PPL koulutuksen kipupisteet

[Juha Lampi 270]

Etuna tietysti se, että pääsee pienemmällä rahalla puikkoihin ja testailemaan sitä lentämisen ihanuutta.

 

Juuri niin - se aloituskynnys - ja sitten voi loogisesti edetä haluamaansa/tarvitsemaansa lupakirja-asteeseen. Toki koulutussisällöt pitäisi rustata loogisiksi toisiaan täydentäviksi kokonaisuuksiksi. Nythän tilanne on just kuten Jaska toteaa. Nooo, sitten on vielä tämä kansallisuus/kansainvälisyys jne..

[Juri Pelkonen 590]

Joku viisas kertokoot: mikä järki on siinä, että UPL-teorioista ei ole mitään hyötyä PPL lupakirjaa suoritettaessa? Onko oletuksena että UPL-teoriat ovat sisällöltään/opetuksen tasoltaan niin kelvottomat että niistä ei uskalleta antaa mitään hyvitystä...

 

Virallinen selitys sisältänee sanat kansallinen ja EASA / JAR-FCL, mutta onhan tuo maalaisjärjellä ajateltuna aivan älytöntä.

 

-J

[Jaakko Männistö 268]

Ajamalla ensin PPL:n saa Ultrakelpparin melkein ilmaiseksi 

 

Toisiinpäin tehtynä maksat tuplahinnan   

 

Mainittu lentämisen ihanuus on maksaa maksumaksuja,ilmasta

Niinpä ja miksi sen sitten yleensä pitäisi saada? Moottorilentäminen on aina ollut hiukan elitistinen harrastus ja tulee sellaisena pysymään ja saa pysyäkin Voin kertoa,että 40v. sitten A2 (nykyinen PPL) maksoi 3-4000 mk ja ollen tällä hinnalla suurimmalle osalle haaveilijoista vain toteutumaton unelma,joka oli paras unohtaa ja tyytyä vain teippaamaan vauhtiraitoja escortin kylkeen   Siis,itse kuitenkaan en ole vielä koskaan tullut siihen kohtaan,että tyytyisin korvikkeisiin.

[Tatu Koiranen 1 727]

Joku viisas kertokoot: mikä järki on siinä, että UPL-teorioista ei ole mitään hyötyä PPL lupakirjaa suoritettaessa? Onko oletuksena että UPL-teoriat ovat sisällöltään/opetuksen tasoltaan niin kelvottomat että niistä ei uskalleta antaa mitään hyvitystä...

 

Virallinen selitys sisältänee sanat kansallinen ja EASA / JAR-FCL, mutta onhan tuo maalaisjärjellä ajateltuna aivan älytöntä.

 

-J

 

UPL ei ole ICAO-lupakirja. Siinä on yksi merkittävä syy. Toinen merkittävä syy on se, etät koska UPL on kansallinen hömpötys, ei sitä ole JAR-FCL:ssä juuri voitu ottaa huomioon. Kaikki JAR-FCL:n vaatimat aiheet on käsiteltävä teoriakurssilla, ja vaikka esimerkiksi radiopuhelinliikenteen osiosta voidaan antaa tuntimääräistä hyvitystä, se ei käytännössä onnistu sellaisella kurssilla jolla on mukana nollasta lähteneitä oppilaita, koska kaikki syllabuksen asiat on kuitenkin käytävä läpi niiden UPL-tyyppien kanssa, ja sattumalta ne tuntuvat jakautuvan suunnilleen niin monelle tunnille kuin aiheeseen on merkitty oppituntejakin... no, koetta ei tarvi tehdä.

 

Henkilökohtainen tuntuma keskustelujen perusteella on sellainen, että jos henkilö on UPL-kurssin tietojen varassa, eikä ole hankkinut lisää tietämystä yleisen kiinnostuksensa takia, hän ei ihan hirveän hyvin tunne oikein mitään kokonaisuutta, joka PPL(A)-teoriakurssilla käydään läpi, ja tällöin hyvittäminen olisi käytännössäkin äärettömän hankalaa. Eikä se nyt ole mikään yllätyskään, PPL-teoriakurssin pituus on 100 tuntia, UPL-teoriakurssin pituus on 36 tuntia (48 x 45 min = 36h), eli UPL-teoriakurssi on pituudeltaan n. kolmanneksen PPL-teoriakurssista. Jos tästä nyt saataisiin jollain ilveellä vaikka puolet hyvitettyä, onko sillä mitään ratkaisevaa merkitystä enää? 82h vs 100h - ja hirveä määrä ylimääräistä työtä sille, joka kouluttaa.

