Lentotyö ja ylimääräinen matkustaja? (oli: Vierailut lennonjohtoon)

[Tatu Koiranen 1 726]

SLK on hoitanut hommansa hienosti siltäkin osin. Hyppylentotoiminta on nousua ja laskua ja alv-velvolliseksi hankkiutuminen on järkevää suurien hankintojen edellä. Tosin verottaja voi sen yleishyödyllisyyden kumota milloin vain. Liike/elinkeinotoimintaa harjoittavaa koskee silloin sitä toimintaympäristöä koskevat säännöt - AW

 

Kysymys onkin juuri siitä, miksi liike/elinkeinonharjoittajan oikeudellisella muodolla (yritys vs yhdistys) on asiassa merkitystä. Vaatimuksia ei hyppylentojen suhteen määrittele tällä hetkellä toiminan laatu, vaan se, kuka on toimija. Mielestäni aika käsittämätöntä?

[Jouni Laukkanen 55]

Nimenomaan siitä on tuotevastuulaissa kysymys: kuluttajan turvallisuus on varmistettava. Harmaa alue on siinä, milloin kuluttajasta tulee harrastaja. On selvää ettei ilmailuviranomaisella ole toimivaltaa tuotevastuu- tai verolakien osalta - yhdistyslaista puhumattakaan. Pidetään mekin puurot ja vellit erillään ja ilmailuharrastus turvallisena.

 

Ei tarvitsekaan, siksi teksti kuului "...ilmailuviranomainen voi kiinnostua..."

 

 

OK. Luin tuon tekstisi useampaan otteeseen ja se näytti siltä että esitit päinvastaista.

[Harri Heikkilä 16]

Säännöthän ovat samat kaikille niille jotka toimivat omien tavoitteidensa mukaan. Kaupallisille ilmakuljetusta ja lentotyötä harjoittaville, voittoa tavoitteleville yrityksille, oy-oyj-ky, ovat omat sääntönsä ilmailussa, myös muissa ilmailuun liittyvissä toiminnoissa.

 

Aatteellisille, harrastustoimintaa harjoittaville kerhoille, ry, on taas omat sääntönsä.

 

Tämä ei aivan pidä paikkaansa. Lentoturvallisuuslähtökohdista ja -tavoitteista luotu säätely ei esim. yleensä ota lainkaan kantaa siihen onko tarkoitus tavoitella voittoa vai ei. Tai siihen millainen on toimijan oikeudellisen järjestäytymisen muoto - kunhan se pystyy tiettyihin lentoturvallisuuslähtökohdista syntyviin (esim. vastuuhenkilöt, riittävät resurssit, näiden osoittaminen, organisaation muoto) vaatimuksiin vastaamaan. Samansuuntainen on myös muun tuoteturvallisuuslainsäädännön (mitä toki esim. lentotoiminnan säätely osaltaan on) sisältö. Esim. tuoteturvallisuuslainsäädännön käsite "elinkeinotoiminta" on verolainsäädännön samannimistä käsitettä laajempi.

 

Trafin tulkinta, mikä tuossa sähköpostikeskustelussa ilmenee, on täysin oikea ja ajantasainen, lobbaus toisenlaiseen tulkintaan on tietenkin ymmärrettävää mutta on selkeästi erotettava elinkeinotoiminta ja harrastustoiminta toisistaan tässäkin asiassa. Mikäli rekisteröity yhdistys päättää ryhtyä elinkeinotoimintaan muodossa tai toisessa, sen on tietenkin valmistauduttava sille asetettuihin vaatimuksiin yhteiskunnan taholta.

