Ja Finnairin Eurooppa-partneri on ...

[Perttu Hörkkö 0]

Eipä tainnut olla meilläpäin julkisuudessa, että Finnair olisi yrittänyt Air Francen (?) kanssa. Ehkäpä siinä tapauksessa KLM-Air Francen...

 

http://www.hangar.no/finnar-far-nei-fra-air-france/

 

 

 

Kauppalehden printtiversiossa esiteltiin AF/KLM:n vaikeuksia jokin aika sitten. Ja siinä yhteydessä tästä mainittiin ettei Finnair ole kiinnostava AF/KLM:lle laajentumismielessä.

[Teijo Niemelä 21]

Kauppalehden printtiversiossa esiteltiin AF/KLM:n vaikeuksia jokin aika sitten. Ja siinä yhteydessä tästä mainittiin ettei Finnair ole kiinnostava AF/KLM:lle laajentumismielessä.

 

AF/KLM on vahvempi Aasian liikenteessa kuin IAG, joten Finnair vain kilpailisi samoista asiakkaista hollantilaisten ja ranskalaisten kanssa. IAG sensijaan on lahes olematon Aasian liikenteessa (pl Intia) verrattuna Starin tai SkyTeamin eurojaseniin verrattuna.

[Ilkka Mannikainen 776]

Eipä tainnut olla meilläpäin julkisuudessa, että Finnair olisi yrittänyt Air Francen (?) kanssa. Ehkäpä siinä tapauksessa KLM-Air Francen...

 

Norjan kielen ehdot vielä suorittamatta, niin pitää kysyä että mikä/kuka on tuon AF- jutun lähde? En saa selvää artikkelista.

[Tommi Pettinen 68]

Onks finskin talous jo niin kuralla ettei voi tehdä 'muutaman' kone hankinnan ja hoitaa syöttöliikenteen itse? Esim. tilata norskista poiketen (joka tilasi reilut 200 konetta) vaikka 'vain' 30 uutta 320neo bussia?? Selittäkää kun en ole talousmies vaan sähkömies joka tykkää ottaa kuvia lentokoneista...

[Tauno Hermola 113]

Norjan kielen ehdot vielä suorittamatta, niin pitää kysyä että mikä/kuka on tuon AF- jutun lähde? En saa selvää artikkelista.

 

Eipä siinä mitään lähteitä tainnut ollakaan, sanottiin vaan, että Air Francen johto on torjunut tälläisen yhteistyön ja kehottanut Finnairia etsimään partneria muualta , noin kohtuullisen sanatarkasti suomennettuna.

[Tauno Hermola 113]

Onks finskin talous jo niin kuralla ettei voi tehdä 'muutaman' kone hankinnan ja hoitaa syöttöliikenteen itse? Esim. tilata norskista poiketen (joka tilasi reilut 200 konetta) vaikka 'vain' 30 uutta 320neo bussia?? Selittäkää kun en ole talousmies vaan sähkömies joka tykkää ottaa kuvia lentokoneista...

 

Ei kai tässä pätkääkään ole kysymys koneista, vaan siitä, että suomalaisten ay-luupäiden kanssa pitäisi saada jotenkin järkevät sopimukset, mikä on ilmeisen mahdotonta.

[Tommi Pettinen 68]

Suomalainen AY-liike kunniaan! Ne hoitaa vain jäsenten puolia

[Perttu Hörkkö 0]

Ei kai tässä pätkääkään ole kysymys koneista, vaan siitä, että suomalaisten ay-luupäiden kanssa pitäisi saada jotenkin järkevät sopimukset, mikä on ilmeisen mahdotonta.

 

Jos lentoemännät työskentelisvät ilmaiseksi niin lipun hinta tippuisi 10€/matkustaja ja jos pilotti tekisi töitä huvikseen niin hinta tippuisi 11-12€/matkustaja jne.

 

Oletko ihan varma, että voit syyttää vain ja ainoastaan yhtiön henkilöstöä kannattamattomasta liiketoiminnasta?

[Tommi Pettinen 68]

Jos lentoemännät työskentelisvät ilmaiseksi niin lipun hinta tippuisi 10€/matkustaja ja jos pilotti tekisi töitä huvikseen niin hinta tippuisi 11-12€/matkustaja jne.

