Lentotyö ja ylimääräinen matkustaja? (oli: Vierailut lennonjohtoon)

[Antti Laukkanen 15]

Se on hyvä, sillä olen kuullut joidenkin kirjelmöineen oraakkelien kanssa pitkään ja hartaasti vain varmistuakseen, että oraakkeli luottaa itse omiin päätöksiinsä. Minäkin luotan oraakkelien tulkintaan ja sen mukaan oraakkeli voi itse mennä h****koneen kyytiläiseksi. Tällaista on tullut nähtyä.

 

Kerro nyt toki muillekin, kun kerran alotit!

 

-A-

[Mika Koski 0]

Kerro nyt toki muillekin, kun kerran alotit!

 

Jos asiassa on jotain selvitettävää, niin viranomainen lähestyy minua "saamamme tiedon mukaan..." -kirjeellä. Kerron kyllä, jos sellainen kirje tulee.

 

T. Mika

[Tatu Koiranen 1 726]

Kerro nyt toki muillekin, kun kerran alotit!

 

-A-

 

Viitattaisiinkohan tässä sähköpostikeskusteluun akselilla Heikkilä - Kivinen, joka on linkitetty mm. tässä blogikirjoituksessa http://ilmasirkus.blogspot.com/2010_03_01_archive.html?

[Antti Laukkanen 15]

Viitattaisiinkohan tässä sähköpostikeskusteluun akselilla Heikkilä - Kivinen, joka on linkitetty mm. tässä blogikirjoituksessa http://ilmasirkus.blogspot.com/2010_03_01_archive.html?

 

Se kieltämättä kävi mielessä, mutta mentiin vihjailussakin niin erikoislaatuiselle tasolle, ettei nyt tavan lukija pysy perässä. Sitähän minä en ole ymmärtänyt tähän päivään asti, että jos on jotain sanottavaa - ja vieläpä ryhtyy sanomaan sitä - miksei sano kuitenkaan. Alkaa olla sisäpiiri aika pieni, jos se jää oman pään sisään.

 

-A-

[Jukka Siirilä 80]

Tatu pitäis kyllä saada Trafiin vartijaksi!

Aika vankkoja tulkintoja noin pystymettästä...

 

Aika moni muistaa näissä ketjuissa aina mollata Tatua, mutta juuri kukaan (paitsi Tatu) ei ole pystynyt esittämään minkäänlaista pitävää argumenttia omien tulkintojensa puolesta. Suututaan vain ja ruvetaan heittämään hatusta kaikenmaailman yleistyksiä ja "kaikkihan sen tietää" argumentteja joilla ei ole edes vessapaperin virkaa.

 

Pystyisikö tässä ketjussa nyt joku argumentoimaan edes jonkinlaisen järkevän argumentin joka veisi asiaa eteenpäin? Tatu on jo omansa heittänyt, kuka pystyy seuraavaan argumenttiin ilman henkilökohtaisuuksia tai vittuilua?

[Matti Huoviala 83]

Omalta osaltani esitän argumenttina sen, että lentotyötä koskeva ilmailumääräys ei ota kantaa lentotyötä suorittavan ilma-aluksen mukana matkustaviin henkilöihin. Lisäksi totean, että ilmailulaki ei myöskään sitä tee.

Minulla on sellainen kutina että asia tosiaan liittyy noihin mainittuihin blokikirjoituksiin ja  tulkinnan omatoimiseen hakuun asiassa joka ei edes ole tulkitsijan oma. Mielestäni sellaiseen sotkeutuminen ei ole hyvien tapojen mukaista.

 

On kuitenkin oltava siitä samaa mieltä vaikkapa Tatun kanssa, että asiassa on monia puolia, joita tulisi selvittää tarkemmin.

Luonteva tapa olisi jokaisen lentotyön harjoittajan laatia itselleen ohjeistus jossa mm. otetaan kantaa tähän lennon ja koulutuksellisten seikkojen kannalta välttämättömien ja vähemmän välttämättömien henkilöiden mukanaoloon lentotyölennolla.

Ohjeistusta ei vaadita viranomaisen puolelta ainakaan silloin kun kyse on lentotyöstä johon ei vaadita lentotyölupaa. Määräys kuitenkin edellyttää lentotyön harjoittajalta ohjeistuksen tehtäviin (se on luvan saannin edellytyksenä, OPS M1-23). Arvaan, että kyseinen ohjeistus tarkastetaan ennen luvan myöntämistä.

Tässä olisi h****lentoja tarjoavilla lentotyön harjoittajilla pieni petraamisen paikka.

