PPL(A), SEP-luokkakelpuutus ja MTOW

[Mikko Kartano 157]

Tsau,

 

Nolo juttu kysellä täältä asiaa mihin minun pitäisi lupakirjan haltijana tietää vastaus, mutta...

 

Mikä on suurin kone, mitä PPL(A)+SEP pilottina saan lentää? Joskus oli sellanen kutina, että esim. AN-2 olisi vielä ollut sallittujen joukossa (onhan se Single Engine ja Piston ), mutta nyt en ole enää niin varma, koska TraFi:n sivuilta löytyi tämmönen vastaus: 2730kg ja 19 jakkaraa. Mutta tietäiskö joku mistä määräyksestä tämä tieto löytyy? Koitin kattoa JAR-FCL1:stä ja sieltä löytyy tekstiä yksityislentäjän lupakirjan oikeuksista ja luokka- ja tyyppikelpuutuksista, mutta tuota em. kilomäärää ei ainakaan findillä löydy.

 

-m

 

[Eerik Kiskonen 5]

Mulla on aika vahvasti sellainen fiilis että 5700kg on raja, ja tuota vähän googlekin monesta lähteestä tukisi. Eipä vain löydy suoraan virallista lähdettä tuolle nyt..

[Olli Talso 0]

Eikös se ole 5700kg, sillä mulla ainakin on semmonen muistikuva että sitä painavammilla koneilla pitäisi olla kaksi pilottia nokalla ja sellaisen kipparilla vissiin pitää olla ATPL.

[Tatu Koiranen 1 760]

Eikös se ole 5700kg, sillä mulla ainakin on semmonen muistikuva että sitä painavammilla koneilla pitäisi olla kaksi pilottia nokalla ja sellaisen kipparilla vissiin pitää olla ATPL.

 

Ei lupakirja vaikuta SEPin käytettävyyteen mitenkään. PPL:n kanssa rajaksi tulee yleensä vastaan koneiden suorituskyky (eli pitää käydä HPA-kurssi, tai ATPL-teoriat joihin HPA sisältyy), ja vaatimukset useamman ohjaajan miehistöstä. PPL+SEP ei riitä suihkumoottorikoneiden lentämiseen (yllätys yllätys), mutta suihkumoottorilla kyllä voi lenteä lentämään myös ilman CPL:ää tai ATPL:ää, eli lisäkursseja täytyy käydä, mutta lupakirjaluokka on edelleen PPL jos näin haluaa.

 

- HPA-koneet vaativat joko erillisen HPA-kurssin, tai ATPL-teoriat (joihin HPA-koulutus sisältyy)

- Ennen ensimmäistä usean ohjaajan koneen tyyppikurssia on oltava ATPL-teoriat ja MCC käytynä (mutta lupakirjaks riittää edelleen PPL). Lisäksi pitää olla ME-IR.

 

En ymmärrä itsekään, mistä tuo 2730 kg on tuonne keksitty. Ekana esimerkkinä (varmasti on muitakin) tulee mieleen Beechcraft Duke, jonka mtow yli 3000 kg ja joka siis on MEP-kone (jolle on Trafin taulukossa laitettu sama raja) ja jolle ei ole erillistä tyyppi/luokkakelpuutusta. 2730 kg on kyllä rajana huoltojen suhteen useammassakin asiakirjassa, esimerkiksi lentävänä omistajana ei voi tehdä huoltotöitä yli tuon painoisiin ilma-aluksiin.

[Nils Rostedt 13]

Joo, olen samaa mielä että PPL-lupakirjan tai SEP-luokkakelpuutuksen oikeudet ei sinänsä ole rajoitettu alle 2730 kg:n ilma-aluksiin. Se on sitten eri asia jos lentokone vaatii tyyppikelpuutuksen tai toisenlaisen luokkakelpuutuksen (esim. SET potkuriturbiinille).

 

En ymmärrä itsekään, mistä tuo 2730 kg on tuonne keksitty. Ekana esimerkkinä (varmasti on muitakin) tulee mieleen Beechcraft Duke, jonka mtow yli 3000 kg ja joka siis on MEP-kone (jolle on Trafin taulukossa laitettu sama raja) ja jolle ei ole erillistä tyyppi/luokkakelpuutusta. 2730 kg on kyllä rajana huoltojen suhteen useammassakin asiakirjassa, esimerkiksi lentävänä omistajana ei voi tehdä huoltotöitä yli tuon painoisiin ilma-aluksiin.