 

Oletko ihan varma, että voit syyttää vain ja ainoastaan yhtiön henkilöstöä kannattamattomasta liiketoiminnasta?

 

Nimenomaan: finanssi sakki Wahlroosin johdolla yrittää sysätä omat sössimiset aina työntekijä portaan harteille. Totuus löytyy työlta sadan vuoden takaa: silloin paikallinen patruuna perusti tehtaan ja palkkasi paikalliset töihin. Kaikilla oli töitä ja patruuna sai kermaa - kaikki hyötyivät. Nykyään kvartaalitaloudessa jokainen vuosineljännes pitää tuottaa enemmän kuin edellinen kvartaali, sijoittajat lihoo ja jos tulee kupru, voi maksattaa koko homman veronmaksajilla... Eiköhän jotain tämän suuntaista ole tapahtunut myös finskin ylimmissä portaissa??

[Teijo Niemelä 21]

Nimenomaan: finanssi sakki Wahlroosin johdolla yrittää sysätä omat sössimiset aina työntekijä portaan harteille. Totuus löytyy työlta sadan vuoden takaa: silloin paikallinen patruuna perusti tehtaan ja palkkasi paikalliset töihin. Kaikilla oli töitä ja patruuna sai kermaa - kaikki hyötyivät. Nykyään kvartaalitaloudessa jokainen vuosineljännes pitää tuottaa enemmän kuin edellinen kvartaali, sijoittajat lihoo ja jos tulee kupru, voi maksattaa koko homman veronmaksajilla... Eiköhän jotain tämän suuntaista ole tapahtunut myös finskin ylimmissä portaissa??

 

Ja koska Finnairilla olikaan viimeksi voitollinen kvartaali? Ja ylipaataan, onko lentoliikenteessa muutenkaan suuret voittomarginaalit edes maailmanlaajuisesti?

[Tauno Hermola 113]

Oletko ihan varma, että voit syyttää vain ja ainoastaan yhtiön henkilöstöä kannattamattomasta liiketoiminnasta?

 

En ole ketään "vain ja ainoastaan" mistään syyttäyt, totesinpa vaan, mistä tässä kuviossa on kysymys, miksi nyt pitää väen vängällä jostain löytää ulkomainen partneri, joka vielä suostuisi tulemaan mukaan enemmistöosuudella.

[Ilkka Mannikainen 776]

Ja ylipaataan, onko lentoliikenteessa muutenkaan suuret voittomarginaalit edes maailmanlaajuisesti?

 

Sanoisin että Emiratesin voitto vuodesta toiseen on vertaansa vailla. Muita kunnollisia rahantekokoneita ei kyllä taida olla.

[Pentti Köylijärvi 42]

Jos lentoemännät työskentelisvät ilmaiseksi niin lipun hinta tippuisi 10€/matkustaja ja jos pilotti tekisi töitä huvikseen niin hinta tippuisi 11-12€/matkustaja jne.

 

Oletko ihan varma, että voit syyttää vain ja ainoastaan yhtiön henkilöstöä kannattamattomasta liiketoiminnasta?

 

Liiketoiminta on joskus varsin epäreilua. Kannattamaton toiminta pitää saada loppumaan. Ne keinot, jolla rahavirtaa ulos voidaan pienentää ovat usein ihan erit kuin ne, jotka aiheuttivat tuloksen kääntymisen tappiolliseksi. Lentämisessähän syy on se, että lippujen hinnat laskevat kilpailun takia, siis muut lentoyhtiöt ovat syyllisiä. Mutta ei niitä saa maksamaan aiheuttamaansa ongelmaa Finnairille. Ja niinpä Finnairkin vähentää niitä kuluja joita se voi. Ja niin raadollista kuin se onkin, työvoimakulujen vähentäminen on usein kaikkein nopein. Joka tapauksessa maksaja (henkilöstö) ei ole syyllinen. Tosin perinteisten lentöyhtiöiden kohdalla ei kuitenkaan ihan osaton.

 

 

[Perttu Hörkkö 0]

En ole ketään "vain ja ainoastaan" mistään syyttäyt, totesinpa vaan, mistä tässä kuviossa on kysymys, miksi nyt pitää väen vängällä jostain löytää ulkomainen partneri, joka vielä suostuisi tulemaan mukaan enemmistöosuudella.