Omana oraakkelimaisena kantana ilman osoitetta kumpulantiellä en lähtisi välttämäti kategorisesti kieltämään henkilöitä noilla lennoilla. Perusteet sallimiseen pitäisi vaan olla selkeästi paremmat kuin usein on.

Ilman ohjeistusta toiminnan harjoittajalta (yhdistyksen hallitukselta) tilanne voisi höppämölön sattuessa olla ikävä hallituksen jäsenille.

 

-M-

 

[Pasi Siimes 0]

Huomenta.

 

Go Tatu!

 

Herra Siirilän kanssa täsmälleen samoilla linjoilla. "Me ollaan aina tehty näin" ei vaan kelpaa ainakaan SOP:n perusteeksi. Herra Koiranen on osoittanut kykynsä kaivaa esiin monipuolisa tietoa argumenttiensa tueksi.

 

Itselleni kyllä riittää Trafin lakimiehen valaehtoinen todistus jonkinmoiseksi ohjenuoraksi toiminnan suunntteluun. Eikä tämäkään poista sitä tosiasiaa, että joskus on itsekin tullut tietämättömyyttään hölmöiltyä. Usein silloin kyseessä on ollut tuo MOATN-määräyspohja, joka myöhemmässä tarkastelussa on osoittaunut vääräksi. Kaikki mokaavat joskus. Kyse on nyt enemmän siitä voiko mokasta oppia tai sopeutua uuteen tulkintaan/määrykseen vai jatkako jääräpäisesti siten kun on aina tehty.

 

Tästä viimeisestä lauseestahan on oikeasti kysymys myös tuossa käräjäoikeuden päätöksessä. Määräysympäristö muuttui, entinen tulkinta ei enää ollut voimassa mutta toimintaa jatkettiin entiseen tapaan jonkin itse generoidun laajennuksen voimin.

 

Mika Kosken mainitsema viestiketjuhan taas on seurausta yksittäisen ilmailijan tiedonhalusta. Nythän Kivinen toteaa selkeästi Heikkilälle, että E-koneella voi vetää kerhossa, mutta osakeyhtiössä ei. Voi olla, että menee ilmailutrafissa mahdollisesti jonkin tulkinaan mukaan noin - who knows. Mutta se että toiminnanharjoittajan yhtiö- tai yhdistysmuodolla olisi vaikutuksia toimintaa säätelevään määryskehykseen ei mahdu kaaliin. Kilpailu- ja verovirasto nyt ainakin jakavat kantani, jos Trafi ei sitä (vielä) teekään. Voisiko olla muka niin, että yhdistys voisi vaikkapa harjoittaa pimeää taksitoimintaa "kun se kerran on yhdistys ja matkustavat jäsenet valvovat, että auto on katsastettu ja siinä ovat vakuutukset voimassa"- tokkopa. Näistä(kin) syistä itse olen seurannut tilannetta mielenkiinnolla ja jaan Heikkilän näkemyksen asiasta täysin.

 

P

 

Lopuksi lainattu lainaus:

"All opinions are not equal. Some are a very great deal more robust, sophisticated and well supported in logic and argument than others."

- Douglas Noel Adams

[Matti Huoviala 83]

Itselleni kyllä riittää Trafin lakimiehen valaehtoinen todistus jonkinmoiseksi ohjenuoraksi toiminnan suunntteluun.

 

Onneksi he eivät koskaan ole väärässä tai vääristele totuutta.

 

Sarkasmisuoja.

 

Vakavasti puhuen, kyllä lakimiehen valaehtoisen todistuksen pitäisi perustua johonkin kirjalliseen tekstiin. "Kanta" kun voipi helposti muuttua silloin kun kahvihuoneessa on eri porukka vaikka virasto olisi sama.

 

-M-

[Harri Nurmi 2]

 

 

Sitten niitä vakuutusehtoja tarkastamaan, ennen kun ihan hirveästi yleistetään:

 

Onko ilmakuljetusvastuuvakuutus voimassa silloin, kun tehdään lentotyötä? Tämä ei selviä koneessa olevasta vakuutustodistuksesta, vaan on tarkastettava ko. vakuutuksen ehdoista.