 

Jos olen oikein ymmärtänyt, tilanteeseen on voinut johtaa toisaalta EASA-määräysten valmistelujärjestys ja toisaalta kenties hieman yli-innokas Part-M:n soveltamisalan tulkinta kotimaisella viranomaisella.

 

Pikku historiakatsaus: EASA-määräyksethän ovet kehittyneet niin että huoltotoiminta-asetus (Part-M, 2042/2003) tuli voimaan EASA-sääntelyn ensimmäisessä vaiheessa jo 2003.  Lupakirja-asetus (FCL tai Air Crew), joka kuuluu EASA-sääntelyn toiseen vaiheeseen,  tuli voimaan vasta viime vuonna (1178/2011) ja soveltaminen alkaa vasta 4.4. 2012 alkaen, ja ennen sitähän olemme vielä JAR-FCL:n piirissä.   

 

2730 kg on tosiaan Part-M:ssä rajana ohjaaja-omistajan (pilot-owner) tekemälle huoltotoiminnalle, ja vieläpä niin että ko. henkilöllä pitää olla ko. konetyypin ohjaamiseen oikeuttava lupakirja.

 

Eli Part-M:ssä säädettiin lupakirjaan liittyvä huolto-oikeus, jossa on 2730 kg:n raja. Tätä on kenties (korjatkaa toki jos on parempaa tietoa) viranomaisen taholta joissakin yhteyksissä, kuten ketjun aloittajan viitteessä,  voitu tulkita siten että se olisi myös lupakirjan antamiin ohjaaja-oikeuksiin liittyvä raja, vaikka se oikeasti liittyy vain sen antamiin huolto-oikeuksiin. Itse en ainakaan löydä muita selityksiä tähän.

 

Kun aloin tutustumaan näihin EASA-kuvioihin noin kuusi vuotta sitten, esillä tuntui olevan hieman senlaatuinen näkemys että "EASA-sääntely on yhtä kuin Part-M". Tulevasta FCL-uudistuksesta, kuten muidenkaan EASA-sääntelyn kakkosvaiheen asioista (mm. OPS) ei silloin juuri ollut vielä käsitystä. Tämä on voinut myötävaikuttaa siihen että on syntynyt tällainen tulkinta, jossa lupakirjan antaman huolto-oikeuteen liittyvä rajoitus on sovellettu myös lento-oikeuteen. Nyt vasta EASA:n kakkosvaiheen säädösten valmistuessa alkaa kokonaiskuva niiden vaikutuksesta ja niiden soveltamiseen liittyvistä asioista hahmottumaan.

 

....

 

Kun nyt kerran pääsin vauhtiin, jatkanpa pilkunviilausta ja otan esille toisen hieman samantyyppisen EASA-asian, joka ei tosin liity lupakirjaan mutta joka on voinut aiheuttaa hämmenystä. Olen joskus saanut lukea että "ELA (European Light Aircraft) on  Part-M:ssä määritelty, huoltotoimintaan liittyvä luokitus" tjsp. Tämä ei suoranaisesti ole mikään virhe, mutta koko totuus on kuitenkin se että ELA on ennen kaikkea ilma-alusten tyyppihyväksyntään (Initial Airworthiness) liittyvä uusi menettelytapa, josta säädetään asetuksessa 1702/2003 (Part-21).

Se toki heijastuu myös lentokelpoisuuden ylläpitoon, josta säädetään Part-M:ssä (Continuing Airworthiness), mutta ELA:n painopiste on kuitenkin tyyppihyväksynnän puolella. Hämmennystä / epätarkkuutta on tässä nähdäkseni aiheuttanut toisaalta se, että a) eräät ELA-määritteet julkaistiin ensin Part-M:n muutoksen yhteydessä jo ennen kuin ne ehdittiin saada julkaistua Part-21:n muutoksessa; b) tyyppihyväksyntä-asiat koskettavat oikeastaan vain lentokonevalmistajia, kun taas Part-M asiat koskettavat kaikkia lentokoneen omistajia ja tulevat näin ollen paljon laajemmin esille. 

 

 

 

[Jari J Sivula 1]

Toistanpa Mikon alkuperäisen kysymyksen, kun se kiinnostaa minuakin.

