistä ja verovapaata - no doubt. Samoin oltaneen kuluttajaturvallisuuslainsäädännön soveltamisen ulkopuolella. Lentokoneiden vuokraamisen osalta lienee kuitenkin niin, että esim. jäsenistölle vuokrattavan lentokaluston ylläpidon osalta yhdistykseen kohdistuvat samanlaiset vastuut esim. lentokaluston ylläpidosta kuin mitä purjelentokoneita vuokraavaan elinkeinonharjoittajaankin kohdistuisi. Joka tapauksessa lentokoneen yhdistykseltä vuokrannut lentäjä lentää omalla lupakirjallaan hänelle suoduin oikeuksin ja joutuu huolehtimaan omasta ja ympäristönsä turvallisuudesta aivan itsekseen.

 

Kun tarkastelua hieman laajennetaan ja mietitään lentokerhojen järjestämää lentokoulutusta tullaan tilanteeseen, missä on jo hieman lisäelementtejä vaikuttamassa kokonaisuuteen. Vaikka moni ilmailukerho ilmoittaakin kouluttavansa vain jäseniään, niin asiahan ei välttämättä ole aivan niin yksinkertainen kuin mitä ensinäkemältä vaikuttaa. Esim. yhdistysten tarjoamaa lento- tai laskuvarjohyppykoulutusta usein markkinoidaan sellaisenaan ja vieläpä lähes yksinomaan yhdistyksen jäsenistön ulkopuolelle, jäsenmaksut on yleensä paketoitu osaksi kurssihintaa jolloin joku ilkeämielinen voisi jo pyrkiä kyseenalaistamaan järjestelyä. Yhdistysten tarjoaman koulutuksen tai kurssin hinta on usein monikymmenkertainen verrattuna yhdistyksen jäsenmaksuun, toiminta on jatkuvaa, järjestäytynyttä, edellyttää erityistä ammattitaitoa, tapahtuu usein markkinahintaan ja mahdollisesti kilpailuolosuhteeissa jne. Tällaisten elementtien tullessa kuvaan mukaan aletaan ainakin lähestyä tilannetta, missä yleinen kuluttajien turvallisuutta takaava lainsäädäntö voisi tulla sovellettavaksi. Aika todennäköisenä pidän ainakin sitä, että esim. purjelennosta ja muista kevytlajeista tuttuja tutustumis- ja esittelykursseja sekä esim. tandemlaskuvarjohyppyjä pidettäisiin toimintana johon kuluttajaturvallisuuslakia (joka muuten juuri uudistui) sovellettaisiin, mikäli aihetta lähdettäisiin oikeuslaitoksen toimesta puimaan. Vaikutukset ovat tosin sivistyneen ilmailukerhon toimintaan melko vähäiset ja joissain ilmailukerhoissa asiaa onkin jonkin verran huomioitu.

 

Tässäkin keskusteluketjussa sivuttu hallituksen esitys HE139/2005 ilmailulaiksi sitoo hyvin vahvasti "ilmailulain ja verottajan tulkinnat" samansuuntaisiksi. Mikä yllä kerrotunkin perusteella on ehkä hivenen erikoista. Lisäksi ko. dokumentissa jäsenyys aatteellisessa(?) yhdistyksessä tuntuu saavan täysin uudenlaisia ominaisuuksia ja onpa yleishyödyllisyyskin käsitteenä jotenkin erilainen kuin verolainsäädännössä. Melko paljon ristiriitaisuuksia ja sekavuuksia tuossa HE139/2005:ssa siis on. Ja kuten taisin jo aiemminkin mainita, en oikein jaksa uskoa tuon HE139/2005 pitävyyteen pykälän 68 osalta tiukemman tarkastelun edessä, koska jo nyt Trafi tuntuu jättävän tuon esim. viittauksen "verottajan tulkintoihin" huomioimatta. Ja olisihan se kieltämättä hyvin omituista jos esim. Räyskälä-Säätiöltä yhtäkkiä kiellettäisiin liite II -koneilla tapahtuva purjelentokoneiden hinaaminen vain koska Räyskälä-Säätiö on säätiö eikä aatteellinen yhdistys (jolla voi siis olla jäseniä, toisin kuin säätiöllä). Tuskin tällainen tilanne on varsinaisesti kenenkään etu. Ja selvyyden vuoksi, ettei kenellekään tule paha mieli: Ei. Minä en ole edelleenkään sitä mieltä, että liite II -koneilla tapahtuva purjelentokoneiden hinaaminen tulisi kieltää Räyskälässä tai muuallakaan.