 

Kaikki koneeseen otetut vakuutukset ovat voimassa siinä lentotoiminnassa, mikä on ilmoitettu vakuutusyhtiölle vakuutusta otettaessa. (Kerhokäyttö, vesilentotoiminta, purjekoneiden hinaustoiminta, SAR-/metsäpalolentotoiminta, suksilentotoiminta jne.).  Esim. SAR-ja metsäpalolentoihin käytettävän yleisilmailukoneen kaskovakuutus saattaa olla kalliimpi, kuin yksityiskäyttäjän omassa lentotoiminnassa.  Suosittelen jokaiselle koneenomistajalle, että ilmoittaa vakuutusta otettaessa todelliset lentokoneen käyttötarkoitukset, mikäli toiminta poikkeaa tavanomaisesta "lentelystä".  NÄin talvella kannattaa huomioida, että jotkut vakuutusyhtiöt saattavat vaatia erillisen ilmoituksen/hyväksynnän jäälentotoiminnalle (koskee kaskovakuutettua konetta)?

[Pasi Siimes 0]

Onneksi he eivät koskaan ole väärässä tai vääristele totuutta.

 

-M-

Nyt ollaan kyllä salaliittoteorioiden äitien äärellä. Olet siis sitä mieltä, että H. Mikkola on syyllistynyt väärään valaan ko tapausken käsittelyssä? Vai viittaatko vain yleisesti viranomaisen toiminnan perustuvan valheille ja väärässäololle? Jos näin, en voi jakaa näkemyksestäsi pienintäkään osaa.

 

Väärässä oleminenhan on inhimillistä, totuuden vääristeleminen taas tuottamuksellista valehtelemista, josta on - varsinkin todistajanaitiossa - ihan rangaistuksiakin säädetty.

 

Muuten en ymmärrä lainkaan tätäkään ainaista Trafin toiminnasta valittamista. Sen verran kun itse olen ko organisaatiossa asioinut palvelu on ollut hyvää ja asiallista. Jos oma liiketoiminatani perustuisi pimeisiin palkkoihin ei ammattimiehille ja itsetehdyillä/-huolletuilla koneilla lentämiseen -jonka viranomainen siunaa - olisin ihan hiljaaja matalana ja tukisin ko.instanssin toimia kaksin käsin.

 

P

[Jouni Laukkanen 55]

Mutta se että toiminnanharjoittajan yhtiö- tai yhdistysmuodolla olisi vaikutuksia toimintaa säätelevään määryskehykseen ei mahdu kaaliin. Kilpailu- ja verovirasto nyt ainakin jakavat kantani, jos Trafi ei sitä (vielä) teekään.

 

Tarkoitatko että kaikki lentotyö tulisi olla kaupallista ilmakuljetusta? Vai mitä tämä tarkoitti?

[Harri Nurmi 2]

Otsikon aiheeseen liittyen, olisiko alla olevalla tekstillä siihen mitään apua?

 

"Lainaus OPS 1"

OPS 1.001

Soveltamisala

OPS 1:ssä määrätään niistä vaatimuksista, joita on noudatettava käytettäessä siviililentokoneita kaupalliseen

ilmakuljetukseen, kun lentotoiminnan harjoittajan päätoimipaikka ja mahdollinen rekisteröity kotipaikka

sijaitsevat jossakin jäsenvaltiossa; jäljempänä ’lentotoiminnan harjoittajalla’ tarkoitetaan nimenomaan tällaista

lentotoiminnan harjoittajaa. OPS 1:tä ei sovelleta:

1) sotilas-, tulli- tai poliisikäytössä oleviin lentokoneisiin, eikä

2) laskuvarjohyppy- ja palonsammutuslentoihin tai niihin liittyviin siirto- ja paluulentoihin, joilla kuljetettavat

henkilöt ovat samoja, joita normaalisti kuljetetaan laskuvarjohyppy- ja palonsammutuslennoilla,eikä

3) lentotyötä (aerial work) välittömästi edeltäviin sekä sen aikana tai välittömästi sen jälkeen suoritettaviin

lentoihin, jotka liittyvät kyseiseen lentotyöhön ja joilla kuljetetaan miehistön jäsenten lisäksi enintään6 henkilöä, jotka ovat välttämättömiä lentotyön kannalta.

[Matti Huoviala 83]

Muuten en ymmärrä lainkaan tätäkään ainaista Trafin toiminnasta valittamista.

 

En minäkään. Itse olen viime aikoina erityisesti saanut enemmänkin kuin hyvää palvelua TraFi:sta.

Josko kuitenkaan et laittaisi sanoja suuhuni?

 

 

-M-

[Matti Huoviala 83]

Otsikon aiheeseen liittyen, olisiko alla olevalla tekstillä siihen mitään apua?

 

Itse asiassa hyvin bongattu. Olisiko tuosta apua? Hieman erikoisesti oli todettu, että ei sovelleta kyseistä määräystä mutta entäs jos lentotyölennolla ei toteudukkaan esitetty ehto?