[Harri Kontturi 17]

Olen Tatun kanssa samaa mieltä, että teoriakoulutuksesta ei pitäisi alkaa mitään hyvittelyjä tekemään. PPL teorioiden hanskaaminen jopa lupakirjapilotille on käytännössä heikolla tasolla, eikä kertauksesta olisi haittaa.

Sen sijaan 10% / max 10h sääntö lentokoulutuksen puolella on mielestäni sellainen, josta voisi hyvittää enemmänkin. Tähän kai tuleva EASA-uudistus olisi tuomassa parannusta, eli lentokoulutus hyvitettäis ainakin lähes täysimääräisenä.

Luultavasti perusmittarilentojen verran olisi pakollista koulutusta UPL->PPL linjalle jäämässä, sillä mittarilentojahan ei UPL puolella taideta harjoitella lainkaan.

[Tatu Koiranen 1 727]

Olen Tatun kanssa samaa mieltä, että teoriakoulutuksesta ei pitäisi alkaa mitään hyvittelyjä tekemään. PPL teorioiden hanskaaminen jopa lupakirjapilotille on käytännössä heikolla tasolla, eikä kertauksesta olisi haittaa.

Sen sijaan 10% / max 10h sääntö lentokoulutuksen puolella on mielestäni sellainen, josta voisi hyvittää enemmänkin. Tähän kai tuleva EASA-uudistus olisi tuomassa parannusta, eli lentokoulutus hyvitettäis ainakin lähes täysimääräisenä.

Luultavasti perusmittarilentojen verran olisi pakollista koulutusta UPL->PPL linjalle jäämässä, sillä mittarilentojahan ei UPL puolella taideta harjoitella lainkaan.

 

Niin siis LAPL-koulutuksen saa hyvitettyä täysimääräisenä kyllä, ultrakoulutusta ei. Nykyinen 10 % 10 h -määräyshän ei ole koulutukseen perustuva hyvitys, vaan lentokokemuksen perustuva, sehän lasketaan päällikkönä lennetystä ajasta. LAPL->PPL -siirtymää ei jatkossakaan voi kuitata vaan sillä, että lentää LAPL-lupakirjalla tunteja, vaan se tulee edelleen vaatimaan koulutusta.

[Juri Pelkonen 590]

... onko sillä mitään ratkaisevaa merkitystä enää? 82h vs 100h - ja hirveä määrä ylimääräistä työtä sille, joka kouluttaa.

 

Tatun vastauksesta oiva aasinsilta: Omalta osaltani löytyy täpärästi PPL:n verran ylimääräistä rahaa, mutta ajan kanssa onkin sitten toisin. Joku näsä tietysti tähän veistelee että jos tosissaan haluaa niin aikaa järjestyy mutta totuus on kyllä ainakin omalla kohdallani jotain ihan muuta.

 

En kyseenalaista sitä etteikö tuo 100 tuntia olisi tarpeellinen määrä teorioita. Mutta kun tunteja on käytettävänä x-(perhe+työ+muu välttämätön), ollaan tilanteessa jossa kuvittelisin jonkun muunkin kärvistelevän. Kiinteän luentoaikataulun sovittaminen tämän hetkiseen elämäntilanteeseen on täysin mahdotonta. Ainakaan omissa hommissani ei vaan ilmoiteta että nyt ei pysty kun olisi taas noita teoriatunteja. Joita muuten ei täällä Tampesterissa edes kukaan järjestä, eli sekin vielä...

 

Se että tuo 100 tuntia pitää kerätä luennoilla istumalla ei oikein tunnu tarkoituksenmukaiselta. En nyt tiedä ovatko ilmailun harrastajat tai sellaisiksi halajavat älyn lahjoiltaan kummalla puolella gaussin käyrän huippua, mutta varmasti jonkin osan tuosta satasesta kykenisi sisäistämään vaikka kotisohvalta käsin, ja mikä tärkeintä, ilman että kouluttavan tahon pitää rakentaa etäopetusportaaleja (jonka tehneille nostan kyllä hattua).

 

Määräykset eivät vaan taida nyt tai tulevaisuudessakaan mahdollistaa itseopiskelua?

