Ahto- vai alipainemittari?

[Jani Hakola 0]

Kuten ultra-kurssin teorioissa sanottiin niin mittari näyttää "imusarjan ahtopainetta".

[Harri Kontturi 17]

Kuten ultra-kurssin teorioissa sanottiin niin mittari näyttää "imusarjan ahtopainetta".

 

Mittari näyttää imusarjan ilmanpainetta, ei ahtopainetta.

[Jani Hakola 0]

Mittari näyttää imusarjan ilmanpainetta, ei ahtopainetta.

 

Väitätkös että teoriaopetuksessa puhuttiin p*skaa? 

[Harri Kontturi 17]

Väitätkös että teoriaopetuksessa puhuttiin p*skaa? 

Ahtopaineellahan tarkotettais erotusta normaali-ilmanpaineeseen, eli asteikkohan pitäs olla luokkaa -30 inHg --- +30 inHg (-1bar --- +1bar)

[Jani Hakola 0]

Ahtopaineellahan tarkotettais erotusta normaali-ilmanpaineeseen, eli asteikkohan pitäs olla luokkaa -30 inHg --- +30 inHg (-1bar --- +1bar)

 

No joo, kuten alkuperäinen postaus kuului, on toi vakiintunut termi aika omituinen. Kun ennen tätä ilmailupuuhaa olin tekemisissä lähinnä autojen kanssa oli vaikea ymmärtää mitä tuo ahtopaine ahtamattomassa vehkeessä tarkoittaa.

[Erkki Pulkkinen 0]

Kertokaas nyt tietämättömälle, että kun moottoria välikorjataan, esim vaihdetaan niitä silintereitä niin tuleeko siihen silinteripyttyyn aina uusi  pääkin samalla, ts. tuleeko uusi sylinteri päineen, kansineen tms?

 

Välttämättä siihen peruskorjattuun moottoriin ei tule uusia sylintereitä eikä kansiakaan. Jos ne pajalla olevat vanhat täyttävät specsit, ne voidaan asentaa peruskorjattavaan moottoriin paikoilleen. Toisin sanoen: jos hankit peruskorjatun moottorin, voit saada jonkun vanhat pytyt sen mukana.

Silloin kun kyse on valmistajatehtaan peruskorjaamasta moottorista, niissä yleensä on ihan uudet pytyt paikoillaan.

 

Sylinteriputket ja kannet ovat yleensä "yhtä puuta", vaikka ne teknisten seikkojen vuoksi ovatkin tehty erillään toisistaan ja ne myös myydään valmiiksi toisiinsa "ruuvattuna".

[Tauno Voipio 87]

Olen samoilla vesillä Markon kanssa etten ole aivan täysin perille manifold pressure -mittarin toiminnasta, tai oikeastaan siitä mitä se todella kertoo. Mutta eikö olekkin niin että moottorin ollessa sammuksissa, avattaessa kaasu täysin auki, mittari nousee paikalliseen ilmanpaineeseen? Mutta jos kaasu on täysin kiinni silloin mittari näyttää periaatteessa nollaa? Ja moottoria käynnistettäessä kaasu on hieman auki, mittari siirtyy 29.92 viivalta aivan nollaan (10mm/Hq), joka siis tarkoittaa että imusarjan paine laskee (merkittävästi) kun moottori pistetään käyntiin? Vai olenko nyt ollenkaan oikeilla vesillä? Huomaa ettei ole tullut vakiokierrosviuhkalla juurikaan lennettyä .

 

Olen kuullut joskus aikoinaan nyrkkisäännön Piper Senecan tehoasetuksen suhteen. Eli cruisessa 2500rpm / 25mm/Hq, ja seos normaalisti kohdalleen. Pienempi teho/kulutus kombinaatiolla 2300rpm / 23mm/Hq. Pitääkö paikkansa?