 

Harri

[Mika Koski 0]

Se on riskialttiimpaa kuin sunnuntailentäminen (lista, jonka esittelin), mutta kun hommaan keskittyy, on hyväksyttävä turvallisuustaso saavutettavissa.

 

Mielestäni tässä menee kaksi asiaa sekaisin. 1) Riskit ja 2) turvallisuus. Hinaamisessa on enemmän riskejä toiminnan luonteen vuoksi, mutta edelleenkään mielestäni ei olla toteennäytetty sitä, että hinaaminen olisi niin kauhean ei-turvallista. Sinäpä sen itse sanoit, että parhammillaankin tähtäämme hyväksyttävään turvallisuustasoon.

 

Listasi kertoo vain hinausonnettomuudet, mutta sitä tulisi verrata samana ajanjaksona tapahtuneisiin yleisilmailun onnettomuuksiin ja analysoida kumpi toimintamuoto on "vaarallisempaa" JA mistä syystä. Veikkaan, että hinaaminen ei ole merkittävästi vaarallisempaa, vaikka siinä on riskejä enemmän.

 

Lista ydinvoimalaonnettomuuksista saattaa jonkun mielestä tarkoittaa sitä, että ydinvoima on vaarallista. Vastaavasti lista siitä, paljonko yleisimmät energiantuotantotavat tappavat ihmisiä vuosittain per tuotettu energiayksikkö todennäköisesti paljastaisi, että puunpoltto on kaikkein "vaarallisin" tapa tuottaa energiaa? Ydinvoimassa on kuitenkin enemmän riskejä kuin puunpoltossa...

 

:-)

 

Mielestäni hinauskoneen kyytiin ei kannata mennä, jos hinattava on Duo Discus laahaavin jarruin maksimikuormalla, startataan myötätuuleen Jämin yläbaanaa ylämäkeen, hinauskone on C172 täysillä tankeilla ja matkapotkurilla, niin... No, jokainen ymmärtää. Sen sijaan jos olosuhteet ovat toiset, niin kannattaa ainakin harkita asiaa.

 

Voi ei se tiima takaa yhtään mitään turvallisuustasoa.

 

Kuvitteletko tosiaan, että se hinauslentäjän tiima kuittaa kaikki sunnuntailentämisen lisäksi tulevat riskitekijät?

 

Mikään ei takaa mitään ja riskejä ei voida kuitata tiimalla. Riskit ovat aina olemassa, ei ne poistu mihinkään. Riskejä voidaan korkeintaa pienentää tai hallita. Yleisesti ollaan kuitenkin sitä mieltä, että lisääntynyt kokemus ja erityisesti viimeaikainen kokemus, ovat ilmailussa toimivia riskienhallinta keinoja.

 

Tässä onkin se pointti.

 

Minun pointti on se, että on olemassa pitkäikäisiä hinauslentäjiä, joilla on toimivat tavat seurata polttoaineen kulumista. Varmaan nuo sinunkin mainitsemat tavat ovat ihan käypäsiä siihen.

 

T. Mika

[Harri Heikkilä 16]

Mielestäni tässä menee kaksi asiaa sekaisin. 1) Riskit ja 2) turvallisuus.

 

Olet aivan ehdottomasti oikeassa siinä, että nuo kaksi käsitettä sekoitetaan helposti. En ole kuitenkaan ihan varma onko tässä keskustelussa kyse siitä. En tosin sitä ehdottomasti pysty kiistämäänkään.

 

Hinaamisessa on enemmän riskejä toiminnan luonteen vuoksi, mutta edelleenkään mielestäni ei olla toteennäytetty sitä, että hinaaminen olisi niin kauhean ei-turvallista. Sinäpä sen itse sanoit, että parhammillaankin tähtäämme hyväksyttävään turvallisuustasoon.

 

Listasi kertoo vain hinausonnettomuudet, mutta sitä tulisi verrata samana ajanjaksona tapahtuneisiin yleisilmailun onnettomuuksiin ja analysoida kumpi toimintamuoto on "vaarallisempaa" JA mistä syystä. Veikkaan, että hinaaminen ei ole merkittävästi vaarallisempaa, vaikka siinä on riskejä enemmän.