[Peter Lord 187]

Tatun vastauksesta oiva aasinsilta: Omalta osaltani löytyy täpärästi PPL:n verran ylimääräistä rahaa, mutta ajan kanssa onkin sitten toisin. Joku näsä tietysti tähän veistelee että jos tosissaan haluaa niin aikaa järjestyy mutta totuus on kyllä ainakin omalla kohdallani jotain ihan muuta.

 

En kyseenalaista sitä etteikö tuo 100 tuntia olisi tarpeellinen määrä teorioita. Mutta kun tunteja on käytettävänä x-(perhe+työ+muu välttämätön), ollaan tilanteessa jossa kuvittelisin jonkun muunkin kärvistelevän. Kiinteän luentoaikataulun sovittaminen tämän hetkiseen elämäntilanteeseen on täysin mahdotonta. Ainakaan omissa hommissani ei vaan ilmoiteta että nyt ei pysty kun olisi taas noita teoriatunteja. Joita muuten ei täällä Tampesterissa edes kukaan järjestä, eli sekin vielä...

 

Se että tuo 100 tuntia pitää kerätä luennoilla istumalla ei oikein tunnu tarkoituksenmukaiselta. En nyt tiedä ovatko ilmailun harrastajat tai sellaisiksi halajavat älyn lahjoiltaan kummalla puolella gaussin käyrän huippua, mutta varmasti jonkin osan tuosta satasesta kykenisi sisäistämään vaikka kotisohvalta käsin, ja mikä tärkeintä, ilman että kouluttavan tahon pitää rakentaa etäopetusportaaleja (jonka tehneille nostan kyllä hattua).

 

Määräykset eivät vaan taida nyt tai tulevaisuudessakaan mahdollistaa itseopiskelua?

 

Kuinkas mahtaa olla etäteorioiden kanssa tilanne seuraavilla:

 

Blue Skies (Vääksy)

TT Aviation (Malmi)

 

Etäopiskelu on toki nykyaikaa, mutta luokkahuone- ja kuppilatiima edesauttaa airmanshipin syntymistä.  Sen verran monta kurssia tuli luokassa istuttua, ja vaikka pyrstö olikin kovilla niin mielestäni se kannatti

 

Minä esimerkiksi istuin

 

v 1980 keväällä noin 100 h A2/PPL-teoriaa

v 1980/1981 taitteessa  noin 100 h CVFR/B1 -teoriaa

v 1981/1982 taitteessa noin 100 h IFR-teoriaa

v 1983 noin 20 h monimoottoriteoriaa (no jaa, puolet oli itseopiskelua)

v 1995 kai yli 100 h liikennelentäjäteoriaa

 

Ja sitten erilaisia tyyppiteorioita, MCC-kurssia, BRNAV-kurssia jne.

 

Eli istuttu on.  Itse taidan oppia sillä tavalla parhaiten, kun joku (kärsivällisesti) selittää ....

 

 

Peter

 

 

[Tuomo Seppälä 0]

Määräykset eivät vaan taida nyt tai tulevaisuudessakaan mahdollistaa itseopiskelua?

 

Kyllä PPL-teoriat voi opiskella etänä ihan täysin jonka jälkeen suorittaa kokeet ja lennot. Itse tein näin. Jos on rahaa mutta aikaa rajallisesti, kannattaa harkita PPL suorittamista ulkomailla esim. Jenkeissä jossa voi lentää JAR/EASA-lupakirjan suoraan.

 

Teoriat luetaan etänä (n. 5-6kk), sen jälkeen matka kohti koulutusmaata (esim. USA) jossa noin 5-6 viikon oleilu jonka aikana suoritetaan PPL-kokeet ja lennot. Kun lentovaiheen ottaa osittain lomailun kannalta niin ihan mukavaa se on. Tällöin ei tarvitse sovittaa muutamaa lentotuntia viikossa jo valmiiksi tiukkaan ohjelmaan, vaan ottaa tylyn viileästi 1,5kk offia töistä ja keskittyy lentämiseen. Toki voi olla ettei sekään ole mahdollista.

 

Minä suoritin PPL:n Floridassa, Orlando Flight Training -koulussa (www.flyoft.com) josta sain käteeni suoraan JAR-PPL(A) -lupakirjan jonka myöntövaltio on UK. Koulutus tuli maksamaan suunniteen saman verran kun Suomessa (n. 8000euroa), kun huomioi matkat ja asumisen (ei mahd. tulonmenetyksiä). Rahoituksen hoidin pankkilainalla.