 

No miksi Finnairin liiketoiminta ei sinun mielestä nykyisellään kannata?

[Perttu Hörkkö 0]

Liiketoiminta on joskus varsin epäreilua. Kannattamaton toiminta pitää saada loppumaan. Ne keinot, jolla rahavirtaa ulos voidaan pienentää ovat usein ihan erit kuin ne, jotka aiheuttivat tuloksen kääntymisen tappiolliseksi. Lentämisessähän syy on se, että lippujen hinnat laskevat kilpailun takia, siis muut lentoyhtiöt ovat syyllisiä. Mutta ei niitä saa maksamaan aiheuttamaansa ongelmaa Finnairille. Ja niinpä Finnairkin vähentää niitä kuluja joita se voi. Ja niin raadollista kuin se onkin, työvoimakulujen vähentäminen on usein kaikkein nopein. Joka tapauksessa maksaja (henkilöstö) ei ole syyllinen. Tosin perinteisten lentöyhtiöiden kohdalla ei kuitenkaan ihan osaton.

 

 

 

Olen kanssasi täysin samaa mieltä.

 

Tämän puhuttavan aiheen ympärille toivoisi hieman analyyttisempää keskustelua eikä jommankumman pään tyhjiä ideologisia yleistyksiä siitä miten toiset on riistäjiä tai ay-liike on kaiken pahan ilmentymä ja kehityksen este. Liian helppoja excuseja puolin ja toisin...

 

 

[Juha Klemettinen 28]

Tätä ay-höpinää voi käydä tuolla uutispuolella useammassakin ketjussa, turha pilata tätä(kin) ketjua sillä.

 

Yksi vaihtoehto näissä partneri-keskusteluissa on ollut, että jatketaan Finnairin omin voimin. Entä jos omin voimin joudutaan jatkamaan siksi ettei kukaan halua Finnairin partneriksi? Mikä on se houkutin joka saa partnerin tuomaan n. 100 konetta uuteen yhteisyritykseen? Äkkiä katsottuna parin laajarunkokoneen arvoinen "vanha" lentoyhtiö ei ole kovin houkutteleva kumppani. Onko Finnairin ainoa houkutin Helsingin sijainti?

 

Juha

[Pentti Köylijärvi 42]

... Entä jos omin voimin joudutaan jatkamaan siksi ettei kukaan halua Finnairin partneriksi? Mikä on se houkutin joka saa partnerin tuomaan n. 100 konetta uuteen yhteisyritykseen? Äkkiä katsottuna parin laajarunkokoneen arvoinen "vanha" lentoyhtiö ei ole kovin houkutteleva kumppani. Onko Finnairin ainoa houkutin Helsingin sijainti?

 

Juha

 

Tosi relevantti kysymys. Partnerin liiketoimintahan perustuisi kokonaan Finnairin syöttöliikeneteeseen ja sen mukanaan tuomiin muihin matkustajiin. Mutta jos Finnairin Aasian strategia epäonnistuu, niin siinä meni business. Ja partneriehdokkaat varmasti arvioivat Finniarin riskejä tosi tarkasti mukaanlukien johtaminen, joka nyt alkuvuoden käänteissä toi huomattavan riskipreemion lisää. Kun samaan aikaan useat partnerivaihtoehdotkin ovat omien taloushaasteittensa kurimuksessa, niin ei varmaankaan loppupeleissä ihan helppo löytää, jos löytyy ollenkaan.

 

Alkuvuoden lentotilastotkin varmaan saattavat rohkaista miettimään omin voimin jatkamista, senverran hyvin Finnairin Euroopan matkustajamäärät kasvoivat. Toki se ei kerro kannattavuudesta vielä mitään.

 

 

 

 

[Aki Pajunen 0]

Tosi relevantti kysymys. Partnerin liiketoimintahan perustuisi kokonaan Finnairin syöttöliikeneteeseen ja sen mukanaan tuomiin muihin matkustajiin.

 

Kaippa ne edut ovatkin lähinnä brandi aasiassa, sijainti ja ruuhkaton kotikenttä. Mutta en tosiaan tiedä mikä olisi se porkkana pelkkänä syöttöyhtiönä toimimiselle, siihen lienee ratkaisuna Iberia Express -tyyppinen konsepti, miehistökulut voidaankin apinoida kilpailijoilta.