 

Tsau,

 

Mikä on suurin kone, mitä PPL(A)+SEP pilottina saan lentää?

 

 

Minäkään en todellakaan tiedä vaikka kai pitäisi. 

 

Siis: Kuinka painavaa yhdellä mäntämootorilla varustettua lentokonetta saa lentää, jos omistaa PPL(A)+SEP? Käyttäkää vastauksessa KISS-tekniikkaa (Keep It Simple Stupid) please.

 

js

[Mikko Kartano 157]

Taisinkin laittaa oikeasti visaisen kysymyksen, kun raati ei ihan yksiselitteistä vastausta ole vielä löytänyt.

 

Sinänsä tällä asialla ei ole sen suurempaa käytännön merkitystä, koska en usko ikinä noita rajoja koettelevani. Cessnapiper-linjalla on tähän asti menty ja niillä myös jatketaan, ellen sitten ultriin vaihda jossain vaiheessa kohoavien kustannusten pakottamana. Olishan se kuitenkin mukava antaa jämpti vastaus, kun joku (taas kerran) kysyy kuinka isoa konetta saan lentää. Tosiaan tähän asti olen pitänyt rajana yhden mäntämoottorin ilma-aluksia, mutta tuo kilomäärä tuli ihan puun takaa.

 

Pitänee laittaa kysymys aiheesta TraFiin.

 

-m

 

[Harri Kontturi 17]

5700 kg ja yksi mäntämoottori - näitä olen kyllä ainakin itse pitänyt rajana. Koitin kyllä KVG-tekniikkaa, mutta sieltä en nopeasti löydä vastausta.

[Jari J Sivula 1]

Byrokratia on joskus taruakin ihmeellisempää. Hyvin tuo kilomäärä piileksii. Minullekin se on suunnilleen samantekevää. Cessnapiiperöt ovat käytännössä isoimpia lentämiäni ja yli puolet tiimasta on kertynyt alle 533 kg:n massalla.

[Nils Rostedt 13]

Löysin Pprune:sta vastaavan keskustelun, jossa päädytään siihen että käytännön rajoitus SEP:lle on 5700 kg. Se tulee epäsuorasti siitä, että kaikki painavammat koneet vaativat tyyppikelpuutuksen. Säädösviitettä en kyllä löytänyt 

[Harri Kontturi 17]

Löysin Pprune:sta vastaavan keskustelun, jossa päädytään siihen että käytännön rajoitus SEP:lle on 5700 kg. Se tulee epäsuorasti siitä, että kaikki painavammat koneet vaativat tyyppikelpuutuksen. Säädösviitettä en kyllä löytänyt 

Samaan perusteeseen tuolle 5700 kilolle löysin. Missään ei varsinaisesti sanota, että SEP tyyppikelpuutus antaisi luvan vain alle x painoisiin koneisiin.

[Vieras]

Sen kummemmin määräyksiä tonkimatta valistunut arvaus:

 

Kuten aiemmin todettu HPA- tai tyyppikelpuutuksen tarpeesta päättää viranomainen. Taulukosta (jota en helvetti soikoon löydä mistään?) voi katsoa mitkä konetyypit niitä vaativat. Sieltä voi etsiä suurimman kilomäärän jos haluaa. Mitään lupakirjamääräyksiin sidottua kilomäärää ei ole käsittääkseni olemassa.

 

Käytännössä kilorajat tulevat varmaankin sertifiointimääräyksistä (5700kg kohdalla siirrytään mäntämoottorikoneissa luokasta B luokkaan C) ja viranomaisen määrittelyistä mitkä konetyypit noita kelppareita vaativat. Voisin lyödä vetoa että yhtäkään sertifioitua konetyyppiä ei C-luokasta löydy joka ei vaatisi lisäkoulutusta.

 

 

 

 

 

 

 

[Harri Heikkilä 16]

Sen kummemmin määräyksiä tonkimatta valistunut arvaus:

 

Kuten aiemmin todettu HPA- tai tyyppikelpuutuksen tarpeesta päättää viranomainen. Taulukosta (jota en helv**** soikoon löydä mistään?) voi katsoa mitkä konetyypit niitä vaativat. Sieltä voi etsiä suurimman kilomäärän jos haluaa. Mitään lupakirjamääräyksiin sidottua kilomäärää ei ole käsittääkseni olemassa.