 

[ot]

Puhtaasti tiiman keräämiseen USA onkin sitten ihan omaa luokkaansa kustannusten puolesta. Perus Cessna/Piper maksaa wet-leasina 90-120USD per tunti joka on nykyisenkin kurssin mukaan erittäin edullista. Äskettäin laskin että matkustaminen Amerikkaan ja siellä lentäminen tulee edullisemmaksi jo noin 7 lentotunnin kohdalla. Toki rahaa tarvitsee olla kerralla isompi summa, mutta tässäkin kohdassa pankista saattaa saada oivallista tukea

[/ot]

 

-tuomo

[Juri Pelkonen 590]

Peterillä on selvästi betonipakarat  

 

Kuitenkin: vaikka muillakin perse kestäisi, niin edelleen, mistä aika jos rahat löytyy... Vaikeaa on, ja harrastajamäärät eikun hupenee.

 

Blue Skiesistä en tiedä, Patrialla ja TTT:llä on etäteoriat. Kai niitäkin on kohta kaikilla, ja mikäpä sen taloudellisempaa, kaikki väsää omat etäsysteeminsä... Onpa käynyt mielessä miksi joku liitto ei järjestä tätä teoriakoulutuspuolta kun muuten toimii aiheen piirissä? Olisi win-win, väittäisin.

[Juri Pelkonen 590]

... Teoriat luetaan etänä, sen jälkeen matka kohti koulutusmaata (esim. USA) jossa noin 5-6 viikon oleilu jonka aikana suoritetaan PPL-kokeet ja lennot. Kun lentovaiheen ottaa osittain lomailun kannalta niin ihan mukavaa se on.

 

Hehe, "kultaseni, lähden nyt kuudeksi viikoksi jenkkeihin lentämään, ja siihen menee muuten sitten koko vuoden lomat. Saat laatuaikaa lasten kanssa oikein roppakaupalla"

[Tuomo Seppälä 0]

Hehe, "kultaseni, lähden nyt kuudeksi viikoksi jenkkeihin lentämään, ja siihen menee muuten sitten koko vuoden lomat. Saat laatuaikaa lasten kanssa oikein roppakaupalla"

 

Niin en sanonutkaan että tuo vaihtoehto käy juuri sinulle, mutta se voi käydä jollekkin muulle. Ehkä se voi käydä myös sinulle jos tarpeeksi harkitset asiaa ja todella haluat lupakirjan. Esimerkiksi palkattoman loman ottaminen voi olla mahdollista varsinkin jos asian ottaa esiin työnantajan ja vaimon kanssa tarpeeksi aikaisin .

 

Ja ei siinä mitään, minä tein oman lupakirjani tuolla tavalla ja joku toinen tekee sen toisella tavalla. Olen kuitenkin vahvasti sitä mieltä että jos rahaa ja halua löytyy niin silloin löytyy myös ratkaisut.

 

-tuomo

 

[Pirkka Mattila 1]

Alkuperäiseen kysymykseen omakin vastaukseni on se samainen eli raha. Sitten pari sekalaista kommenttia aiempiin keskusteluihin:

 

Itse olen suositellut useammallekin, että suorittaa PPL-teoriat, vaikka mielisi ultran puikkoihin. Jälkikäteen tästä on mukavampi siirtyä PPL:ään, enkä minä ainakaan huomannut selkeää eroa PPL ja ultra-teorioiden välillä. Olisiko oma ultrateoria ollut sitten normaalia raskaampi...?

 

Mitä tulee kurssin kalleuteen, niin eipä sitä väkisin välttämättä kannata yhdessä vuodessa yrittää lentää. Aloittelee kesällä ja lentää syksyyn, odottelee kevättä ja jatkaa lentoja. Toki kokonaistunteja tulee jokunen enemmän, mutta sanoisin kuitenkin ettei merkittävästi ja näin kulut jakautuvat huomattavasti pidemmälle ajalle.

 

Mitä tulee sitten tuohon teoriaopiskeluun ulkomailla, se ei varmasti sovi kaikille, mutta perhe mukaan ja palkatonta vapaata hieman niin sillähän ne lomatkin osin säästyy. Kaikkea ei voi saada eli toki tämän vaihtoehdon voi ajatella olevan se kaikkein kallein, mutta harrastushan tämä vain on ja silloin ei kannata liian tarkkaan kuluja laskea. 