 

Se toteennäyttäminen voi olla haastavaa. Väittäisin jopa, että se on mahdotonta niin kauan kuin "turvallisuus" (tai "vaarallisuus") käsitteenä määritellään vain sosiaalisesti rakentuneena, kuten nähdäkseni tässä keskustelussa koko ajan tapahtuu. On myös melko tuhoisaa tehdä oletus, että mikäli jonkin toiminnan "ei-turvallisuutta" ei ole "toteennäytetty" se olisi "turvallista". Eli asiaa tulisi pystyä lähestymään jotenkin esim. numeroiksi puettuna, jotta pystyttäisiin keskustelemaan siten, että kunkin yksilön tapa nähdä ympäristöään ja sen sisältämiä vaaroja & riskejä eliminoituu pois keskustelusta. Yleensä tähän käytetään erilaisia tilastollisia menetelmiä. Esim. kuinka monta lievää, vakavaa, kuolemaan johtanutta hinauslento-onnettomuutta per x hinauslentosuoritetta/-vuotta/-tuntia kohti aiheuttaa sen, että toiminnan katsotaan olevan niin turvallistaaa tai ei-turvallista, että toimintaan kohdistetaan tai jätetään kohdistamatta jotakin toimenpiteitä. Yleensä tilastollisten menetelmien käyttö kiusaa kuitenkin pienen ilmailijan sielua, koska niistä ei saada koskaan ulos yksinkertaista "kyllä/ei" vastausta kysymykseen "Onks tää turvallista?".

 

Lista ydinvoimalaonnettomuuksista saattaa jonkun mielestä tarkoittaa sitä, että ydinvoima on vaarallista. Vastaavasti lista siitä, paljonko yleisimmät energiantuotantotavat tappavat ihmisiä vuosittain per tuotettu energiayksikkö todennäköisesti paljastaisi, että puunpoltto on kaikkein "vaarallisin" tapa tuottaa energiaa? Ydinvoimassa on kuitenkin enemmän riskejä kuin puunpoltossa...

 

:-)

 

Mielestäni hinauskoneen kyytiin ei kannata mennä, jos hinattava on Duo Discus laahaavin jarruin maksimikuormalla, startataan myötätuuleen Jämin yläbaanaa ylämäkeen, hinauskone on C172 täysillä tankeilla ja matkapotkurilla, niin... No, jokainen ymmärtää. Sen sijaan jos olosuhteet ovat toiset, niin kannattaa ainakin harkita asiaa.

 

Näin on. Eri ihmiset kokevat ympäristössään olevat riskit eri tavoin. Lisäksi kun puhutaan yksilön riskeinä kokemien elementtien vaikutuksesta hänen toimintaansa nousee esiin riskihomeostaasiajatukset. Asia on ihan kiinnostava ja kai sillä jotain todellisuuspohjaakin saattaa olla kun ihan vakavahenkiset tieteenharjoittajat asiasta kirjoittavat. Joku vuosi sitten Parachutist -lehdessä oli mainio artikkeli riskihomeostaasiteorian ja amerikkalaisten laskuvarjohyppääjien arvellusta suhteesta toisiinsa. Mulla taitaa olla ko. artikkeli pdf:nä jossain tallessa jos joku haluaa lukea.

 

Harri

 

[Mika Koski 0]

Tilastollisesti lentäjälle vaarallisin aika koittaa nimenomaan vasta vähän myöhemmin kuin juuri lupakirjan saaneena, eli tilastollisesti on turvallisempi mennä 70 tuntia kuin 150 tuntia lentäneen kyytiin. Lähteeksi tälle väitteelle käy esimerkiksi suomalainen teos Lentävä ihminen.

 

Näin varmaan, jos on kyse ns. 20 h / v peruslentäjistä. Jos kuvitellaan, että PPL:län suorittaminen kestää vuoden ja sisältää sen 45 h tiimaa, niin 70 h lentäjä on hankkinut kokemuksensa 2 vuoden aikana. 150 h lentäjä on taas harrastanut yli 10 vuotta JA lentänyt vuosittain niin vähän, että hänen rutiininsa saattavat olla alle sen tason, mikä hänellä oli ensimmäisellä lupakirjatarkkarilla. Näistä kahdesta minäkin menisin sen 70 h pilotin kyytiin ja ymmärrät varmaan miksi. Mutta jos 150 h pilotti onkin lentänyt koko tiimansa 2 vuodessa, niin sitten...