 

Käytännössä kilorajat tulevat varmaankin sertifiointimääräyksistä (5700kg kohdalla siirrytään mäntämoottorikoneissa luokasta B luokkaan C) ja viranomaisen määrittelyistä mitkä konetyypit noita kelppareita vaativat. Voisin lyödä vetoa että yhtäkään sertifioitua konetyyppiä ei C-luokasta löydy joka ei vaatisi lisäkoulutusta.

 

 

http://easa.europa.eu/certification/flight-standards/doc/oeb-general/List_of_Aeroplanes_--_Class_and_Type_Ratings_and_Endorsement_List-06022012.pdf

 

Niin se taitaa mennä, että: Jos se on lentokone ja siinä on vain yksi mäntämoottori ja sitä ei erikseen tuossa linkin takaa löytyvästä luettelosta mainta tyyppikelpuutusvaatimuksen osalta, niin silloin sitä saa lentää SEP-luokkakelpuutuksella. Tuossa luettelossa, (JAR-FCL-kielellä "hallinnollinen menettely") ei kuitenkaan luetella muita kuin länsimaisesti tyyppihyväksyttyjä lentokoneita.

 

Tällä hetkellähän tuo uuden lentokoneen rakentaminen tuo mukanaan jonkinsorttisen velvoitteen valmistajalle tuottaa operational suitability data -nimellä kulkevaa tietoutta. Täällä valmistaja ottaa kantaa siihen millaisena se näkee esim. lentäjiltä vaadittavan koulutuksen ko. lentokonetyypillä lentelyyn. (Siitä uudesta lupakirjamääräysasetuksesta (EC) 1178/2011 voi kurkkia lisää miten asia näkyy lupakirjapuolelle.)

 

Harri

[Harri Heikkilä 16]

Kun nyt kerran pääsin vauhtiin, jatkanpa pilkunviilausta ja otan esille toisen hieman samantyyppisen EASA-asian, joka ei tosin liity lupakirjaan mutta joka on voinut aiheuttaa hämmenystä. Olen joskus saanut lukea että "ELA (European Light Aircraft) on  Part-M:ssä määritelty, huoltotoimintaan liittyvä luokitus" tjsp. Tämä ei suoranaisesti ole mikään virhe, mutta koko totuus on kuitenkin se että ELA on ennen kaikkea ilma-alusten tyyppihyväksyntään (Initial Airworthiness) liittyvä uusi menettelytapa, josta säädetään asetuksessa 1702/2003 (Part-21).

Se toki heijastuu myös lentokelpoisuuden ylläpitoon, josta säädetään Part-M:ssä (Continuing Airworthiness), mutta ELA:n painopiste on kuitenkin tyyppihyväksynnän puolella. Hämmennystä / epätarkkuutta on tässä nähdäkseni aiheuttanut toisaalta se, että a) eräät ELA-määritteet julkaistiin ensin Part-M:n muutoksen yhteydessä jo ennen kuin ne ehdittiin saada julkaistua Part-21:n muutoksessa; b) tyyppihyväksyntä-asiat koskettavat oikeastaan vain lentokonevalmistajia, kun taas Part-M asiat koskettavat kaikkia lentokoneen omistajia ja tulevat näin ollen paljon laajemmin esille. 

 

Koska Nils ansiokkaasti lähti jo ns. hakoteille, niin jatketaanpa hieman samaan suuntaan: Mr. Juan Anton (Continuing Airwhorthiness Manager, Rulemaking Directorate, EASA) on näemmä pitänyt Sveitsissä jokunen viikko sitten presentaation, josta kalvot löytyvät osoitteesta: www.svfb.ch/media/120125/2_definitions.ppt. Harraste- ja kevytilmailunäkökulmasta kiinnostavaa saattaa olla esim. se, että ELA1 -lentokoneen suurin lentoonlähtömassa on nousemassa 1200 kg. Jos nyt oikein tulkitsen. Samoin itselleni uusi juttu oli ELA 2 -määritelmä.

 

Löytyypä samoista kalvoista mielenkiintoinen muutosehdotusta Part M:n AMC:henkin.

 

Harri

[Tatu Koiranen 1 760]

Löytyypä samoista kalvoista mielenkiintoinen muutosehdotusta Part M:n AMC:henkin.