[Tatu Koiranen 1 727]

Kyllä PPL-teoriat voi opiskella etänä ihan täysin jonka jälkeen suorittaa kokeet ja lennot. Itse tein näin. Jos on rahaa mutta aikaa rajallisesti, kannattaa harkita PPL suorittamista ulkomailla esim. Jenkeissä jossa voi lentää JAR/EASA-lupakirjan suoraan.

 

Suomessa etäteorioina voidaan pitää PPL:stä 90 %, eli 10 tuntia pitää istua koululla, ja olen ymmärtänyt, että tässä tapauksessa viranomainen ei olisi hyväksynyt noiksi kymmeneksi tunniksi kokeita? Esimerkiksi Aeropole toteuttaa tämän vaatimuksen kolmella teoriapäivällä (tunteja tulee varmaan enemmän kuin 10, lienevät katsoneet sen tarkoituksenmukaiseksi). Pelkkien teorioiden hinta näyttää olevan 1995 eur. http://www.aeropole.fi/ppl/

 

Theoretical studies are carried out as distance learning with both online tools and paper books. You read up on the written material at home before attending classroom instruction (ground school) for a total of approximately three full days, spread evenly so that you can focus on a few topics at a time.

[Tuomo Seppälä 0]

Suomessa etäteorioina voidaan pitää PPL:stä 90 %, eli 10 tuntia pitää istua koululla, ja olen ymmärtänyt, että tässä tapauksessa viranomainen ei olisi hyväksynyt noiksi kymmeneksi tunniksi kokeita?

 

Hmmm, tuota 10% ei PPL:n kohdalla kyllä ollut vaan kaikki teoriat tuli luettua kotona ja suoraan kokeeseen, jotka järjestettiin koulun tiloissa. Pari tuntia istuttiin opettajan kanssa, ja lisäksi luokkaopetusta sai halutessaan. Lieneekö sitten oiottu mutkia ko. ohjelmassa, tiedä häntä. ATPL-teorioissa sensijaan oli tämä 10% sääntö ja etäopintojen päälle istuttiin yhteensä 4 viikkoa luokkahuoneopetuksessa ns. brush-up kursseilla. Tämän jälkeen kokeisiin.

 

Molemmat PPL- ja ATPL -teoriat olen suorittanut etänä ja ihan hyvää jälkeä on tullut .

 

-tuomo

[Nils Rostedt 13]

Olen Tatun kanssa samaa mieltä, että teoriakoulutuksesta ei pitäisi alkaa mitään hyvittelyjä tekemään. PPL teorioiden hanskaaminen jopa lupakirjapilotille on käytännössä heikolla tasolla, eikä kertauksesta olisi haittaa.

Sen sijaan 10% / max 10h sääntö lentokoulutuksen puolella on mielestäni sellainen, josta voisi hyvittää enemmänkin. Tähän kai tuleva EASA-uudistus olisi tuomassa parannusta, eli lentokoulutus hyvitettäis ainakin lähes täysimääräisenä.

Luultavasti perusmittarilentojen verran olisi pakollista koulutusta UPL->PPL linjalle jäämässä, sillä mittarilentojahan ei UPL puolella taideta harjoitella lainkaan.

 

 

Niin siis LAPL-koulutuksen saa hyvitettyä täysimääräisenä kyllä, ultrakoulutusta ei. Nykyinen 10 % 10 h -määräyshän ei ole koulutukseen perustuva hyvitys, vaan lentokokemuksen perustuva, sehän lasketaan päällikkönä lennetystä ajasta. LAPL->PPL -siirtymää ei jatkossakaan voi kuitata vaan sillä, että lentää LAPL-lupakirjalla tunteja, vaan se tulee edelleen vaatimaan koulutusta.

 

UPL-lentäjän saamaan hyvitykseen on luvassa merkittävää muutosta EASA-FCL:n myötä. Lupakirja-asetus 1178/2011 sanoo:

 

"Hyvittäminen. Hakijat, joilla on aikaisempaa kokemusta ilma-aluksen päällikkönä toimimisesta, voivat saada hyvitystä a kohdan vaatimuksista. [a-kohdassa määritellään LAPL:n 30 tunnin lentokoulutusvaatimus] Hyvityksen määrästä päättää se hyväksytty koulutusorganisaatio, jossa lentäjä suorittaa kurssin, ennen koulutuksen aloittamista suoritetun arviointilennon perusteella, mutta hyvitys ei missään tapauksessa saa

 

1) ylittää ilma-aluksen päällikkönä lennettyä kokonaislentoaikaa;

2) olla yli 50 %:a a kohdassa vaadituista tunneista;

3) sisältää a kohdan 2 alakohdan vaatimuksia."