 

Toisenlainen näkymys näihin tilastoihin on se, että jokainen meistä joutuu lento-onnettomuuteen, jos vain lennämme riittävästi. Jos muut tekijät vakioidaan (ml. lentokokemuksen kertymisen nopeus), niin kuitenkin todennäköisyys joutua onnettomuuteen per lento on suurempi uran alussa kuin myöhemmin. Ihan samalla tavoin ihminen kuolee syöpään, jos joku muu tauti/syy "ei ehdi ensin". Tilastoja tulkitessa tulee puhtaiden lukujen sijaan ymmärtää se, mistä ne luvut kertovat.

 

Tiiman käyttö kokemuksen mittaamiseen on äärimmäisen huono ja toimii vain esim. lentoyhtiöissä ja sotilasilmailussa, jossa voidaan olettaa "kaikkien" olevan samalla tavalla koulutettuja ja tiimaa kertyy samaan tahtiin. Harrasteilmailussa toimii toisenlaiset mittarit. Viimeaikainen kokemus, laskujen määrä tai hankittu taitolentokoulutus tod.näk. ennustavat paremmin lentäjän taitotasoa kuin tiima.

 

Arviosi riskien suuruudesta tuntuu siis tunneperäiseltä kun uskot niiden vähenevän, vaikka näitä asioita pitäisi arvioida nimenomaan tiedon perusteella...

 

Arvioni riskien suuruudesta siis perustuu tiedon analysointiin, pyrkimykseen syy-seuraus -suhteiden ymmärtämiseen, eikä "hauki on kala" -tyyppisen muodolliseen a.k.a. deklaratiiviseen a.k.a.  kirjatietoon. Miten sinulla?

 

 

T. Mika

[Erkki Pulkkinen 0]

Tuota hinauskoneeseen matkustajan haalaamista ihmettelen. Onko se nyt pakko siihen hinauskoneeseen ottaa, eikö sitä voi käyttää lennolla ilman hinausta.

Nuo härvelit kun ovat tuollaisia teknisiä härveleitä, voivat ne toisinaan tehdä omapäisiä ratkaisuja, kuten moottori sammua tai menettää tehojaan. Eihän tässä mitään jos on korkeutta, mutta kun tuo voi tapahtua lentoonlähdössä matalalla metsän päällä, koska nuo hinausyhdistelmät eivät perinteisesti nouse tikkana taivaalle. Lisäksi muut vaarat, jotka Jouni listasia tuonne aiemmin ovat ihan todellisia, joten noudatammehan kaikki hyvää ilmailutapaa ja jätetään kaverit pihalle ja kerätään ne pisteet heiltä perustelemalla päätöksemme.

 

Timolle vastauksena, että CVD, PJF sekä KEP ohjeet on tehty kaikki samalle pohjalle, mutta niihin on muutettu konekohtaiset asiat.

KEP ohjeet löytyvät sivustolta http://www.ilmavaiva.com

[Jari Ahonen 0]

Tuota hinauskoneeseen matkustajan haalaamista ihmettelen.

 

Tässä ketjussa on taas käynyt vanhanaikaisesti... eli asia on muuttunut mitä pidemmälle ketju on edennyt. Kirjoitin siis, että olin pursikurssilla Hinun kyydissä ymmärtääkseni miten hinattava vaikuttaa hinaajaan...

 

Kokemus oli kaikin puolin hieno, suosittelen kaikille

 

Sitten alkoi se sättiminen. "Älkää ikinä ottako ketään kyytiin, hinaaminen on muutenkin tarpeeksi vaarallista" ynnä muuta diipa daapaa...

 

Ei yksikään kerho sallisi hinaamista jos touhu olisi niin vaarallista kuin täällä on annettu ymmärtää. Itse olin aikoinaan kolmen hinaajan perässä, ja kaikilla oli erilainen tausta/kokemus ja jokaisen hinattavana oli turvallista olla.