 

Esitetty GM M.A.201 (i) on hyvä esimerkki siitä, kuinka virasto kuvittelee, että se voi AMC/GM-materiaalilla kävellä komission antaman asetuksen yli, ja asettaa sellaisia vaatimuksia, joita komissio ei ole asettanut. Tässä mainitussa tapauksessa komission asetus puhuu luvanvaraisesta toiminnasta, ja EASA koittaa AMC:llä nyt laajentaa tämän koskemaan myös muuta toimintaa, joka ei vaadi lupaa.

 

Tämä idioottimainen AMC-säätely on ollut jo JAA/JAR-aikaan valloillaan, eikä näemmä ota vieläkään laantuakseen.

 

Mihin tämä käytännössä vaikuttaa, kun tuo kuitenkin menee läpi: purjekoneet, joilla heitetään maksullista tutustumis/esittelykeikkaa tai annetaan maksullista koulutusta, pitää huoltaa F- tai 145-organisaatiossa. Sama koskee toki myös moottorikoneita, mutta niiden osalta muutos ei ehkä ole ihan niin suuri, kun niitä on paljon huollatettu organisaatioissa nytkin... niin, ja tietysti myös pallot menevät saman säätelyn alle, jos niillä kuljetetaan ihmisiä. Suomessakin on tunnetusti laaja ja sitäkin asiantuntevampi verkosto palloja ja purjekoneita huoltavia F-/145-organisaatioita:

 

- FI.MF.0003 Arctic AirService Ky (pursikat ja pallot)

- FI.145.0030 Flapland (purtsikat ja pallot)

[Harri Heikkilä 16]

 

Mihin tämä käytännössä vaikuttaa, kun tuo kuitenkin menee läpi: purjekoneet, joilla heitetään maksullista tutustumis/esittelykeikkaa tai annetaan maksullista koulutusta, pitää huoltaa F- tai 145-organisaatiossa. Sama koskee toki myös moottorikoneita, mutta niiden osalta muutos ei ehkä ole ihan niin suuri, kun niitä on paljon huollatettu organisaatioissa nytkin... niin, ja tietysti myös pallot menevät saman säätelyn alle, jos niillä kuljetetaan ihmisiä. Suomessakin on tunnetusti laaja ja sitäkin asiantuntevampi verkosto palloja ja purjekoneita huoltavia F-/145-organisaatioita:

 

- FI.MF.0003 Arctic AirService Ky (pursikat ja pallot)

- FI.145.0030 Flapland (purtsikat ja pallot)

 

Eikö tuo purjelentoyleisölennätys ole joka tapauksessa menossa kaupalliseksi ilmakuljetukseksi, jolloin G + 145 ovat joka tapauksessa vaatimuksia. Eli tuolta osin muutos ei olisi tosiasiassa edes aiheutumassa tuon AMC:n päivityksen myötä.

 

Harri

[Antti Laukkanen 15]

Niin se taitaa mennä, että: Jos se on lentokone ja siinä on vain yksi mäntämoottori ja sitä ei erikseen tuossa linkin takaa löytyvästä luettelosta mainta tyyppikelpuutusvaatimuksen osalta, niin silloin sitä saa lentää SEP-luokkakelpuutuksella. Tuossa luettelossa, (JAR-FCL-kielellä "hallinnollinen menettely") ei kuitenkaan luetella muita kuin länsimaisesti tyyppihyväksyttyjä lentokoneita.

 

Tällä hetkellähän tuo uuden lentokoneen rakentaminen tuo mukanaan jonkinsorttisen velvoitteen valmistajalle tuottaa operational suitability data -nimellä kulkevaa tietoutta. Täällä valmistaja ottaa kantaa siihen millaisena se näkee esim. lentäjiltä vaadittavan koulutuksen ko. lentokonetyypillä lentelyyn. (Siitä uudesta lupakirjamääräysasetuksesta (EC) 1178/2011 voi kurkkia lisää miten asia näkyy lupakirjapuolelle.)

 

Meinaaks se nyt, että jos ostan joutilaan Double Waspin ja rakennan sen ympärille 10 tonnin painoisen experimental-ilma-aluksen ja totean se olevan operationally very suitable, sillä voi huoletta lentää PPL+SEP -yhdistelmällä pikku perehdyttämiskoulutuksen jälkeen? Olin päätynyt näet myös pohdiskelussani tähän hallinnollinen menettely -kohtaan JAR-FCL-1 F:ssä, mutta siitä ei näytä olevan ihmeempää tietä ulospäin. Paitsi toki jos joku passiivi katsoo sen tarpeelliseksi.