 

Käytännössä UPL-lentäjä voi siis saada enintään 15 tuntia hyvitystä LAPL:n vaaditusta 30 lentotunnista.

 

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 727]

Hmmm, tuota 10% ei PPL:n kohdalla kyllä ollut vaan kaikki teoriat tuli luettua kotona ja suoraan kokeeseen, jotka järjestettiin koulun tiloissa.

 

Kaipa ne kouluttajan omat kokeet on sitten käyneet oppitunneista, nehän saa siis normaalillakin kurssilla sisällyttää tuntimääriin ja siihen 100 tuntiin.

[Jouni Laukkanen 55]

Niin, mistähän johtuu, että alkuperäisessä JAR FCL 1 AMC:ssä ei PPL(A) -teoriaopetuksen yhteydessä puhuta yhtään mitään sadan 60 minuutin mittaisesta oppitunnista? Syllabuksessa sanotaan vaan, että nämä pitää opettaa. Suomalaisessa käännöksessä (alkaen sivu 57) se vaatimus tietenkin on.

 

Alkuperäisessä kuten ei suomalaisessakaan JAR FCL 1:ssä puhuta PPL(A)-koulutuksen kohdalla mitään kurssimuotoisesta teoriaopetuksesta, se tulee ensimmäisen kerran vastaan vasta CPL(A)-tasolla (theory course).

 

Mitenhän mahtaa käydä EASA:n kohdalla? Saammeko vielä nauttia Lamb... kotimaisten tulkintojen rikkaudesta?

[Tatu Koiranen 1 727]

Niin, mistähän johtuu, että alkuperäisessä JAR FCL 1 AMC:ssä ei PPL(A) -teoriaopetuksen yhteydessä puhuta yhtään mitään sadan 60 minuutin mittaisesta oppitunnista? Syllabuksessa sanotaan vaan, että nämä pitää opettaa. Suomalaisessa käännöksessä se vaatimus tietenkin on.

 

Alkuperäisessä kuten ei suomalaisessakaan JAR FCL 1:ssä puhuta PPL(A)-koulutuksen kohdalla mitään kurssimuotoisesta teoriaopetuksesta, se tulee ensimmäisen kerran vastaan vasta CPL(A)-tasolla (theoru course).

 

Mitenhän mahtaa käydä EASA:n kohdalla? Saammeko vielä nauttia Lamb... kotimaisten tulkintojen rikkaudesta?

 

Se ei ole JAR-FCL:n suomalaisessa käännöksessä, vaan käännöksen yhteyteen lisätyissä kansallisissa muutossivuissa. Suomi ei ole ainut JAA-maa, joka on asettanut omia vaatimuksiaan JAR-FCL:n vaatimusten lisäksi. Missään ei myöskään ole sanottu, että AMC olisi ainut totuus, se on vain yksi tapa täyttää säädöksen (JAR-FCL) vaatimukset. Syitä sille, miksei kurssivaatimusta ole AMC FCL:ssä, voi olla monia. Yksi joka ensimmäisenä tulee mieleen on se, että koko JAR-FCL on kompromissiratkaisu, ja JAA:n kannalta oli tarkoituksenmukaista, että se otettaisiin laajasti käyttöön. Tähän liittyy läheisesti se, että kansallinen viranomainen, joka JAR-FCL:n ottaa käyttöön, voi määrätä aiheesta enemmän kuin mitä JAR-FCL:ssä valmiiksi on. Tämä tiedettiin varmaan jo JAR-FCL:ää laatiessa, tai ainakin olisi pitäny tietää. Käsitys siitä, että JAR-FCL sellaisenaan olisi "se ainut oikea" on mielestäni virheellinen. Lisää näitä kansallisia juttuja voi käydä lukemassa esimerkiksi ilmailumääräyksestä PEL M1-1, joka on nimeltään Ohjaamomiehistöä koskevien yleiseurooppalaisten lupakirja- ja koulutusvaatimusten JAR-FCL 1, 2 ja 3 voimaantulo suomessa.