 

Aatteellinen yhdistys, siten kuin yhdistyslaki sen Suomessa määrittelee, on yhteisö, joka toimii tietyn aatteellisen tarkoituksen yhteistä toteuttamista varten. Toiminta esim. ei saa olla pääasiassa taloudellista (asia jonka kanssa ilmailuyhdistysväen kannattanee olla huolellinen nykyinen kehityssuunta huomioiden). Syy siihen miksi yhdistysten mahdollisuuksia harjoittaa taloudellista toimintaa (esim. liike- ja elinkeinotoiminta) on rajoitettu lienee esim. siinä, että yhdistyksissä juuri taloudellisen toiminnan harjoittamiseen liittyvissä vastuukysymyksissä on paljon tulkinnanvaraa (kts. esim. KKO 2005:141). Tällä perusteella voisin jopa heittää spekulatiivisen ajatuksen siitä, että ei välttämättä ole aivan selvää, että kotimaisen yhdistyslain tarkoittamalle aatteelliselle yhdistykselle voitaisiin myöntää esim. kaupallisen ilmakuljetuksen harjoittamiseen vaadittava toimilupa.

 

Tulkinnat liittyen esim. yleishyödyllisten toimijoiden verotukseen ja taloudelliseen toimintaan ovat vuosien saatossa pikkuhiljaa kiristyneet (tai ehkä "ovat saaneet enemmin huomiota" olisi oikeampi ilmaus)  - samalla kun esim. (ilmailu-)yhdistysten taloudellisen toiminnan määrä kasvanut sekä suhteellisesti, että absoluuttisesti. Suomessa kolmas sektori on viimeisen 10-15 ajan mukauttanut toimintaansa yhteiskunnan muutoksiin siirtämällä esim. harjoittamaansa liike- ja elinkeinotoimintaa perustamilleen ja omistamilleen osakeyhtiöille. Ilmailupuuhissa muun yhteiskunnan kehitys on tältä osin jäänyt pitkälti huomaamatta ja ilmeisesti mm. siksi asia keskusteluttaa ja innoittaa tunteellisiin foorumiviesteihin edelleenkin. Suomalaisen harrasteilmailuyhteisön kannattaisikin ehkä keskimäärin pyrkiä suuntautumaan takaisin yhteiskunnan sisälle - eikä sen ulkopuolelle.

 

On selvää, että esim. suomessa harjoitettavassa laskuvarjohyppylentotoiminnassa on kaikkien toimijoiden toiminta luonteeltaan hyvin taloudellista. Riippuu hieman siitä mitä lainsäädäntö vasten asiaa tarkastellaan, mutta oikeastaan aina voi sanoa kysymyksessä olevan myös joko liike- tai elinkeinotoiminnan: Toiminta on jatkuvaa, suunnitelmallista, siihen liittyy usein suhteessa melko suuria pääomia, toisinaan jopa vierasta pääomaa, toiminnan harjoittaminen edellyttää ammattitaitoa, palveluita tuotetaan markkinahintaan, toimintaan sisältyy yrittäjätoiminnalle tyypillisiä taloudellisia riskejä jne. Tai kuten ruotsalaisen ilmailuviranomaisen edustaja asian tiivisti: "If you sell jump tickets it sounds very commercial to me". Samoin on asia esim. monien moottorilentokerhojen osalta. Nämä vielä toimivat usein kilpailuolosuhteissa ja tuotettujen palveluiden kirjo on laajempi. Koska yhdistysten harjoittama toiminta on näiltä osin tosiasiallisesti hyvin samankaltaista kuin yritystenkin, ovat esim. toiminnan harjoittajan oikeudellisen järjestäytymisen muotoon perustuvat poikkeavat vaatimukset ehkä hieman kyseenalaisia.

 

On selvää myöskin, että edellä mainitut seikat ovat asioita jotka eivät mene pois sillä, että ilmailufoorumeilla äkäillään "nilittäjille" ja "pilkunnussijoille" yms. hylkiöille vaan myös äkäilyyn käytetyt resurssit kannattaisi suunnata vahvasti ratkaisupuolelle.

 

Harri

 

 

[Esa Harju 17]

Niin, molemmissa toimintaympäristöissä tavoitteena on korkea lentoturvallisuus - toiminnan resurssit ja laajuus huomioituna.

 

Elinkeinotoiminnalle asetetaan tominnan tason ja laajuuden, resussit ja volyymit, huomioon ottaen korkeammat vaatimukset kuin yhdistystoiminnalle, jossa toimitaan vaatimattomammalla kalustolla ja resursseilla - silti lentoturvallisuudesta tinkimättä. Muista - puurot ja vellit.