Kuitenkin viittaamasi määräys koski kaupallista ilmakuljetusta, ei lentotyötä. EASA:lla taitaa olla valmistelussa joitain lentotyöhön liittyviä läpysköitä.

Edit: Taisin lukea väärin, ei ehkä ole valmistelussa säädöksiä aiheesta...

-M-

[Pasi Siimes 0]

Tarkoitatko että kaikki lentotyö tulisi olla kaupallista ilmakuljetusta? Vai mitä tämä tarkoitti?

En luonnollisesti tarkoita. Mutta miksipä yhdistys ei voisi harjoittaa kaupallista ilmakuljetustakin, jos se niin haluaisi tehdä. Ei kai kaupallista ilmakuljetustakaan voisi hoitaa E-koneella vaikka sen tekisikin yhdistys ja kaupallisuus olisi vain yhdistyksen varainhankintaa.

 

Tarkoitan, että sääntöjen olisi oltava kaikille toimmijoille samat, oli kyse sitten mistä tahansa toiminnasta.

 

P

[Harri Nurmi 2]

Itse asiassa hyvin bongattu. Olisiko tuosta apua? Hieman erikoisesti oli todettu, että ei sovelleta kyseistä määräystä mutta entäs jos lentotyölennolla ei toteudukkaan esitetty ehto?

Kuitenkin viittaamasi määräys koski kaupallista ilmakuljetusta, ei lentotyötä. EASA:lla taitaa olla valmistelussa joitain lentotyöhön liittyviä läpysköitä.

Edit: Taisin lukea väärin, ei ehkä ole valmistelussa säädöksiä aiheesta...

-M-

 

No, tuon OPS 1 (aikaisempi viesti) perusteella ne lentotyömuodot, joihin ei tarvita erillistä lentotyölupaa, koskevat nuo kohdat 1, 2 ja 3. Eli, jos tuo pitää paikkansa, laskuvarjohyppylennoilla ei saa olla mukana, kuin lennon toteuttamiseen tarvittava henkilöstö, ei ylimääräisiä hupimatkustajia,  Ja sama koskee sitten saman määrityksen sisään mahtuvaa purjekoneiden hinaustoimintaa. Mukana ei saisi olla turisteja, jotka eivät liity kyseisen lennon suorittamisen vaatimaan henkilöstöön. (k.o. toimintaan koulutettavat lentäjät kuuluisivat tarvittavaan  henkilöstöön).  Ota näistä sitten selvää, mutta niin tuossa ylempänä olevassa määräyksessä "voisi" lukea?

[Esa Harju 17]

Säännöthän ovat samat kaikille niille jotka toimivat omien tavoitteidensa mukaan. Kaupallisille ilmakuljetusta ja lentotyötä harjoittaville, voittoa tavoitteleville yrityksille, oy-oyj-ky, ovat omat sääntönsä ilmailussa, myös muissa ilmailuun liittyvissä toiminnoissa.

 

Aatteellisille, harrastustoimintaa harjoittaville kerhoille, ry, on taas omat sääntönsä.

 

Trafin tulkinta, mikä tuossa sähköpostikeskustelussa ilmenee, on täysin oikea ja ajantasainen, lobbaus toisenlaiseen tulkintaan on tietenkin ymmärrettävää mutta on selkeästi erotettava elinkeinotoiminta ja harrastustoiminta toisistaan tässäkin asiassa. Mikäli rekisteröity yhdistys päättää ryhtyä elinkeinotoimintaan muodossa tai toisessa, sen on tietenkin valmistauduttava sille asetettuihin vaatimuksiin yhteiskunnan taholta.

 

Suomen Moottorilentäjien Liitto on AOPA/IAOPA tukemana Trafin esittämän näkemyksen kannalla, joka sähköpostikeskustelussa selkeästi kerrotaan.

[Jouni Laukkanen 55]

En luonnollisesti tarkoita. Mutta miksipä yhdistys ei voisi harjoittaa kaupallista ilmakuljetustakin, jos se niin haluaisi tehdä. Ei kai kaupallista ilmakuljetustakaan voisi hoitaa E-koneella vaikka sen tekisikin yhdistys ja kaupallisuus olisi vain yhdistyksen varainhankintaa.

 

Tarkoitan, että sääntöjen olisi oltava kaikille toimmijoille samat, oli kyse sitten mistä tahansa toiminnasta.

 

P

 

En ole ny ihan varma, kommentoiko asiasta vai asian vierestä... mutta ajattelin että tässä kyse on siitä mihin vedetään raja lentotyössä kaupallisen ja ei-kaupallisen välille.