 

On väärin myös väittää, että kyse olisi "kotimaisista tulkinnoista", kun kyse on siitä, että suomen ilmailuviranomainen on ollut JAR-FCL-vaatimusten suhteen korkein määräävä viranomainen, jolloin sillä on ollut valta päättää, mitä vaaditaan. Viranomainen ei siis ole käännöstyötä tehdessään tehnyt virheellisiä tulkintoja, vaan yksinkertaisesti käyttänyt määräysvaltaansa ja se ilmenee kansallisina muutossivuina. Nyt koulutusta tulee säätelemään komission asetus, ja EASAn (joka tässä asiassa korvaa kansallisen viranomaisen korkeimpana viranomaisena) AMC/IEM/GM-materiaali. Kansallisen viranomaisen tulkinnoissakin on varmasti ollut parantamisen varaa, en minä sitä epäile. Olisi kuitenkin kiva, jos näistä tulkinnoista valittaessa tuotaisiin samalla esiin (vaikka esimerkinomaisesti) niitä virheellisiä sellaisia.

 

Kansallisten muutossivujen takia oppilaille pitää käydä kurssilla läpi myös mm. seuraavat asiat, joita AMC FCL 1.125 ei edellytä:

- kaasuttimen jäätyminen, ilmuilman lämpötila, seoksen lämpötila, jäätymisen oireet

- moottorin esilämmittäminen talvella

- stabiloidut kompassijärjestelmät

- perusmittarilennon teoria

 

Ovatko nämäkin vaatimukset mielestäsi osoitusta viranomaisen paskoista tulkinnoista, vai aiheellisia juttuja, joista ehkä olisi hyvä mainita joku sana teorioiden yhteydessä?

[Jouko Holopainen 1]

Etäopiskelu on toki nykyaikaa, mutta luokkahuone- ja kuppilatiima edesauttaa airmanshipin syntymistä.  Sen verran monta kurssia tuli luokassa istuttua, ja vaikka pyrstö olikin kovilla niin mielestäni se kannatti

 

Itse nettiopiskelin ultrateoriat ja niistä jäi hyvä maku. Nuo luokkahuoneistumiset ei 37,5 työistumatunnin päälle kuulosta kivalta, sen verran monta sataa tuntia listasit.

 

Sen jälkeen, siis jos PPL:n hankkisi, niin millä lentäisi? Joko kerhon jäsenyys tai kimppakone - molemmat maksanevat vähintään pari tonnia per vuosi, ja vienee useita (loma)päiviä. Ei kumpiakaan loputtomiin riitä.

 

Eli mun tapauksessa se on hinta, hinta ja aika.

 

[Jouni Laukkanen 55]

 

Kansallisten muutossivujen takia oppilaille pitää käydä kurssilla läpi myös mm. seuraavat asiat, joita AMC FCL 1.125 ei edellytä:

- kaasuttimen jäätyminen, ilmuilman lämpötila, seoksen lämpötila, jäätymisen oireet

- moottorin esilämmittäminen talvella

- stabiloidut kompassijärjestelmät

- perusmittarilennon teoria

 

Ovatko nämäkin vaatimukset mielestäsi osoitusta viranomaisen paskoista tulkinnoista, vai aiheellisia juttuja, joista ehkä olisi hyvä mainita joku sana teorioiden yhteydessä?

 

Kaasarin jäätyminen on tietenkin aiheellinen muutos, kuten tuo moottorin esilämmittäminen, muista en ole niinkään varma.

 

Tiedossani on, että suomalainen viranomainen on tässä toiminut oikein ja että muillakin mailla on näitä poikkeuksia. Ja taas tyhjänpäiväistä nilittämistä syntaksista kun semantiikka jää tajuamatta: miksi Suomessa pitää nämä asiat toteuttaa aina niin kuin on ennen toteutettu ja vielä vaikeimman kautta?

 

Vastoin luuloasi, en suinkaan yrittänyt edes vihjata, että alkuperäinen JAR-FCL olisi ainut oikea, tämä on ihan sinun omaa keksintöäsi. Voisit olla tarkkana vastaisuudessa myös näissä asioissa. Mutta se piti kieltämättä sisällään ajatuksen, että EASA Part-FCL NPA:n sisältöön ei sitä julkaistaessa (2008) kuulunut opetustustuntien määrää tai edes teoriakurssia ideana PPL(A)-tasolla ja se näiltä osin noudatteli tuota englanninkielisen JAR FCL 1:n sisältöä. Tuoreemmasta (2011) Part-FCL:n AMC:stä se löytyy, mutta kuten sanoit, se ei ole ainoa totuus. AMC listaa muitakin mahdollisuuksia kuin meillä rakastettu perseet penkissä opettaminen, mielestäni samassa hengessä kuin JAR-FCL1.