 

Tällä perusteella voisin jopa heittää spekulatiivisen ajatuksen siitä, että ei välttämättä ole aivan selvää, että kotimaisen yhdistyslain tarkoittamalle aatteelliselle yhdistykselle voitaisiin myöntää esim. kaupallisen ilmakuljetuksen harjoittamiseen vaadittava toimilupa.

 

Ihan oikeesti, tätä tuskin kukaan vakavissaan tavoitteleekaan?

 

... esim. ilmailuyhdistysten taloudellisen toiminnan määrä kasvanut sekä suhteellisesti, että absoluuttisesti.

Tästä olisi hyvä olla esimerkki, mielellään Kehä 3:n ulkopuolelta? Turku-Tampere-Utti -linjan pohjoispuolelta käy myös.

 

Koska yhdistysten harjoittama toiminta on näiltä osin tosiasiallisesti hyvin samankaltaista kuin yritystenkin, ovat esim. toiminnan harjoittajan oikeudellisen järjestäytymisen muotoon perustuvat poikkeavat vaatimukset ehkä hieman kyseenalaisia.

 

Onko näillä yrityksillä asiakkaita, jotka hyppäävät ihan vaan hyppäämisen vuoksi huvikseen ja harrastukseksi 50-100 hyppyä vuodessa, vain siksi että se on yritys eikä yhdistys? Sellaisia "asiakkaita" jotka eivät ole tandem-mesuja tai kuvaajia.

 

On selvää myöskin, että edellä mainitut seikat ovat asioita jotka eivät mene pois sillä, että ilmailufoorumeilla äkäillään "nilittäjille" ja "pilkunnussijoille" yms. hylkiöille vaan myös äkäilyyn käytetyt resurssit kannattaisi suunnata vahvasti ratkaisupuolelle.

 

Tässä asiassa SMLL/AOPA/IAOPA tulee tekemään kovasti töitä, nimenomaan nykyisen Trafin tulkinnan puolesta.

 

On selkeästi havaittavissa lobbausta ja taustatyötä tuon kannan muuttamiseksi. Lentokoneenomistajien, lentäjien ja laskuvarjohyppääjien tulee kerhoissaan ottaa asia esille johtokunnissa ja hallituksissa muodostaen kantansa muutoksen tarpeellisuudesta.

[Tatu Koiranen 1 726]

Niin, molemmissa toimintaympäristöissä tavoitteena on korkea lentoturvallisuus - toiminnan resurssit ja laajuus huomioituna.

 

Elinkeinotoiminnalle asetetaan tominnan tason ja laajuuden, resussit ja volyymit, huomioon ottaen korkeammat vaatimukset kuin yhdistystoiminnalle, jossa toimitaan vaatimattomammalla kalustolla ja resursseilla - silti lentoturvallisuudesta tinkimättä. Muista - puurot ja vellit.

 

Toiminnan tason ja laajuuden? Juurihan taisin mainita, että Trafi on asettanut pienimuotoiselle kaupalliselle yrityksen harjoittamalle hyppylentämiselle paljon kovemmat vaatimukset, kuin laajamittaiselle kaupalliselle yhdistyksen pyörittämälle toiminnalle. Molemmissa tapauksissa palvelu on kuluttajien saatavilla ja sitä on pyritty markkinoimaan. Mainosbudjetti ei asiassa ole oleellinen (kun siihenkin tässä keskustelussa jo viitattiin), oma työnantajani käyttää mainontaan myös alle 1000 euroa vuodessa, mutta liikevaihto pyörii kuitenkin miljoonien eurojen tasolla.

 

Ei yhdistys tai säätiö ole mikään keino piiloutua vaatimuksilta, tai sen ei ainakaan pitäisi olla. Yhdistys voi palkata henkilökuntaa vaikka kuinka paljon ja toimia hyvinkin laajasti kaupallisella puolella säilyttäen yleishyödyllisyytensä (pl. kaupallisen toiminnan osalta), jos sillä vain on myös muuta toimintaa.

