Rotaxilta 912- ruiskuversio

[Markku Koivurova 367]

Rotax on julkaissut tiedoitteen uudesta 912 iS- versiosta. Kysymyksessä on 100 heppainen sähköisellä ruiskulla varustettu moottori. Ainakin polttoainetalous näyttää hyvältä.

 

http://www.newswire.ca/en/story/934131/brp-introduces-most-fuel-efficient-aircraft-engine-in-the-industry-the-rotax-912-is

[Harry Karlsson 4]

Oli jo aikakin, pikku LYCO:ihin ja ja CONTINENTAL:eihin on jo pitkään saanut non-STC kärjetöntä syttyä ja EFI ruiskuja jälkiasennuksena. Toinen CDI paja sai muistaakseni viime vuonna tai 2010 FAA STC statuksen. Mooney-Porsche kollaboraatiosta puhumattakaan.

 

Karvaiset kännyt yhteen 

[Mikko Tuomi 447]

Onko olemassa yhtään oikeaa syytä sille, miksi kaasareita rakastetaan ilmailumoottoreissa niin poskettomasti?

 

[Tatu Koiranen 1 892]

Onko olemassa yhtään oikeaa syytä sille, miksi kaasareita rakastetaan ilmailumoottoreissa niin poskettomasti?

 

 

No ei se jatkuvaruiskutteinenkaan moottori mikään tekniikan riemuvoitto ole. Paskaa kumpikin, mutta myös kohtuullisen varmatoimista.

[Mikko Tuomi 447]

No ei se jatkuvaruiskutteinenkaan moottori mikään tekniikan riemuvoitto ole. Paskaa kumpikin, mutta myös kohtuullisen varmatoimista.

 

Niin, en vain hiffaa miksi näitä kivikautisia muinaisjäänteitä pitää vielä pitää hengissä.

 

[Tatu Koiranen 1 892]

Niin, en vain hiffaa miksi näitä kivikautisia muinaisjäänteitä pitää vielä pitää hengissä.

 

Noh kun aikoinaan on joku tietty muinaisjäänne speksattu johonkin tiettyyn koneeseen, niin sen muuttaminen edellyttää lisää speksaamista, joka ei ole houkutellut tarpeeksi paljon että kukaan olisi viitsinyt sellaista tehdä. C150:lle on tosin rotax-stc (oikein eurooppalaista tekoa jos en väärin muista), mutta C152:lle tai suuremmille cessnoille sellaista ei ole. Yksi syy voinee olla myös se, että rotaxin teholuokat loppuu siihen mistä lekomoottoreiden alkaa...

[Jouko Holopainen 1]

No ei se jatkuvaruiskutteinenkaan moottori mikään tekniikan riemuvoitto ole.

 

Uhhh ... pitäsköhän mun ruveta tutkimaan miten ruiskumoottorit toimii, ja millaisia variaatioita on. Toi sana (jatkuvaruiskutteinen) kun ei sano mulle mitään. Kellään mitään hyviä sivuja?

 

[Tatu Koiranen 1 892]

Uhhh ... pitäsköhän mun ruveta tutkimaan miten ruiskumoottorit toimii, ja millaisia variaatioita on. Toi sana (jatkuvaruiskutteinen) kun ei sano mulle mitään. Kellään mitään hyviä sivuja?

 

Se tarkottaa just sitä mitä siinä lukee: pumppu pumppaa tavaraa kokoajan ja sitä ruiskutetaan kokoajan tasaisella tahdolla kaikkien moottorissa olevien sylinterien imukanaviin, siihen imuventtiilin taakse. Ei siis suoraa palotilaan eikä varsinkaan vain imutahdin aikana, vaan kokoajan ja joka pyttyyn. Vieraskielinen termi tälle tekniikan ihmeelle on CIS, Continuous Injection System: http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_injection#Continuous_injection

 

In piston aircraft engines, continuous-flow fuel injection is the most common type. In contrast to automotive fuel injection systems, aircraft continuous flow fuel injection is all mechanical, requiring no electricity to operate. Two common types exist: the Bendix RSA system, and the TCM system. The Bendix system is a direct descendant of the pressure carburetor. However, instead of having a discharge valve in the barrel, it uses a flow divider mounted on top of the engine, which controls the discharge rate and evenly distributes the fuel to stainless steel injection lines which go to the intake ports of each cylinder. The TCM system is even more simple. It has no venturi, no pressure chambers, no diaphragms, and no discharge valve. The control unit is fed by a constant-pressure fuel pump. The control unit simply uses a butterfly valve for the air which is linked by a mechanical linkage to a rotary valve for the fuel. Inside the control unit is another restriction which is used to control the fuel mixture. The pressure drop across the restrictions in the control unit controls the amount of fuel flowing, so that fuel flow is directly proportional to the pressure at the flow divider. In fact, most aircraft using the TCM fuel injection system feature a fuel flow gauge which is actually a pressure gauge that has been calibrated in gallons per hour or pounds per hour of fuel.