 

Ilmeisesti puurot ja vellit ovat menneet huolella sekaisin. En minäkään suosittelisi "turistin" ottamista hinauskoneen kyytiin. Kysymys oli siis oppilaan kyydistä hinaajan kyydissä

[Erkki Pulkkinen 0]

Tässä ketjussa on taas käynyt vanhanaikaisesti... eli asia on muuttunut mitä pidemmälle ketju on edennyt. Kirjoitin siis, että olin pursikurssilla Hinun kyydissä ymmärtääkseni miten hinattava vaikuttaa hinaajaan...

 

Kokemus oli kaikin puolin hieno, suosittelen kaikille

 

Sitten alkoi se sättiminen. "Älkää ikinä ottako ketään kyytiin, hinaaminen on muutenkin tarpeeksi vaarallista" ynnä muuta diipa daapaa...

 

Ei yksikään kerho sallisi hinaamista jos touhu olisi niin vaarallista kuin täällä on annettu ymmärtää. Itse olin aikoinaan kolmen hinaajan perässä, ja kaikilla oli erilainen tausta/kokemus ja jokaisen hinattavana oli turvallista olla.

 

Ilmeisesti puurot ja vellit ovat menneet huolella sekaisin. En minäkään suosittelisi "turistin" ottamista hinauskoneen kyytiin. Kysymys oli siis oppilaan kyydistä hinaajan kyydissä

 

Asiahan on juuri kuten sanot. Kuitenkin siitä puhe mistä puhutaan, kuuluu foorumin henkeen.

[Jouni Laukkanen 55]

Mielestäni tässä menee kaksi asiaa sekaisin. 1) Riskit ja 2) turvallisuus. Hinaamisessa on enemmän riskejä toiminnan luonteen vuoksi, mutta edelleenkään mielestäni ei olla toteennäytetty sitä, että hinaaminen olisi niin kauhean ei-turvallista. Sinäpä sen itse sanoit, että parhammillaankin tähtäämme hyväksyttävään turvallisuustasoon.

 

Listasi kertoo vain hinausonnettomuudet, mutta sitä tulisi verrata samana ajanjaksona tapahtuneisiin yleisilmailun onnettomuuksiin ja analysoida kumpi toimintamuoto on "vaarallisempaa" JA mistä syystä. Veikkaan, että hinaaminen ei ole merkittävästi vaarallisempaa, vaikka siinä on riskejä enemmän.

 

No ei ole sekoitettu yhtään mitään. Hinaaminen on riittävän turvallista kun hinauslentäjä huomioi riskitekijät ja suhtautuu niihin vakavasti. Riskien tunnistaminen tässä tapauksessa ei ole mitään rakettitiedettä ja useimmilla kokeneilla hinauslentäjillä on kasa kokemusta ja tietoa siitä missä kohtaa voi käydä huonosti jos ei pidä varansa. Kasaamani listan tarkoitus ei ollut osoittaa suhteellista turvallisuutta. Sen oli tarkoitus osoittaa, että hinauslentämisessä on riskejä, joita ei samassa muodossa muussa lentämisessä ole ja joskus ne jopa toteutuvat. Väititpä mitä tahansa, siihen sopan loppumiseen hinauslentämisessä vaikuttaa useampi uhkatekijä kuin sunnuntailentelyssä. Sen voi kokea vaan kun istuu koneessa ja vetää jonkun puolensataa vetoa päivässä. Ja ne pyrstön ylösvedot kuuluvat nimenomaan hinauslentämiseen.

 

Kuten useat hinauslentäjät tässä aiemmin kommentoivat, ei kyytiläisen ottaminen hinauskoneeseen ole mikään kovin mieluisa juttu. Ex-temporena homma on erään suomalaisen hinausgurun sanoja lainatakseni "veren kaivamista nenästä".

 

Jos sinne kyytiin on pakko laittaa joku, on siihen oltava perusteltu syy ja tilanne on valmisteltava huolellisesti. Lentolähtöalueen on oltava riittävän pitkä ja hinauskoneen on oltava kuormaukseltaan mahdollisimman kevyt. Hinauslentäjän on syytä olla kokenut ja perässä rutinoitunut purjelentäjä tutulla yksipaikkaisella ilman vesiä. Sääolosuhteiden tulee olla suotuisat ja vireystilan hyvä. Jos vielä ilmatila on suhtkohta vapaa, ollaan saatu minimoitua usean merkittävän uhkatekijän vaikutus.