 

-tuomo

 

Mittari näyttää imusarjan painetta tyhjiöön verrattuna. Tämä on termodynamiikan kannalta järkevää: Kun palaminen tapahtuu kunnolla, on sylinterin keskimääräinen työpaine imusarjan paineeseen verrannollinen. Moottorin antama vääntö taas on verrannollinen keskimääräiseen työpaineeseen. Siispä imusarjan painemittari mittaa välillisesti moottorin vääntöä. Jos käytössä on vakiokierrospotkuri, vääntö on taas verrannollinen tehoon, ja paine mittaa moottorin tehoa, kun potkuri toimii säätimen toiminta-aluella.

 

Auttoiko?

 

--

 

-Tane

 

[Joel Kajas 0]

Vielä offtopikkia sylinterinpäästä, sylinterinpää ja itse sylinteri on siis "krympattu" toisiinsa niin, etteivät ne hevillä toisitaan irtoa. Vähintään täytyy käyttää ns. Liekkivasaraa, eli lämmittää toista kappaletta ja mielellään samalla jääähdyttää toista. Samalla tavalla tuo paketti on luultavasti kasattukin.

[Jaakko Kuusisto 3]

Pitäisköhän perustaa uusi topic noista mittareista, sais saivartelijat puuhaa 

 

kuten esimerkiks kierroslukumittari, joka mittaa ,nelisýlinterisessä moottorissa kaikkien neljän männän yläkuolokohtien tapahtuma-aikaa minuutissa. 

Toinen esimerkiksi ; magneettikompassi , mittaako se magneettojen ajoitusta vai osoittaakos se magneettisen pohjoisnavan sijaintia. 

ja hupaisin mittari, G-mittari, mittaakos se kuinka  monta Gayta on mukana lentsikassa  siis homoja sanois haavistokin

[Peter Lord 191]

Eikös se mittaakaan G-pisteeseen kohdistuvaa painetta?

[Tatu Koiranen 1 750]

Vielä offtopikkia sylinterinpäästä, sylinterinpää ja itse sylinteri on siis "krympattu" toisiinsa niin, etteivät ne hevillä toisitaan irtoa. Vähintään täytyy käyttää ns. Liekkivasaraa, eli lämmittää toista kappaletta ja mielellään samalla jääähdyttää toista. Samalla tavalla tuo paketti on luultavasti kasattukin.

 

Eikä vain luultavasti, vaan juuri niin se tehtaalla kasataan.

[Jaakko Kuusisto 3]

Eikös se mittaakaan G-pisteeseen kohdistuvaa painetta?

 

Kyllä just sitä se mittaa myös. Siitä saa homompi kik-chit penkille

[Sami J Sallinen 4]

Sanotaan tää asia nyt näinpäin, että kaikki ymmärtää: Sylinteriputkea ja sylinterin päätä ei saa irroittaa toisistaan. Varmaan ne irti toisistaan saakin, mutta minkä ihmeen takia?

[Jaakko Kuusisto 3]

Kysyppäs Tatu viranomaiselta mitenkä  pitäisi seoslämpömittarin asteikko nykyisin maalata?

Klaudekin maksoi tuplasti sellaisen maalaus sirkuksen. Muutostyö , muutostyö 2, ja vanha takaisin.Siinä mittarisirkusta kerrakseen ja omistaja maksaa viranomaisten möhlimiset.

[Tatu Koiranen 1 750]

Kysyppäs Tatu viranomaiselta mitenkä   pitäisi seoslämpömittarin asteikko nykyisin maalata?

Klaudekin maksoi tuplasti sellaisen maalaus sirkuksen. Muutostyö , muutostyö 2, ja vanha takaisin.Siinä mittarisirkusta kerrakseen ja omistaja maksaa viranomaisten möhlimiset.

 

Kyllähän se CS23.1549:ssä taitaa sillei lukea, että precautionary range merkataan keltaisella kaarella tai viivalla, eli tälläisiä mittareita tyyppihyväksynnän haltijat varmaan ovat koneisiin sitten määritelleet...