 

Tässäpä vielä foto tosta flow dividerista: http://www.rguerra.com/velocity/engine/engineDetail3.jpg Eli tuohon mötikkään tulee polttoainepumpulta/säätimeltä tilavuusvirta, ja tuon mötikän yksinkertainen tarkoitus on huolehtia siitä, että sitä menee suunnilleen yhtä paljon joka sylinterille (mahdollisesti jopa huomioiden, että eri pytyt käy eri lämpöisinä..)

 

Tästä kuvasta puolestaan näkyy se ruiskusuutin, joka ruiskii ainetta sylinterikannessa olevaan imukanavaan: http://www.rguerra.com/velocity/engine/engineDetail4.jpg

[Jari J Sivula 1]

Varmaankin lekomoottoreiden pienehköt valmistusmäärät eivät motivoi suurempiin kehitysponnisteluihin. Toisaalta vanha ja koettu yksinkertainen ja toimiva systeemi, vaikka viekin vähän enemmän polttoainetta koetaan turvallisemmaksi. Viimeaikainen polttoaineen hintakehitys on saanut Rotaxin liikkeelle. Itse lennän Rotaxxilla tuollaiset 50h/v, viekö se litran enemmän tai vähemmän, ei paljoa vaikuta, kunhan toimii. Sinänsä tuollainen uusiu härpätin kyllä hipelöi uteliaisuutta.

[Harri Kontturi 17]

Mielenkiintoseksihan tämä tulee aina siinä vaiheessa, kun tulee edellisestä moottorista lentotunnit täyteen ja pitää laitella uutta moottoria nokalle. Jos 912S ja 912iSc maksavat jotakuinkin saman verran, niin luultavasti tuo ruiskuversio ottaa paikkansa markkinoilla.

Ja tosiaankin ilmailumarkkinoiden koko ja kustannuket ovat aika kovat. Esimerkiksi Austro AE300 dieselin tyyppihyväksyntäprosessi on maksanut liki 50 miljoonaa euroa, joka pitäisi saada niiden myytyjen moottoreiden hinnassa takaisin. Samaan aikaan jos kilpailemassa on 20 vuotta samalta näyttänyt moottori ja aivan uusi moottori, niin kovat on paineet sillä uudella tulokkaalla.

 

[Seppo Koivisto 205]

Rotaxissa ei ilmeisesti ole happitunnistinta. Pystyyköhän ECU säätämään seosta polttoaineen etanolipitoisuuden vaihdellessa pelkän pakokaasujen lämpötilan perusteella?

 

http://www.eaa.org/news/2012/2012-03-08_rotax.asp

[Mikko Tuomi 447]

Rotaxissa ei ilmeisesti ole happitunnistinta. Pystyyköhän ECU säätämään seosta polttoaineen etanolipitoisuuden vaihdellessa pelkän pakokaasujen lämpötilan perusteella?

 

http://www.eaa.org/news/2012/2012-03-08_rotax.asp

 

Jos käytetään E5 tai E10 polttoaineita, ero on niin mitättömän pieni ettei korjaukselle oikeastaan ole edes tarvetta.

 

[Pekka Keinonen 0]

D-Motor. Tässä 2,6 ltr. 80hp suoravetoinen ruiskubokseri. Toivottavasti projekti etenee hyvin. Bot Aircraftilla testikäytössä ja sieltä saamani tiedon mukaan painossa säästää 20 kg Rotaxin 912 malliin nähden, todella tärkeitä kiloja kun Ultrista on kyse. Ohessa linkkejä:  D-Motorin sivut ovat kyllä syvältä, Bot Aircraftilta löytyy lisätietoja ja tietenkin Googlettamalla vaikka kuvia lisää.

 

Terveisin Pekka K.

 

http://www.d-motor.eu/

[ attachment removed / expired ]

 

http://www.bot-aircraft.com/fn/Portrait/index.shtml

[Harri Kontturi 17]

D-Motor. Tässä 2,6 ltr. 80hp suoravetoinen ruiskubokseri. Toivottavasti projekti etenee hyvin. Bot Aircraftilla testikäytössä ja sieltä saamani tiedon mukaan painossa säästää 20 kg Rotaxin 912 malliin nähden, todella tärkeitä kiloja kun Ultrista on kyse. Ohessa linkkejä:  D-Motorin sivut ovat kyllä syvältä, Bot Aircraftilta löytyy lisätietoja ja tietenkin Googlettamalla vaikka kuvia lisää.

 

Terveisin Pekka K.