 

Ihan oikeesti, tätä tuskin kukaan vakavissaan tavoitteleekaan?

 

Miksikäs ei? Ei se AOC ole mikään suuri kummitus, toki riskin hajauttaminen voi olla järkevää ja yhdistyksen kannattaa ehkä perustaa osakeyhtiö tuollaisten toimintojen pyörittämistä varten.

[Jouni Laukkanen 55]

 

Tai kuten ruotsalaisen ilmailuviranomaisen edustaja asian tiivisti: "If you sell jump tickets it sounds very commercial to me".

 

 

Älä nyt viitsi.

 

Ryhdytään käyttämään nimitystä hinausseteli tai hyppyseteli lipun sijasta niin päästään tästä lippujen myyntiongelmasta.

[Tatu Koiranen 1 726]

Älä nyt viitsi.

 

Ryhdytään käyttämään nimitystä hinausseteli tai hyppyseteli lipun sijasta niin päästään tästä lippujen myyntiongelmasta.

 

Ilmailulain perusteluissa (HE 139/2005) on mainittu pykälän 68 perusteluissa, ettei kaupallisena ilmailuna pidettäisi toimintaa, jossa yhdistyksen jäsen hinaa toista jäsentä, kun hinausmaksu suoritetaan yhdistykselle, tai kun yhdistyksen jäsen lennättää toista yhdistyksen jäsentä laskuvarjohyppyä varten, ja kun hyppääjä maksaa palvelusta yhdistykselle. Perustelut kuitenkin jatkuvat, ja tässä tulee ne ongelmat:

 

Toiminta on eräissä tapauksissa yritetty naamioida yhdistyksen jäsenten lennättämiseksi, vaikka todellisuudessa on ollut kyse lentotoimintalupaa edellyttävistä maksullisista yleisölennätyksistä. Yhdistys on esimerkiksi värvännyt uusia jäseniä ilmailutapahtuman yhteydessä. Jäseneksi hyväksyminen tapahtuu välittömästi ja jäsenmaksuun – joka maksetaan välittömästi liittymisen yhteydessä – sisältyy yksi lennätys yhdistyksen kalustolla. ”Jäsenten” ei ole tarkoituskaan liittyä yhdistykseen pysyvämmin, eivätkä he yleensä edes miellä tapahtumaa muuksi kuin maksulliseksi yleisölennätykseksi.

 

Kääntäen: kaupallisena ilmailuna on pidettävä lentotoimintaa, jossa yhdistyksen äänivallaton jäsenyys on vain oikeudellinen temppu jolla mukamas kuvitellaan olevan ratkaiseva merkitys sen kannalta, miten henkilö voi arvioida toiminnan riskejä, perehtyä toimintaan tai vaikuttaa sen suorittamiseen.

[Jouni Laukkanen 55]

Ilmailulain perusteluissa (HE 139/2005) on mainittu pykälän 68 perusteluissa, ettei kaupallisena ilmailuna pidettäisi toimintaa, jossa yhdistyksen jäsen hinaa toista jäsentä, kun hinausmaksu suoritetaan yhdistykselle, tai kun yhdistyksen jäsen lennättää toista yhdistyksen jäsentä laskuvarjohyppyä varten, ja kun hyppääjä maksaa palvelusta yhdistykselle. Perustelut kuitenkin jatkuvat, ja tässä tulee ne ongelmat:

 

Toiminta on eräissä tapauksissa yritetty naamioida yhdistyksen jäsenten lennättämiseksi, vaikka todellisuudessa on ollut kyse lentotoimintalupaa edellyttävistä maksullisista yleisölennätyksistä. Yhdistys on esimerkiksi värvännyt uusia jäseniä ilmailutapahtuman yhteydessä. Jäseneksi hyväksyminen tapahtuu välittömästi ja jäsenmaksuun – joka maksetaan välittömästi liittymisen yhteydessä – sisältyy yksi lennätys yhdistyksen kalustolla. ”Jäsenten” ei ole tarkoituskaan liittyä yhdistykseen pysyvämmin, eivätkä he yleensä edes miellä tapahtumaa muuksi kuin maksulliseksi yleisölennätykseksi.