 

-A-

[Harri Heikkilä 16]

Meinaaks se nyt, että jos ostan joutilaan Double Waspin ja rakennan sen ympärille 10 tonnin painoisen experimental-ilma-aluksen ja totean se olevan operationally very suitable, sillä voi huoletta lentää PPL+SEP -yhdistelmällä pikku perehdyttämiskoulutuksen jälkeen? Olin päätynyt näet myös pohdiskelussani tähän hallinnollinen menettely -kohtaan JAR-FCL-1 F:ssä, mutta siitä ei näytä olevan ihmeempää tietä ulospäin. Paitsi toki jos joku passiivi katsoo sen tarpeelliseksi.

 

-A-

 

Näin se varmaan menisi. Tai sitten Trafi laittaisi Double Wasp -lenskarisi kansallisesti määrätyn tyyppikelpuuksen alle (kuten alla). EASA-FCL -aikakauden osalta en osaa oikein edes arvata...

 

(3) JAR-FCL-lupakirjaan voidaan mer- kitä myös muita kuin hallinnollisissa menette- lyissä lueteltuja lentokoneita. Silloin kelpuu- tuksen oikeudet kuitenkin rajoittuvat vain sel- laisiin lentokoneisiin, jotka ovat kelpuutuksen myöntäjävaltion rekisterissä.

 

Harri

 

[Antti Laukkanen 15]

No hyvä, aina sitä viisastuu.

 

-A-

[Nils Rostedt 13]

Meinaaks se nyt, että jos ostan joutilaan Double Waspin ja rakennan sen ympärille 10 tonnin painoisen experimental-ilma-aluksen ja totean se olevan operationally very suitable, sillä voi huoletta lentää PPL+SEP -yhdistelmällä pikku perehdyttämiskoulutuksen jälkeen? Olin päätynyt näet myös pohdiskelussani tähän hallinnollinen menettely -kohtaan JAR-FCL-1 F:ssä, mutta siitä ei näytä olevan ihmeempää tietä ulospäin. Paitsi toki jos joku passiivi katsoo sen tarpeelliseksi.

 

-A-

 

Joudun tuottamaan pettymyksen. Experimental-kone jää EASA:n määräyksien soveltamisalan ulkopuolelle. (Perusasetus 216/2008 Liite II, ... "Edellä olevaa 4 artiklan 1, 2 ja 3 kohtaa ei sovelleta ilma-aluksiin, jotka kuuluvat yhteen tai useampaan seuraavista luokista:

........

c) ilma-alus, josta vähintään 51 prosenttia on rakentanut harrasterakentaja tai voittoa tavoittelematon harrasteyhdistys omiin tarkoituksiinsa ja ilman kaupallisia tavoitteita.")

 

Se tarkoittaa että kansallinen viranomainen määrittelee, millaisella lupakirjalla saat lentää tuollaisella ilma-aluksella.

 

Vaihtoehto lienee olemassa: Tyyppihyväksytät ko. uuden konetyypin EASA:lla Part-21 määräysten mukaan, jolloin se aikanaan päätyy tuonne Harrin löytämään asiakirjaan, toivon mukaan Table 1:een.

 

[Jouni Laukkanen 55]

Se tarkoittaa että kansallinen viranomainen määrittelee, millaisella lupakirjalla saat lentää tuollaisella ilma-aluksella.

 

Mistä tuleekin mieleen, että missähän paperissa kansallinen viranomainen on määritellyt millä pahveilla saa harrasterakenteista konetta lentää, noin yleensä.

 

Tuo MTOW kirjataan nykyisin MTOM.

[Tatu Koiranen 1 760]

Se tarkoittaa että kansallinen viranomainen määrittelee, millaisella lupakirjalla saat lentää tuollaisella ilma-aluksella.

 

Ja koska viranomainen noudattaa hyvää hallintotapaa, se ei ryhdy muovaamaan määräyksiään yksittäistapausten perusteella "jälkikäteen", vaan säilyttää yleisen linjansa. Jos viranomainen kokee, että on tarpeen asettaa ylimääräisiä rajoituksia, ne pitäisi olla olemassa nyt kokoajan, eikä niin, että sitten kun joku rakentaa koneen, sillä lentäminen torpataan.