 

Käsittääkseni kuluongelma on monijakoinen (eikä pelkät miehistökulut), kun kaukofleetti on verrattain pieni ei saada kahta kunnon aaltoa aikaiseksi, jotta olisi syöttölaivasto tehokkaammin täytettynä. Kun taas tuotteen pitäisi olla kilpailukykyinen vaihtoajoilla, niin joudutaan ajamaan heikosti kannattavaa syöttöä. Alunperinhän ajatus taisi olla, että osa syötöstä saataisiin operoitua ex-eurooppa, heittäen vain yhden m/p keikan ja pulkka olisi vapaana taas muuhun käyttöön. Tästä päästään siihen, että miksi ay ei yritä ostaa kapasiteettia soveltuville reiteille ja pienentäen omaa fleettiä saisi sen optimaalisempaan käyttöön.

 

Nykytilanteen etu on, että käytettävissä on ollut, tietyin operatiivisin rajoituksin toki, erikokoista kalustoa vaihtaa reiteille kysynnän mukaan. Ajamalla tätä alas menetetään myös osa tästä joustavuudesta. Onko tästä käytännössä merkittävää kuluhyötyä, en tiedä. Aasian reiteiltä usein tuntuu iskevän kuitenkin ryhmiä, joten lienee yhden reittiparin myynnille ongelmallista mikäli syöttökoneen koko kapasiteetti menee yhden ryhmän kuljettamiseen, eikä samaan koneeseen saada myytyä hyväkatteista point-to-point matkustusta.

 

Se miksi en jaksa uskoa isoon partnertiin tässä on, että Helsingin sijainti vain ei oikein palvele kenenkään muun tarkoitusperiä. Koska AY:n strategialle ei sovi heittää matkustajaa enää toiseen (ruuhkaiseen) hubiin, joita nyt yritetään välttää. Olisi ainoa vaihtoehto syöttö helsingistä suorilla lennoilla, eikä tämä voine palvella esim. IAG:n intressejä paitsi hubireiteillä.

 

Sanottiin Norskien kaukouhoamisesta mitä tahansa, niin kuudella koneyksilöllä ei vielä merkittävästi markkinoita ravistella. Sillä voi operoida charteria ja jokusen varman kohteen, mutta mistä ne pennit tulisi kassaan jää ihan kysymysmerkiksi allekirjoittaneelle. Ilman Etihad-kuvioita oli kumppaniehdokas mielestäni selvästi AB johtuen palvelukonseptista, hapuilevan päämäärättömästä kauko-operoinnista ja verkostotyyppisestä rakenteesta keskeisillä markkinoilla, mutta kyllä nyt vaaka kääntyy Norskien suuntaan. Nähdäkseni ainoa yhdistelmä, missä "premium" brandi ja lcc toisivat toisilleen jotain, eikä pelkästään toiseen suuntaan. Siloin vain pitäisi olla valmis näkemään 350xwb kenties muillakin skandikentillä kuin Hel, pakka uusiksi.

 

Olennaisiksi pointeiksi kai jää, että yritetäänkö vain höylätä kuluja nykyreiteiltä vai luoda ihan uutta bisnestä kumppanin kautta. Flybain kohdalla sitä uutta innovatiivista bisnestä piti syntyä, mutta vaisuksi taisi jäädä ja nyt syötetään finskille kuten ennenkin. Eihän siinäkään mitään väärää ole, mutta tiedä sitten rakennetaanko sillä tulevaisuutta ja voidaanko kilpailla yhdentyviä toimijoita vastaan.

[Perttu Hörkkö 0]

Oma toive olisi, että Finnair ja SAS löytäisivät toisensa. Yhdistettynä yhtiöllä olisi kohtuullinen neljän basen kotimarkkina ja tehokasta kaukoliikennettä suht tasapainossa Atlantille ja Aasiaan. Molemmila yhtiöillä on edelleen vahvuuksia, joita yhdistelemällä tulisi hyvä kokonaisuus. Ydinliiketoiminnassa ei ole nykyisellään lähes mitään päällekkäistä joten fit on täydellisyyttä hipova.