 

Minusta tuo TraFin välittämä tulkinta on järkeenkäypä ja noudattaa pitkälle sitä mikä mutenkin on ohjenuorana EASAssa. Rajaa ei ole vedetty siihen, liikkuuko jossakin rahaa, vaan onko maksaja ulkopuolinen joka ostaa tuotteen - tässä tapauksessa lentokuljetuksen. EASAn tehtävänä on tässä tapauksessa toimia "syyntakeettomalle" maksajalle tuotevastuuna, koska tämä haluaa ostaa turvallisen kuljetuksen, mutta ei pysty vaikuttamaan hintaan, eikä varsinkaan pysty arvioimaan turvallisuustasoa.

 

Kun kyse on kerhon jäsenestä, on hänellä mahdollisuudet vaikuttaa molempiin annetun ilmailukoulutuksen ja äänivaltaisen jäsenyyden takia. No - tuo tietous on tässä sivuseikka, asetushan puhuu vain vaikutusmahdollisuudesta (hintaan). Tämän takia ei minusta kilpailu- tai veroviranomaisen tulkinnoilla ole merkitystä asiassa - asia on lentoturvallisuuskeskeinen.

 

No, toivottavasti tämä edes sivusi ongelmaa.

 

 

Henkilökohtaisesti en ole purjelentokoulutuksessa ollut hinurin kyydissä, enkä ole sitä osannut kaivata. Omilla laskuvarjopokilla on ollut ulkopuolisia mukana alle prosentilla lennoista ja hinauslennoilla ei kertaakaan. Varsinkin jälkimmäisessä on mielestäni riskit riittävän suuria muutenkin.

[Tatu Koiranen 1 726]

Säännöthän ovat samat kaikille niille jotka toimivat omien tavoitteidensa mukaan. Kaupallisille ilmakuljetusta ja lentotyötä harjoittaville, voittoa tavoitteleville yrityksille, oy-oyj-ky, ovat omat sääntönsä ilmailussa, myös muissa ilmailuun liittyvissä toiminnoissa.

 

Avaatko vähän tätä? Siis mitkä säännöt tämän lentotyöaihepiirin ulkopuolella eroavat ilmailussa sen perusteella, että toiminnanharjoittajan oikeudellinen muoto on esimerkiksi oy sen sijaan että se olisi ry? Entä jos yritys ei ole voittoa tavoitteleva (se määrätään yhtiöjärjestyksessä)?

 

Suomen Moottorilentäjien Liitto on AOPA/IAOPA tukemana Trafin esittämän näkemyksen kannalla, joka sähköpostikeskustelussa selkeästi kerrotaan.

 

Pitääkö AOPA ja/tai IAOPA oikeana menettelyä, jossa naamioimalla mikä tahansa toiminta kerhotoiminnaksi, sitä saisi ja pitäisi saada harjoittaa kevyemmillä vaatimuksilla, kuin yrityksen pyörittäessä toimintaa? EASAn edustaja, johon Mikkola viittaa, oli kannanotossaan maininnut että jäsenyys yhdistyksessä tuo mm. "tilaisuuden perehtyä toimintaan ja mahdollisuuden vaikuttaa". Ensimmäinen toteutuu järjestyleistä riippuen aivan yhtäläisesti myös yrityksen kohdalla jos näin halutaan, ja viimeksi mainittu ei toteudu jos jäsenellä ei ole äänivaltaa. Erään nimeltämämainitsemattoman yhdistyksen säännöt tuntevat, tai ainakin vielä jokin aika sitten tunsivat, 9 eri jäsenluokkaa: perustajajäsenet, aktiivijäsenet, yritys- ja yhteisöjäsenet, nuorisojäsenet, klubijäsenet, oppilasjäsenet, tutustujajäsenet, kannatusjäsenet ja kunniajäsenet. Näistä äänioikeutettuja ovat kolme ensiksi mainittua, jotka edustavat jäsenmäärältään vain murto-osaa yhdistyksen kokonaisjäsenmäärästä, suurin osa h****äjistä on äänivallattomia.

 

Väitänpä tosin muutenkin, että vaikka henkilöllä X olisi äänivalta hänen liittyessään yhdistykseen vaikka sitten tandemia tai nova-kurssia varten, hän ei siinä vaiheessa varsinkaan ei-ilmailutaustaisena ole millään muotoa kykenevä arvioimaan turvallisuustasoa tai vaikuttamaan toiminnan suorittamiseenkaan. Kun näitä kursseja vielä myydään kovasti kaupalliseen tyyliin markkinointia ulkopuolisille suunnaten, alkaa tuo Jouninkin mainitsema tuotevastuu koskettaa myös yhdistystoimintaa aika läheisesti.