 

Lisäksi on tapauksia, jolloin kyytiläisen mukaanotto on muutoin perusteltua. Eräs nimeltä mainitsematon maailman suurin eteläsuomalaisten akateemisten tekniikan opiskelijain ilmailukerho käyttää pitkissä siirtohinauksissa kahta hinauslentäjää, jolloin toinen toimii suunnistajana ja varaohjaajana.

 

Mikään ei takaa mitään ja riskejä ei voida kuitata tiimalla. Riskit ovat aina olemassa, ei ne poistu mihinkään. Riskejä voidaan korkeintaa pienentää tai hallita. Yleisesti ollaan kuitenkin sitä mieltä, että lisääntynyt kokemus ja erityisesti viimeaikainen kokemus, ovat ilmailussa toimivia riskienhallinta keinoja.

 

Se tiima ja kokemus mahdollistavat sen, että hinauslentäjän koko huomio ei mene koneen hallintaan ja tästä seuraa se, että pilotti voi käyttää aikansa muuhun. Jos hinuri siitä huolimatta poraa taivaalle silmät ja korvat kiinni, seuraamatta mitä ympäristössä tapahtuu, on se hankittu kokemuskin turhaa.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Kirjoitin siis, että olin pursikurssilla Hinun kyydissä ymmärtääkseni miten hinattava vaikuttaa hinaajaan...

 

Kokemus oli kaikin puolin hieno, suosittelen kaikille

 

Sitten alkoi se sättiminen. "Älkää ikinä ottako ketään kyytiin, hinaaminen on muutenkin tarpeeksi vaarallista" ynnä muuta diipa daapaa...

 

Ei yksikään kerho sallisi hinaamista jos touhu olisi niin vaarallista kuin täällä on annettu ymmärtää. Itse olin aikoinaan kolmen hinaajan perässä, ja kaikilla oli erilainen tausta/kokemus ja jokaisen hinattavana oli turvallista olla.

 

Purjelennonopettaja pystyy sen saman asian selittämään ilman että tarvitsee sinne hinauskoneen kyytiin mennä. Asiat on kerrottu myös teoriakurssilla. Sivuluisukaarron Hinulla kokeakseen ei tarvitse mennä hinauslennolle mukaan. Kaikkihan tämä on kliffaa hei, mutta ihan tarpeetonta.

 

Diipadaapaa tässä hommassa on nimenomaan se, ettei ymmärretä mitä riskejä otetaan. Hinaaminen on riittävän turvallista, jos hinauslentotoimintaan kuuluvat riskit saadaan pidettyä kurissa.

[Esa Karanko 1 239]

hinaaminen on muutenkin tarpeeksi vaarallista" ynnä muuta diipa daapaa... Ei yksikään kerho sallisi hinaamista jos touhu olisi niin vaarallista kuin täällä on annettu ymmärtää

 

Olen istunut päällikkönä köyden molemmissa päissä. Enimmäkseen kuitenkin hinasin. Työkaluina oli monenlaisia pääsääntöisesti heikkotehoisia lentokoneita. Niillä hinaaminen ei ole tavallista lentämistä. Hinattava voi pilata hinauslentäjän päivän lopullisesti. Siihen piti aina olla varautunut. En koskaan ollut niin taitava lentäjä, että olisin voinut antaa valpauteni herpaantua hetkeksikään. Kypärääkin käytin hinatessa siitä lähtien, kun vuonna 1969 sain kelpuutuksen. Jos vielä hinaisin, niin käyttäisin kolleega Jouni Laukkasen mainitsemia palosuojattuja haalareita myös.

 

Päällikkönä en milloinkaan tinkinyt turvallisuudesta. Minä maksimoin sen. Jos se on joidenkin mielestä "diipa daapaa", niin ei voi mitään.

 

 

[Jari Ahonen 0]

 

Päällikkönä en milloinkaan tinkinyt turvallisuudesta. Minä maksimoin sen. Jos se on joidenkin mielestä "diipa daapaa", niin ei voi mitään.

 

 

Turvallisuudesta ei toki tule tinkiä missään olosuhteissa. Siitä olen kanssasi samaa mieltä. Tuolla "diipa daapalla" tarkoitin niitä äkkijyrkkiä kommentteja joita ketjuun ilmestyi, kun kerroin että sain itse aikoinaan opettavaisen kokemuksen saadessani olla Hinun kyydissä.