 

Vaikka EASA vetää tavallaan pöydän puhtaaksi, niin sitä kansallista ajattelutapaa tulee silti olemaan yllättävän paljon paikallisen EASA-toimiston riveissä. Olen nähnyt asian niin, että EASA tulee tarjoamaan euroopan kotkotuksia = helpotuksia moneen asiaan. Mutta tuleeko näin oikeasti käymään todellisuudessa?

[Tatu Koiranen 1 727]

Vaikka EASA vetää tavallaan pöydän puhtaaksi, niin sitä kansallista ajattelutapaa tulee silti olemaan yllättävän paljon paikallisen EASA-toimiston riveissä. Olen nähnyt asian niin, että EASA tulee tarjoamaan euroopan kotkotuksia = helpotuksia moneen asiaan. Mutta tuleeko näin oikeasti käymään todellisuudessa?

 

Se on totta, että kansallista painolastia jää varmasti viranomaisen toimintaan helposti, näinhän tapahtui jo jatkuvan lentokelpoisuuden osalta, esimerkiksi huolto-ohjelmiin liittyen. Viranomainen on tulkinnut, että eräät heidän määräämänsä kotkotukset, jotka eivät perustu komission asetuksiin, ovat lainvoimaista tavaraa. Osin tämä on hyvä, osin huono.

 

Yksi esimerkki jonka voisin vetäistä hatusta, on huoltovälien joustot. Jos otetaan geneerinen pikkucessna, sen huolloissa ei ole voimassaolevan lainsäädännön perusteella periaatteessa mitään joustamista. Huoltoväli ei saa koskaan ylittyä, ja jos huoltaa aiemmin, niin se aiempi huolto "siirtää huoltojaksoa". Miksikö? Koska tyyppihyväksynnän haltija ei ole määritellyt joustoja, eikä sen koommin EASAkaan. No, kansallinen viranomainen sitten jostain käsittämättömästä syystä on keksinyt mihinkään perustumattoman tulkinnan, kuinka kansallista ilmailumääräystä AIR M1-5 voidaan noudattaa näiden huoltojaksojen osalta. Tätä määräystä voidaan kuulemma verrata AMC:hen, en ole kuitenkaan koskaan nähnyt mitään asiakirjaa, jossa tämä todettaisiin. EASA tuntee alternative amc -menettelyn, mutta tässä tapauksessa toimivaltainen viranomainen on ilmoittanut (ei tosin kirjallisesti), ettei missään nimessä koneen tyyppihyväksynnän haltijan kotimaan ilmailuviranomaisen yleisesti antamia joustoja ja jaksoja ei voida noudattaa tai hyväksyä AMC:ksi. Tämä on siitä hyvä esimerkki, että samasta syystä johtuu moni muukin ongelma yhteisön ulkopuolisten koneiden kohdalla: valmistaja/tyyppihyväksynnän haltija ei ole määritellyt koneen omassa dokumentaatiossa aivan kaikkia asioita, koska on olettanut, että konetta käytetään ja huolletaan paikallisten (usein = FAR) määräysten mukaisesti.

[Jouni Laukkanen 55]

Mutta se piti kieltämättä sisällään ajatuksen, että EASA Part-FCL NPA:n sisältöön ei sitä julkaistaessa (2008) kuulunut opetustustuntien määrää tai edes teoriakurssia ideana PPL(A)-tasolla ja se näiltä osin noudatteli tuota englanninkielisen JAR FCL 1:n sisältöä. Tuoreemmasta (2011) Part-FCL:n AMC:stä se löytyy, mutta kuten sanoit, se ei ole ainoa totuus. AMC listaa muitakin mahdollisuuksia kuin meillä rakastettu perseet penkissä opettaminen, mielestäni samassa hengessä kuin JAR-FCL1.

 

Niin... EASAn sivuilla seikkaillessa unohtui, että onhan jo annettu lupakirja-asetus 1178/2011. En onnistunut löytämään merkittävää eroa siinä tuohon NPA:han nähden näissä teoriakoulutusasioissa. Jos oikein tulkitsin, päättää ATO pitkälti sen miten teoriakoulutus annetaan ja on vastuussa lähinnä siitä, että koulutettava hallitsee aiheet viranomaistenttiin mentäessä ja tämä oli jo NPA:ssa varsin selkeästi esitetty. En löytänyt edes mainintaa pakollisista ATO-kokeista.