 

 

 

Kun moottori on kuitenkin bensavekotin, niin polttoainetalous ei varmaan ihan pärjää rotaxille, koska tuon iskutilavuus on suunnilleen kaksinkertainen 912(UL) malliin verrattuna. Toisaalta tietysti tuolla 20kg:lla saa melkein 30 litraa lisää kakkua mukaan, joten jos ei siitä kulutuksesta ole niin väliksi...

[Tatu Koiranen 1 892]

Kun moottori on kuitenkin bensavekotin, niin polttoainetalous ei varmaan ihan pärjää rotaxille, koska

 

Rotaxiko ei sitten ole bensavekotin?

[Juha Lampi 282]

...eihän se ihan puhdas bensavekotin oo, jos se kerran viinaakin suostuu kittaamaan ainakin sen 5%

 

Pekka ehkä viittasi kahden eri bensakoneen iskutilavuuseroihin.

 

Hyvä, kun koneistorintamalla tapahtuu ja kisaillaan

[Nils Rostedt 13]

D-Motor. Tässä 2,6 ltr. 80hp suoravetoinen ruiskubokseri. Toivottavasti projekti etenee hyvin. Bot Aircraftilla testikäytössä ja sieltä saamani tiedon mukaan painossa säästää 20 kg Rotaxin 912 malliin nähden, todella tärkeitä kiloja kun Ultrista on kyse. Ohessa linkkejä:  D-Motorin sivut ovat kyllä syvältä, Bot Aircraftilta löytyy lisätietoja ja tietenkin Googlettamalla vaikka kuvia lisää.

 

Terveisin Pekka K.

 

http://www.d-motor.eu/

 

http://www.bot-aircraft.com/fn/Portrait/index.shtml

 

Jos etsit Rotaxille vaihtoehtoa, kannattaa tutustua myös ULPoweriin: www.ulpower.com

[Harri Kontturi 17]

Moottoripa näyttää saaneen tyyppihyväksynnänkin

 

http://www.easa.europa.eu/certification/type-certificates/docs/engines/EASA-TCDS-E.121_BRP--Powertrain_Rotax_912_Series_engines-04-10082012.pdf

 

Vielä kun koneeseen tulis, niin sehän olis sitten varmaan seuraavaksi moottoriksi pantava 912iSc3 Diamondin keulille

[Erkki Pulkkinen 0]

Kun moottori on kuitenkin bensavekotin, niin polttoainetalous ei varmaan ihan pärjää rotaxille, koska tuon iskutilavuus on suunnilleen kaksinkertainen 912(UL) malliin verrattuna.

 

Myöhäinen kommentti, mutta ei ole sanottua etteikö pärjäisi rotaxille. Rotaxissa on alennusvaihde 2.43:1 ja tuo on suoravetoinen, eli rotaxi hengittää enemmän potkurin kierrosta kohden (3,3 litraa). Lisäksi vaihteettomassa ei ole häviöitä voimansiirrossa, itse moottorin häviöistä on paha mennä sanomaan.

Hiukan asian vierestä, mutta jos verrataan vaikka Rotaxin 912S moottoria ja Lycomingin O320 moottoreita keskenään, niin ei noiden kulutuksessa ole isoa eroa kun käytetään esimerkiksi 75 hp:n tehoa molemmissa, jos teho nostetaan 100 hp:n lukemaan taitaa lycoming viedä jo vähemmän. Asiat eivät ole aina päivän selviä, iso (ja vanha) voi olla taloudellinen.

[Harri Kontturi 17]

Myöhäinen kommentti, mutta ei ole sanottua etteikö pärjäisi rotaxille. Rotaxissa on alennusvaihde 2.43:1 ja tuo on suoravetoinen, eli rotaxi hengittää enemmän potkurin kierrosta kohden (3,3 litraa). Lisäksi vaihteettomassa ei ole häviöitä voimansiirrossa, itse moottorin häviöistä on paha mennä sanomaan.

Hiukan asian vierestä, mutta jos verrataan vaikka Rotaxin 912S moottoria ja Lycomingin O320 moottoreita keskenään, niin ei noiden kulutuksessa ole isoa eroa kun käytetään esimerkiksi 75 hp:n tehoa molemmissa, jos teho nostetaan 100 hp:n lukemaan taitaa lycoming viedä jo vähemmän. Asiat eivät ole aina päivän selviä, iso (ja vanha) voi olla taloudellinen.

 

Rotaxilla suurin sallittu jatkuva potkurin kierrosnopeus on 2260 rpm. D-motor näytti ottavan jopa 3100 rpm.

Yleensä hitaammin pyörivä potkuri on tehokkaampi, joten sikäli pitäs saada saman koneen nokalle että vois tehdä jotain vertailukelpoista tutkimusta.