[Hannu Örn 7]

Mittari näyttää imusarjan painetta tyhjiöön verrattuna. Tämä on termodynamiikan kannalta järkevää: Kun palaminen tapahtuu kunnolla, on sylinterin keskimääräinen työpaine imusarjan paineeseen verrannollinen. Moottorin antama vääntö taas on verrannollinen keskimääräiseen työpaineeseen. Siispä imusarjan painemittari mittaa välillisesti moottorin vääntöä. Jos käytössä on vakiokierrospotkuri, vääntö on taas verrannollinen tehoon, ja paine mittaa moottorin tehoa, kun potkuri toimii säätimen toiminta-aluella.

 

Kun nyt kerran hifistelemään ruvettiin... 

 

Korkeammalle kiivettäessä sama ahtopaine antaa suuremman tehon, koska matalammassa paineessa kaasujen poisto sylinteristä käy sukkelammin, jolloin imutahdissa saadaan hörpättyä suurempi määrä seosta sisään eli tilavuushyötysuhde (volumetric efficiency) kasvaa.

 

Myös lämpötila vaikuttaa tehoon suuresti, eli vaikka ahtopainemittari on käytännössä erinomaisen käyttökelpoinen vihje saadusta tehosta, eivät ahtopaineet kulje käsi kädessä todellisten teholukemien kanssa.

[Orvo Välilä 3]

Kun nyt kerran hifistelemään ruvettiin... 

 

Korkeammalle kiivettäessä sama ahtopaine antaa suuremman tehon, koska matalammassa paineessa kaasujen poisto sylinteristä käy sukkelammin, jolloin imutahdissa saadaan hörpättyä suurempi määrä seosta sisään eli tilavuushyötysuhde (volumetric efficiency) kasvaa.

 

 

Koskeeko tämä pakokaasujen nopeamman poistumisen teoria matalammassa paineessa myös turboahtimia?  8)

[Pasi Ilola 9]

Myös lämpötila vaikuttaa tehoon suuresti, eli vaikka ahtopainemittari on käytännössä erinomaisen käyttökelpoinen vihje saadusta tehosta, eivät ahtopaineet kulje käsi kädessä todellisten teholukemien kanssa.

 

Siksi esimerkiksi Valmet on rakentanut turboahdettuihin dieselmoottoreihinsa välijäähdyttimen, joka siirtää ahtoilman lämmön jäähdytysnesteeseen ja jossain oloissa sitten toisinpäin. Näin kompensoidaan imuilman lämpötilaerojen (esim. kesä/talvi)vaikutus moottorin tehoon.

[Harri Kontturi 17]

Siksi esimerkiksi Valmet on rakentanut turboahdettuihin dieselmoottoreihinsa välijäähdyttimen, joka siirtää ahtoilman lämmön jäähdytysnesteeseen ja jossain oloissa sitten toisinpäin. Näin kompensoidaan imuilman lämpötilaerojen (esim. kesä/talvi)vaikutus moottorin tehoon.

En Valmetista tiedä, mutta autoissa ja lentokoneissa yleensä siirretään ahdetun ilman "ylimääräinen" lämpö ilmaan.

 

 

Jos ilmasta tehdään ideaalikaasuolettamus (kaasun molekyylit ei vuorovaikuta keskenään, partikkeleiden tilavuus on mitätön), pV=nRT,

missä p = paine, V = tilavuus, n = molekyylien lkm mooleina, R = yleinen kaasuvakio ja T = lämpötila.

Ideaalikaasuolettamus on aika hyvin voimassa ilmalle.

 

niin tiputtamalla ahtimelta tulevan ilman lämpötilaa (ehkä 100-150 °C = 373-423 K) ulkoilman tasolle (30 °C = 303 K)

saadaan moottorin tilavuuteen 20-40% enemmän kaasua (mitä kuumempaa ilmaa ahtimelta tulee, sen suurempi prosenttimäärä).

V1/T1 = V2/T2    =>    V2 = T2*V1/T1

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Kun nyt kerran hifistelemään ruvettiin... 