 

Kääntäen: kaupallisena ilmailuna on pidettävä lentotoimintaa, jossa yhdistyksen äänivallaton jäsenyys on vain oikeudellinen temppu jolla mukamas kuvitellaan olevan ratkaiseva merkitys sen kannalta, miten henkilö voi arvioida toiminnan riskejä, perehtyä toimintaan tai vaikuttaa sen suorittamiseen.

 

Olet oikeassa.

 

Mutta... Omassa jäsenkortissani on 6 ilmailukerhoa, enkä ole niissä törmännyt ilmiöön, vaikka niissä on myytykin hinaus/hyppylippuja. Enkä myöskään niissä kahdessa jotka siinä kortissa eivät näy. En tiedä, onko tämä ongelma laaja, mutta kun en itselleni tuntemattomien yhdistysten sääntöjä tunne, enkä katso että itselläni olisi eväitä (tai halua) lähteä kaivamaan epäkohtia. Luulisi kuitenkin ilmailuviranomaisen puuttuvan lentotoiminta/koulutustarkastuksissa asiaan, jos asetuksen vastaista toimintaa ilmenee.

[Jari Ahonen 0]

 

 

Henkilökohtaisesti en ole purjelentokoulutuksessa ollut hinurin kyydissä, enkä ole sitä osannut kaivata.

 

Harmi ettet ole, oli nimittäin hyvin opettavainen kokemus. En oikein ymmärrä mitä tarkoitit suurilla riskeillä lekohinauksessa?!?

[Harri Heikkilä 16]

Tuon HE139/2005 siteeraaminenhan on ihan hauskaa tuon mainitun 68 pykälän osalta ja sillä pystyy tietysti perustelemaan vaikka mitä mikäli käyttää ns. rusinat pullasta -periaatetta. Ko. HE:n uskottavuutta ja arvoa tosin vähentänee tiukan paikan tulleen aika merkittävästi se, että juuri tuo 68 pykälän osaltadokumentti on jossain määrin ristiriitainen itsensäkin kanssa.

 

"Ilmailulain ja verottajan käytännön tulisi olla yhteneviä. Jos ilmailulain ja verottajan tulkinnat kaupallisen ilmailun rajoista eroavat toisistaan, ei tilannetta voida pitää yksiselitteisenä ja oikeudenmukaisena yksittäisen kansalaisen kannalta."

 

Ja jos nyt sitten verottajan olemassaolevan tulkinnan mukaan esim. laskuvarjohyppylentotoiminnan olevan esim. liike- tai elinkeinotoimintaa, niin tuleeko sen perusteella ko. toiminnan harjoittamisesta "kaupallista ilmailua" ko. toimijan vai kaikkien samaa toimintaa harjoittavien osalta. Ja ennenkaikkea: miten asia liittyy lentotoimintalupaan?

 

Harri

 

[Jouni Laukkanen 55]

Tuon HE139/2005 siteeraaminenhan on ihan hauskaa tuon mainitun 68 pykälän osalta ja sillä pystyy tietysti perustelemaan vaikka mitä mikäli käyttää ns. rusinat pullasta -periaatetta. Ko. HE:n uskottavuutta ja arvoa tosin vähentänee tiukan paikan tulleen aika merkittävästi se, että juuri tuo 68 pykälän osaltadokumentti on jossain määrin ristiriitainen itsensäkin kanssa.

 

 

Hei... tulipa nyt vaan mieleen, että jos HE139/2005 ja EY 216/2008 ovat ristiriidassa, niin kumpikohan niistä on vahvempi?