[Esa Harju 17]

Pitääkö AOPA ja/tai IAOPA oikeana menettelyä, jossa naamioimalla mikä tahansa toiminta kerhotoiminnaksi, sitä saisi ja pitäisi saada harjoittaa kevyemmillä vaatimuksilla, kuin yrityksen pyörittäessä toimintaa? EASAn edustaja, johon Mikkola viittaa, oli kannanotossaan maininnut että jäsenyys yhdistyksessä tuo mm. "tilaisuuden perehtyä toimintaan ja mahdollisuuden vaikuttaa".

 

SMLL/AOPA/IAOPA edellyttää, että kaikki ilmailijat harjoittavat vain oikeuksiensa, valtuutustensa ja kelpuutustensa rajoissa ilmailua.

 

Vallan selkeä kolmijako sekä EU/EASA:n myöntämän toimivaltaisen viranomaisen statuksen myötä antaa nimetyille tahoille oikeuden suorittaa valvontaa toimivallan rajoissa, sen lisäksi kanssailmailijat todennäköisesti/ehkä/jopa suorittavat tietoisesti tai tietämättään lajin sisäistä valvontaa tuoden suurimmat mielihyvän/pahan tuottaneet  tempaukset riittävään, tutkintakynnyksen ylittävään, julkisuuteen.

 

Mikäli PRH on hyväksynyt yhdistysten jäsenten erilaisen luokittelun jäsentyypin ja äänioikeuden mukaan siinä ei liene ainakaan laillisuusongelmaa? Eri asia on taas koskeeko tuotevalvontaa säätelevät lait harrastustoimintaa harjoittavia yhdistyksiä, joilla ei voi olla tuotetta - sehän liittyy elinkeinotoimintaan ja yhdistykset ovat voittoa tavoittelemattomia, eikö niin? Verottaja puolestaan valvoo tätä elinkeinotoiminnan puolta - erityisesti sen verotuottoa tai sen suorittamatta jäämistä.

 

Uskoisin niin, että mikäli verottaja kiinnostuu tarkastamaan heidän mielestään elinkeinotoiminnan rajamailla kiikkuvaa yhdistystä, niin siinä vaiheessa ilmailuviranomainen voi kiinnostua ainakin seuraamaan prosessia ja sen tulosta lentotyötä silmälläpitäen. Sitä myötä tulee kuvioon tuotevastuukin.

 

Yhdistykset markkinoivat hyvinkin vaihtelevilla tavoilla toimintaansa uusien harrastajien saamiseksi lajin pariin. Vaikuttaa vain siltä etteivät ainakaan ilmailua eri muodoissaan harrastavat yhdistykset ole onnistuneet markkinoinnissa, edes sosiaalisessa mediassa, riittävän hyvin harrastajamäärien laskiessa vuosi vuodelta - ultraa lukuunottamatta ellei sekin ole vain PPL-->Ultra-siirtymää. Pienikin epäily harrastuksen turvallisuudesta saa kandidaatin äänestämään jaloillaan  ja kertoamaan epäilyistään verkossa, kuten on epäilemättä viime vuosikymmeninä käynyt.

 

Mitä muuten on tuo "kovasti kaupallinen tyyli", olisko sulla joku esimerkki? Kovasti kaupallisena pidän Pepsin tai Coca-Colan mainoskampanjoita, mutten ole nähnyt vielä kerhojen tv-mainoksia, nettisivujen bannerit ovat kovin vaatimattomia eikä markkinointibudjetti ylitä tonnia monellakaan kerholla - ellen ole ymmärtänyt kaikkea täysin väärin tai sitten olen väärän kerhon jäsen.

 

Mikäli joku onnistuu vääntämään ja pusertamaan ilmailusta kannattavaa bisnestä, niin nostan hattua - niitäkin yrityksiä onneksi on olemassa.

[Pasi Siimes 0]

En ole ny ihan varma, kommentoiko asiasta vai asian vierestä... mutta ajattelin että tässä kyse on siitä mihin vedetään raja lentotyössä kaupallisen ja ei-kaupallisen välille.

 

 

Minusta tuo TraFin välittämä tulkinta on järkeenkäypä ja noudattaa pitkälle sitä mikä mutenkin on ohjenuorana EASAssa. Rajaa ei ole vedetty siihen, liikkuuko jossakin rahaa, vaan onko maksaja ulkopuolinen joka ostaa tuotteen - tässä tapauksessa lentokuljetuksen. EASAn tehtävänä on tässä tapauksessa toimia "syyntakeettomalle" maksajalle tuotevastuuna, koska tämä haluaa ostaa turvallisen kuljetuksen, mutta ei pysty vaikuttamaan hintaan, eikä varsinkaan pysty arvioimaan turvallisuustasoa.