 

Korkeammalle kiivettäessä sama ahtopaine antaa suuremman tehon, koska matalammassa paineessa kaasujen poisto sylinteristä käy sukkelammin, jolloin imutahdissa saadaan hörpättyä suurempi määrä seosta sisään eli tilavuushyötysuhde (volumetric efficiency) kasvaa.

 

Jos jatketaan hifistelyä, pitäisi tietää pakosarjan paine sillä hetkellä kun kaasut purkautuvat sinne ja suhteuttaa tämä pieni korkeuden aiheuttama ilman paineen muutos siihen. Sanoisin että ei havaittavaa vaikutusta.

Sitten kun tutkitaan aerodynamiikan vastuksia niin eroa löytyy siltä puolen potkurin ja koko koneen alueelta.

[Harri Kontturi 17]

Asiasta vähän ohi, mutta SMA 230 dieselissä näky olevan kohtalaiset ahtopaineet.

 

Ahtopainemittarin päällä luki lappu "Max teho 80 tuumaa" ja mittarissa 80 tuuman kohdalla punanen viiva.

Ja kun kone seiso, niin oli viisari tuossa 30 tuuman tietämillä, eli ihan normaalit ilmanpaineet.

[Mauno Selin 30]

Olen samoilla vesillä Markon kanssa etten ole aivan täysin perille manifold pressure -mittarin toiminnasta, tai oikeastaan siitä mitä se todella kertoo. Mutta eikö olekkin niin että moottorin ollessa sammuksissa, avattaessa kaasu täysin auki, mittari nousee paikalliseen ilmanpaineeseen? Mutta jos kaasu on täysin kiinni silloin mittari näyttää periaatteessa nollaa? Ja moottoria käynnistettäessä kaasu on hieman auki, mittari siirtyy 29.92 viivalta aivan nollaan (10mm/Hq), joka siis tarkoittaa että imusarjan paine laskee (merkittävästi) kun moottori pistetään käyntiin? Vai olenko nyt ollenkaan oikeilla vesillä? Huomaa ettei ole tullut vakiokierrosviuhkalla juurikaan lennettyä .

 

Olen kuullut joskus aikoinaan nyrkkisäännön Piper Senecan tehoasetuksen suhteen. Eli cruisessa 2500rpm / 25mm/Hq, ja seos normaalisti kohdalleen. Pienempi teho/kulutus kombinaatiolla 2300rpm / 23mm/Hq. Pitääkö paikkansa?

 

-tuomo

 

Olet hyvinkin oikeilla jäljillä - tosin käyttämäsi mittayksikkö mm/Hg pitäisi olla in/Hg. Normaali vallitseva ilmanpaine on 760 mm/Hg = 29.9 in/Hg. Tässä kohdassa ahtamattoman moottorin manifold pressure mittarissa on punainen viiva. Mittari osoittaa tätä lukemaa silloin kun kaasu on täysin auki moottorin käydessä, eli imusarja suoraan avoinna atmosfääriin. Tyhjäkäynnillä paine imusarjassa on alhaisimmillaan (esim. 13 in/Hg) ja lukema nousee sitä mukaa kun kaasua avataan. Lepoasennossa mittarin osoitin makaa 10 in /Hg kohdalla eilä muutu kaasuvipua liikutettaessa jos moottori on sammutettuna. Mittari on tarkoitettu luettavaksi vain moottorin käydessä. Ahdetuissa moottoreissa käytetyn vastaavan mittarin asteikko on täysin eri painealueella.

[Tatu Koiranen 1 750]

lepoasennossa mittarin osoitin makaa 10 in /Hg kohdalla eilä muutu kaasuvipua liikutettaessa jos moottori on sammutettuna. Mittari on tarkoitettu luettavaksi vain moottorin käydessä. Ahdetuissa moottoreissa käytetyn vastaavan mittarin asteikko on täysin eri painealueella.

 

Jos mittari ei ole sähköinen tai siinä ei ole muuta käsittämätöntä teknistä järjettömän rajamailla olevaa toteutusta, se näyttää moottorin ollessa sammutettuna ja koneen ollessa lähellä merenpinnan tasoa 30 inHg.