 

Tulipa vastaan tällainen http://www.caa.co.uk/docs/1428/SummaryOfCATPTAWANO2009May2010.pdf, mutta en jaksanut paneutua siihen. Käsittelee jossakin määrin aihetta. : )

[Jouko Holopainen 1]

Sen takia, että siinä saatetaan satunnainen wuffo alttiiksi riskille, jota hän ei ymmärrä. Sen takia, että hinauslentotoiminta on muutenkin vaarallista, eikä tätä tilannetta todellakaan paranna satunnainen wuffo siellä ohjaamossa, joka alkaa voida pahoin heti lentoonlähdön jälkeen ja joka näin paitsi haittaa lentäjän keskittymistä, saattaa myös vaikuttaa suoraa koneen ohjaimiin -> aiheutetaan vaaraa paitsi itselleen, myös edelleen sille wuffolle, sekä vielä takana roikkuvalle purjekoneelle lentäjineen/matkustajineen.

 

Hetkinen - tämä estää minua pyöräilemästä huomenna töihin, sillä saatan k.o. toiminnalla alistaa satunnaisia wuffoja alttiiksi riskeille joita kukaan maan päällä ei ymmärrä. Ja se on sama ruottiks, eli lentotoiminnassa.

 

Lentokoneeseen ei sitten, edes Finnairin tapauksessa, voi ottaa matkustajaa koska se "saattaa" ties mitä.

 

Ja vaikuttaa siltä, ettei minkään koneen edessä voi liikkua, sillä se "saattaa" vaarantaa takana tulevaa.

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Hei... tulipa nyt vaan mieleen, että jos HE139/2005 ja EY 216/2008 ovat ristiriidassa, niin kumpikohan niistä on vahvempi?

 

Tulipa vastaan tällainen http://www.caa.co.uk/docs/1428/SummaryOfCATPTAWANO2009May2010.pdf, mutta en jaksanut paneutua siihen. Käsittelee jossakin määrin aihetta. : )

 

CAA UK on ihan kiitettävän aktiivinen pitäessään asiakkaitaan informoituna siitä mitä on tapahtumassa. Vaikka resursseja on varmasti käytössä enemmin kuin Trafilla, niin ehkä pientä benchmarkkausta voisi harkita.

 

"EU-lainsäädäntö

....

EU:n asetus astuu välittömästi voimaan kaikissa jäsenmaissa ja on siten kansallisen lainsäädännön yläpuolella. Se on siis sovellettavissa ilman, että jäsenmaiden lakeja tarvitsee muuttaa."

 

Lähde: http://parempi.eu/nain-paatokset-syntyvat/eu-lainsaadanto

 

Harri

[Jari Ahonen 0]

Omilla laskuvarjopokilla on ollut ulkopuolisia mukana alle prosentilla lennoista ja hinauslennoilla ei kertaakaan. Varsinkin jälkimmäisessä on mielestäni riskit riittävän suuria muutenkin.

 

Odotan edelleen mielenkiinnolla vastausta kysymykseeni...

[Janne Valo 0]

"Ilmailulain ja verottajan käytännön tulisi olla yhteneviä. Jos ilmailulain ja verottajan tulkinnat kaupallisen ilmailun rajoista eroavat toisistaan, ei tilannetta voida pitää yksiselitteisenä ja oikeudenmukaisena yksittäisen kansalaisen kannalta."

Ja jos nyt sitten verottajan olemassaolevan tulkinnan mukaan esim. laskuvarjohyppylentotoiminnan olevan esim. liike- tai elinkeinotoimintaa, niin tuleeko sen perusteella ko. toiminnan harjoittamisesta "kaupallista ilmailua" ko. toimijan vai kaikkien samaa toimintaa harjoittavien osalta.

 

Verolainsäädäntöön kannattaa suhtautua aika varauksella sen varsinaisen soveltamisalan ulkopuolella. Kuten esityksessä todetaan, homman tulisi toki olla yhtenäistä ja tilanne on sekava, jos käytännöt eroavat tai vaikkapa samalla termillä on kaksi eri merkitystä, mutta käytännössä näin on, eikä pelkästään tässä tapauksessa. Jopa verolainsäädännön sisällä on eroja (ja epäloogisuuksia) esimerkiksi käsitteissä, esimerkiksi liiketoiminnan käsite eroaa sisällöltään arvonlisäverolaissa ja elinkeinoverolaissa.