 

Kun kyse on kerhon jäsenestä, on hänellä mahdollisuudet vaikuttaa molempiin annetun ilmailukoulutuksen ja äänivaltaisen jäsenyyden takia. No - tuo tietous on tässä sivuseikka, asetushan puhuu vain vaikutusmahdollisuudesta (hintaan). Tämän takia ei minusta kilpailu- tai veroviranomaisen tulkinnoilla ole merkitystä asiassa - asia on lentoturvallisuuskeskeinen.

 

No, toivottavasti tämä edes sivusi ongelmaa.

 

 

Henkilökohtaisesti en ole purjelentokoulutuksessa ollut hinurin kyydissä, enkä ole sitä osannut kaivata. Omilla laskuvarjopokilla on ollut ulkopuolisia mukana alle prosentilla lennoista ja hinauslennoilla ei kertaakaan. Varsinkin jälkimmäisessä on mielestäni riskit riittävän suuria muutenkin.

Eikun juurikin näin. Nythän tässä ollaan asian ytimessä. Olen kanssasi hyvin pitkälle samoilla linjoilla. Kyse on juurikin tästä Eurokansalaiselle tuotettavasta turvallisuustasosta, ihan niinkuin tuossa aiemmin on moneen kertaan todettu.

 

Jos asioita jouduttaisiin oikeasti puimaan tulisivat selvitettäväksi tosiasialliset toimet noiden kuvitteelisten sijaan. Jos vaikkapa yhdistyksen A tandemasiakas (nimi muutettu) liitetään yhdistyksen B äänivallattomaksi klubijäseneksi, jotta voidaan laittaa A:n asiakas yhdistyksen B hallinnoimaan lentokoneeseen ja väitetään tämän osallistuvan lentotoiminnan valvomiseen, ollaan aika heikoilla jäillä. Vaikea on osoittaa asiakkaan osallistumista varsinkaan yhdistyksen B toimintaan, joka esim tosiasiallisesti harjoittaisi sangen merkittävää liiketoimintaa ja kuljettaisi tuhansia äänivallattomia hyppääjiä taivaalle vuosittain.

 

Niin pitkään kun puhutaan yksittäisistä hyppääjistä minua ei kiinnosta millaisesta vehkeestä kukin hyppää ja millaisen organisaation voimin. Mutta kun otetaan random-hessu, jolle myydään 320€ (alv ja tulovero 0%) hintainen ilmailuelämyspaketti, niin ollaan syvällä metsässä.

 

Kiitos muuten Kusti, että avasit tätä pandoran lipasta puolestani. Nimet ja esimerkit ovat keksittyjä, eikä niistä löytyne yhtymäkohtia todellisuuden kanssa.

 

P

[Jouni Laukkanen 55]

Mikäli PRH on hyväksynyt yhdistysten jäsenten erilaisen luokittelun jäsentyypin ja äänioikeuden mukaan siinä ei liene ainakaan laillisuusongelmaa? Eri asia on taas koskeeko tuotevalvontaa säätelevät lait harrastustoimintaa harjoittavia yhdistyksiä, joilla ei voi olla tuotetta - sehän liittyy elinkeinotoimintaan ja yhdistykset ovat voittoa tavoittelemattomia, eikö niin? Verottaja puolestaan valvoo tätä elinkeinotoiminnan puolta - erityisesti sen verotuottoa tai sen suorittamatta jäämistä.

 

Uskoisin niin, että mikäli verottaja kiinnostuu tarkastamaan heidän mielestään elinkeinotoiminnan rajamailla kiikkuvaa yhdistystä, niin siinä vaiheessa ilmailuviranomainen voi kiinnostua ainakin seuraamaan prosessia ja sen tulosta lentotyötä silmälläpitäen. Sitä myötä tulee kuvioon tuotevastuukin.

 

PRH ei kuitenkaan taida tutkailla tätä jäsenkysymystä muuten kuin yhdistys- ja rekisterilain puitteissa - sillä ei voi olla tarkkoja tietoja ilmailun asetuksista. Operaattorin on taas tunnettava sekä yhdistys- ja rekisterilaki että lentotoimintaa koskevat EU-asetus.

 

Ei kannata juuttua tuohon tuotevastuu/valvonta-asiaan, vaikka lentotoiminta-asetuksessa ja tuotevastuulaissa idea on periaatteessa sama: kuluttajan turvallisuus on taattava. Lentotoiminta-asetus vetää rajan kaupallisen ja ei-kaupallisen ilmakuljetuksen välille, eikä siinä viitata mihinkään tuotevastuu-, eikä verolakiin.