Continentalia ja Rotaxia vois vertailla Diamondin kakskymppisen nokalla. Molemmat on kuitenkin jokseenkin samanlaisessa rungossa ja samoilla painoilla. Rotaxissa on tietysti vakiokierrospotkuri, kun taas Continentalissa on kiinteällä kulmalla oleva lapa. Rotaxilla (912S) mennään 13 L/h 93kts, 18L/h päästään 108kts . Paljon lie Continentalin kohdalla vertailulukemat?

[Sami Mäntyharju 12]

5,5 gallonaa 75% tehoilla: http://www.diamondaircraft.com/aircraft/da20/range_map.php

[Aarno Isomäki 11]

Se tarkottaa just sitä mitä siinä lukee: pumppu pumppaa tavaraa kokoajan ja sitä ruiskutetaan kokoajan tasaisella tahdolla kaikkien moottorissa olevien sylinterien imukanaviin, siihen imuventtiilin taakse. Ei siis suoraa palotilaan eikä varsinkaan vain imutahdin aikana, vaan kokoajan ja joka pyttyyn. Vieraskielinen termi tälle tekniikan ihmeelle on CIS, Continuous Injection System: http://en.wikipedia.org/wiki/Fuel_injection#Continuous_injection

 

ihanko totta?

 

en ole perehtynyt lentokoneissa käytettäviin moottoreihin, mutta autoissa ruiskutusta pätkitään yleisesti moottorinohjausboksilla, ruiskutussuuttimien käämin maadoitusta katkomalla.

 

mitä enemmän tunnistetietoa boxiin tulee seoksen rikastustarpeesta, sitä kauemmin käämi on maadoitettuna ja sitä pidemmän aikaa suutin on auki bensapumpun syökseä sen läpi bensaa.

 

tunnistetietoja ovat esim. moottorin läpi virtaama ilmamassa/ilmamäärä/imusarjan paine= "isäntä", joka määrää 60% suuttimen aukioloajasta/työkierros

 

muut määreet ovat esim: jäähdytysnesteen lämpötila, imuilman lämpötila, kaasuläpän asentotunnistin, lambda-anturi jne...

kutakin näistä em. määreistä valvotaan elektronisella anturilla, joka syöttää boxille kulloisenkin toimintatilan mukaista jännitettä/vastusarvoa.

"boksi"= (ECU) laskee reaaliaikaisesti määreiden summaa ja sen perässä oleva pääteaste-elektroniikka hoitaa suuttimien maadoituksen katkomista moottorin kuormituksen ja ihanteellisien palamisolosuhteiden mukaisesti.

 

[Harri Kontturi 17]

5,5 gallonaa 75% tehoilla: http://www.diamondaircraft.com/aircraft/da20/range_map.php

 

No napataanpa tiedot lentokäsikirjasta DA20-C1:

 

Std temp, 2000 ft: (2400rpm) 52% max tehosta, 108 KTAS 5.2 Gallonaa.

Kääntyy siis

-65hp (52% 125 hepasta)

-19,7 L/h

 

Melko lähellä siis ollaan rotaxin (912S) lukemia (18L/h). Ruiskulla luvataan hiukan vielä kuristaa tästä (n. 16 L/h, ei tosin lentokäsikirjan tietoja).

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Aika hyvä vertailu. Eli melko lähellä ollaan kulutuksessa, vaikka Continental on noin 3 kertaa suurempi iskutilavuudeltaan.

[Tarmo Kallio 249]

ihanko totta?

 

en ole perehtynyt lentokoneissa käytettäviin moottoreihin, mutta autoissa ruiskutusta pätkitään yleisesti moottorinohjausboksilla, ruiskutussuuttimien käämin maadoitusta katkomalla.

 

mitä enemmän tunnistetietoa boxiin tulee seoksen rikastustarpeesta, sitä kauemmin käämi on maadoitettuna ja sitä pidemmän aikaa suutin on auki bensapumpun syökseä sen läpi bensaa.

 

tunnistetietoja ovat esim. moottorin läpi virtaama ilmamassa/ilmamäärä/imusarjan paine= "isäntä", joka määrää 60% suuttimen aukioloajasta/työkierros

 

muut määreet ovat esim: jäähdytysnesteen lämpötila, imuilman lämpötila, kaasuläpän asentotunnistin, lambda-anturi jne...

kutakin näistä em. määreistä valvotaan elektronisella anturilla, joka syöttää boxille kulloisenkin toimintatilan mukaista jännitettä/vastusarvoa.

"boksi"= (ECU) laskee reaaliaikaisesti määreiden summaa ja sen perässä oleva pääteaste-elektroniikka hoitaa suuttimien maadoituksen katkomista moottorin kuormituksen ja ihanteellisien palamisolosuhteiden mukaisesti.

 

 

Tässä Bosch K- Jetronic: http://www.ffp-motorsport.com/index.php?mid=2&pid=87