[Harri Heikkilä 16]

Verolainsäädäntöön kannattaa suhtautua aika varauksella sen varsinaisen soveltamisalan ulkopuolella. Kuten esityksessä todetaan, käytännön tulisi toki olla yhtenäistä ja tilanne on sekava, jos käytännöt eroavat tai vaikkapa samalla termillä on kaksi eri merkitystä. Jopa verolainsäädännön sisällä on eroja (ja epäloogisuuksia) esimerkiksi käsitteissä, esimerkiksi liiketoiminnan käsite eroaa sisällöltään arvonlisäverolaissa ja elinkeinoverolaissa.

 

My point exactly.

 

Harri

[Jouko Holopainen 1]

Mä olen suunnattoman hämmästynyt.

 

Asia on ratkaistavissa helposti ja laillisesti. Tehdään ry:n jäsenmaksu seuraavaksi: 1000 + 50/h tai 500 + 70/h tai 100 + 100/h. Luvut hihasta vedettyjä eli tuskin suoraan käytettävissä, mutta idea löytynee.

 

Nyt ei ole olemassa "esittelylentoa" tai "ilmailukokemusta", on vain ihan normaali jäsenen lento - jonka kapteenina toimii joku luvat omaava jäsen saamatta korvausta. "Haittana" on, että kaverista tulee täysvaltainen jäsen.

 

[Antti Laukkanen 15]

Mä olen suunnattoman hämmästynyt.

 

Mä oon kans. En nimittäin ole ymmärtänyt kahdesta viimeisestä postauksestasi mitään. On pakko epäillä omaa ymmärtämystä, koska mielestäni Wiion lait viestinnän epäonnistumisesta osittain sysäävät syyn viestijälle perusteetta.

 

-A-

[Jouni Laukkanen 55]

Odotan edelleen mielenkiinnolla vastausta kysymykseeni...

 

Lainaan tuolta aiemmin sanottua:

Sen takia, että siinä saatetaan satunnainen wuffo alttiiksi riskille, jota hän ei ymmärrä. Sen takia, että hinauslentotoiminta on muutenkin vaarallista, eikä tätä tilannetta todellakaan paranna satunnainen wuffo siellä ohjaamossa, joka alkaa voida pahoin heti lentoonlähdön jälkeen ja joka näin paitsi haittaa lentäjän keskittymistä, saattaa myös vaikuttaa suoraa koneen ohjaimiin -> aiheutetaan vaaraa paitsi itselleen, myös edelleen sille wuffolle, sekä vielä takana roikkuvalle purjekoneelle lentäjineen/matkustajineen.

[Jari Ahonen 0]

Kysymys oli siis pursioppilaasta eikä satunnaisesta wuffosta. En saanut vieläkään vastausta kysymykseeni siitä, miksi pidät lekohinausta erityisen riskialttiina?

[Jouko Holopainen 1]

Mä oon kans. En nimittäin ole ymmärtänyt kahdesta viimeisestä postauksestasi mitään. On pakko epäillä omaa ymmärtämystä, koska mielestäni Wiion lait viestinnän epäonnistumisesta osittain sysäävät syyn viestijälle perusteetta.

 

Voi kait sitä dissata toisen tekstin noinkin - ottamatta kantaa yhteenkään asiaan.

 

Eka postauksessa kerroin vain, että Tatun perustelut "riskeistä" on täyttää huuhaata. Tatun mukaan ketään ei koskaan ottaa kyytiin koska kukaan ei "täysin ymmärrä riskejä".

 

Toisessa kerroin tavan ottaa kohtuullinen korvaus lennosta.

 

Mutta et varmaan tästäkään ymmärrä, ethän.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Kysymys oli siis pursioppilaasta eikä satunnaisesta wuffosta. En saanut vieläkään vastausta kysymykseeni siitä, miksi pidät lekohinausta erityisen riskialttiina?