 

Ilmailuviranomaisen ei tarvitse seurata veroviranomaisen touhuiluja. Sillä on omat menetelmänsä lentotoiminnan laillisuuden tarkastamiseen.

[Jouni Laukkanen 55]

Eikun juurikin näin. Nythän tässä ollaan asian ytimessä. Olen kanssasi hyvin pitkälle samoilla linjoilla. Kyse on juurikin tästä Eurokansalaiselle tuotettavasta turvallisuustasosta, ihan niinkuin tuossa aiemmin on moneen kertaan todettu.

 

Hyvä niin.

 

Siinä vaiheessa kun tämä asetus putkahti ilmoille, olin liiton Experimental- ja ultrakevyttoimikunnan puheenjohtajana ja ilmassa oli pientä uhkaa että nykymuotoinen harrasteilmailun tukitoiminta experimental-luokan ilma-aluksilla lakkaa tyystin. Onneksi tulkinta oli kuitenkin tämä.

[Tatu Koiranen 1 726]

Mitä muuten on tuo "kovasti kaupallinen tyyli", olisko sulla joku esimerkki? Kovasti kaupallisena pidän Pepsin tai Coca-Colan mainoskampanjoita, mutten ole nähnyt vielä kerhojen tv-mainoksia, nettisivujen bannerit ovat kovin vaatimattomia eikä markkinointibudjetti ylitä tonnia monellakaan kerholla - ellen ole ymmärtänyt kaikkea täysin väärin tai sitten olen väärän kerhon jäsen.

 

Esimerkiksi Suomen Laskuvarjokerho ry, paitsi kerhon harjoittaman toimintamallin osalta, myös esimerkiksi verottaja on ollut samaa mieltä asiasta. Yhdistys on toki itsessään yleishyödyllinen, mutta sen hyppytoiminta on liiketoimintaa ja siitä maksetaan asianmukaiset verot. SLK ry saisi kuitenkin käyttää mitä tahansa konetta, koska se on yhdistys. Vaikka kuinka olisi palkattua henkilökuntaa kasapäin ja miljoonan markkinointibudjetti. Miksei SLK:ta pienemmällä organisaatiolla toimiva yritys saa kuitenkaan käyttää tyyppihyväksymätöntä?

[Esa Harju 17]

SLK on hoitanut hommansa hienosti siltäkin osin. Hyppylentotoiminta on nousua ja laskua ja alv-velvolliseksi hankkiutuminen on järkevää suurien hankintojen edellä. Tosin verottaja voi sen yleishyödyllisyyden kumota milloin vain. Liike/elinkeinotoimintaa harjoittavaa koskee silloin sitä toimintaympäristöä koskevat säännöt - AW ja/tai AOC.

 

PRH ei kuitenkaan taida tutkailla tätä jäsenkysymystä muuten kuin yhdistys- ja rekisterilain puitteissa - sillä ei voi olla tarkkoja tietoja ilmailun asetuksista. Operaattorin on taas tunnettava sekä yhdistys- ja rekisterilaki että lentotoimintaa koskevat EU-asetus.

 

PRH:lla ei ole toimivaltaa muussa kuin yhdistys- ja rekisterilakia koskevissa asioissa - muusta en puhunutkaan.

 

Ei kannata juuttua tuohon tuotevastuu/valvonta-asiaan, vaikka lentotoiminta-asetuksessa ja tuotevastuulaissa idea on periaatteessa sama: kuluttajan turvallisuus on taattava. Lentotoiminta-asetus vetää rajan kaupallisen ja ei-kaupallisen ilmakuljetuksen välille, eikä siinä viitata mihinkään tuotevastuu-, eikä verolakiin.

 

Nimenomaan siitä on tuotevastuulaissa kysymys: kuluttajan turvallisuus on varmistettava. Harmaa alue on siinä, milloin kuluttajasta tulee harrastaja. On selvää ettei ilmailuviranomaisella ole toimivaltaa tuotevastuu- tai verolakien osalta - yhdistyslaista puhumattakaan. Pidetään mekin puurot ja vellit erillään ja ilmailuharrastus turvallisena.

 

Ilmailuviranomaisen ei tarvitse seurata veroviranomaisen touhuiluja. Sillä on omat menetelmänsä lentotoiminnan laillisuuden tarkastamiseen.

 

Ei tarvitsekaan, siksi teksti kuului "...ilmailuviranomainen voi kiinnostua..."