 

Lentoon ilmaan hinattavaa verrattuna

- Hinauskone on valmiiksi tilanteessa, jossa tehoylijäämää käytetään toisen hinaamiseen, kohoamisnopeus on pienempi ja laskevasta ilmavirauksesta selviytyminen on marginaalisempaa

- Moottorihäiriötilanteessa joutuu miettimään irrottaako köysi vai ei - onko siihen aikaa vai ei

- Hinattava saattaa vetää hinauskoneen pyrstön ylös todella nopeasti

- Hinauksessa yhdistelmä muuttaa suuntaa tai korkeutta hitaammin

- Hinattava saattaa vaikeuttaa hinauskoneen ohjaamista joissakin tapauksissa merkittävällä tavalla

- Vilkkaana päivänä laskukierroskuviosta ulos lennettäessä tulee vastaan enemmän risteävää liikennettä kuin kuvion mukaan lennettäessä

- Irroituskohdan etsiminen vie väkisin paikkaan jossa on muita (purje)koneita ellei aivan keko

- Alaslähtiessä hinauskoneen nokka peittää suuren osan etusektoria - tässä kohtaa on oltava erityisen varovainen

- Liu'ussa koneen nopeus on yleensä muuta liikennettä suurempi, jolloin muu liikenne kentän ympäristössä tulee nopeasti perä edellä vastaan

- Laskukierroskuvio/nopeus ei mukaudu muuhun liikenteeseen kovin hyvin

- Ja koko ajan on se köysi perässä, joka kasvattaa hinauskoneen pituutta

- Köysi voi tarttua laskuun tultaessa esteisiin

- Polttoainereservi on pienempi

 

-

[Juri Pelkonen 590]

Tehdään ry:n jäsenmaksu seuraavaksi: 1000 + 50/h tai 500 + 70/h tai 100 + 100/h.

...

Nyt ei ole olemassa "esittelylentoa" tai "ilmailukokemusta", on vain ihan normaali jäsenen lento.

 

Luulisin että tähän kaivattiin selvennystä. Minulta ainakin meni yli hilseen.

 

-J

[Jouko Holopainen 1]

Luulisin että tähän kaivattiin selvennystä. Minulta ainakin meni yli hilseen.

 

Jos joku haluaa lentää, hän liittyy ry:n jäseneksi. Jos lentää kymmeniä tunteja kannattaa valita suurempi perusmaksu ja pienempi per tuntimaksu. Jos taasen lentää vain muutaman tunnin vuodessa, jäsenmaksuksi kannattaa valita 100€ + 100€/h. Eli jos lentää vain yhden tunnin "hinnaksi" tulee 200€.

 

[Antti Laukkanen 15]

Voi kait sitä dissata toisen tekstin noinkin - ottamatta kantaa yhteenkään asiaan.

 

Ei suinkaan. Minä en ihan tosissaan ymmärtänyt.

 

Eka postauksessa kerroin vain, että Tatun perustelut "riskeistä" on täyttää huuhaata. Tatun mukaan ketään ei koskaan ottaa kyytiin koska kukaan ei "täysin ymmärrä riskejä".

 

Okei. Kuten sanottua, en ymmärtänyt. En tiedä, millä tavoin Finnair liittyi siihen. Nyt kun kerroit selväsanaisesti, olen eri mieltä. Tatu on jopa kohtalaisen selkeästi perustellut kantansa.

 

Toisessa kerroin tavan ottaa kohtuullinen korvaus lennosta.

 

Tämä selkee. En tosin ymmärrä oikein, mikä se tapa on, mutta en ehkä vain käsitä lukemaani.

 

Mutta et varmaan tästäkään ymmärrä, ethän.

 

Erehdys. Ymmärrän nyt, mitä pyrit sanomaan. Ensimmäisestä kohdasta olen vain eri mieltä. Toisen sisältö jää käsittämättömäksi. EDIT: Vastasin lukematta ketjua loppuun. Nyt jo ymmärrän tämänkin kohdan. Pahoittelen rajallista käsityskykyäni sekä myös mikäli ilmaisuni vaikutti dissaamiselta.

 

-A-