 

Samalla voisi dissata Oneworldin, joka ainakin oman kokemuksen mukaan häviää Starille aika kirkkaasti lähes joka suhteessa pl. AA:n uusi terminaali JFK:lla joka on erittäin hyvä.

 

Osana yritysjärjestelyä pitäisi tarjota erityisesti 'työtaisteluherkille' ammattiryhmille uudet ehdot jotka olisivat kilpailukykyiset, mutta kuitenkin yksilötasolla kohtuulliset. Eli kaikki vanhan ajan saunalisät ja nukkumakomiteat kerralla pois, mutta tekemällä ahkerasti töitä tienaisi edelleen mukavasti. Yhtiö puolestaan panostaisi työhyvinvointiin osaltaan ja rakentaisi yhteiskuntavastuulista yrityskuvaa jolloin esim pieni hintaero työsopimuksilla ja veroilla kikkaileviin halpayhtiöihin ei välttämättä olisi ongelma vaan monille jopa ostoperuste.  

 

Hankalin osuus olisi varmaan toimistopuolella, jossa päällekkäisyyksien poistaminen olisi hankalaa ja vaatisi melkoisen savotan. Mutta tehostuspotentiaali olisi huikea.

 

Tässä voisi nyt pohjoismaat omistajatahoina olla aloitteellisia ja rakentaa yhdessä uuden tehokkaan ja innovatiivisen yhtiön, joka kuitenkin pystyy operoimaan normaaleilla hyvinvointivaltion reunaehdoilla. Keskeinen tavoite kuitenkin pitäisi olla, että yhtiö kykenisi tarjoamaan hyvää vastinetta asiakkaan rahoille kohtuuhintaan - tätähän ei mikään estä jos kustannustaso ydinliiketoiminnan osalta on kunnossa.

 

Yhdenkään omistajavaltion ei kuitenkaan kannata nykyisillä valuaatiolla luopua omistuksestaan ja tämä yritysjärjestely loisi huomattavasti kiinnostavamman paketin kaikille osapuolille. 

 

 

[Mikko Tuomi 416]

Samalla voisi dissata Oneworldin, joka ainakin oman kokemuksen mukaan häviää Starille aika kirkkaasti lähes joka suhteessa pl. AA:n uusi terminaali JFK:lla joka on erittäin hyvä.

 

öö, MITÄ?

 

Starin kanta-asiakasohjelmat ovat keskimäärin aivan onnettomia, ainoa siedettävä vaihtokenttä kauas on Munchen (ilmeisesti FRA FCT myös on loistava), ja starin allianssituotteet (RTW jne) ovat aivan hengettömiä.

 

Mieluusti kuulisin, miten mielestäsi OW häviää Starille "aika kirkkaasti joka suhteessa".

 

[Perttu Hörkkö 0]

 

Mieluusti kuulisin, miten mielestäsi OW häviää Starille "aika kirkkaasti joka suhteessa".

 

 

Euroopan yhteydet yksinkertaisesti surkeat, kun yhtiöitä löytyy vaan alueen reunoilta. Ehkäpä Air Berlin parantaa vihdoin tätä, mutta tuskin pärjää LH:lle.

 

 

 

 

[Mikko Tuomi 416]

Euroopan yhteydet yksinkertaisesti surkeat, kun yhtiöitä löytyy vaan alueen reunoilta. Ehkäpä Air Berlin parantaa vihdoin tätä, mutta tuskin pärjää LH:lle.

 

 

Surkeaksi en sanoisi, ellei halua lentää Saksan pikkukaupunkeihin. Muutoin allianssina OW on loistava, varsinkin nyt kun BA sai T5 C-osastonsakin avattua. Heathrow on ylivoimaisesti yksi parhaista vaihtokentistä Euroopassa, Oneworldin kanta-asiakasohjelmat ovat loistavat, yhteydet Aasiaan/USA/Afrikkaan vertaansa vailla, ja keskimäärin yhtiöt ovat hyvätasoisia.

 

Starilla vahvuuksina ei ole kuin Lufthansa, jolla on mielestäni ehkä paras long haul turistiluokka. Bisnes heilläkin taas on aika roskaa. Loppu Star Alliancesta on joko kohtuu hyödytöntä, tai käyttökelvottoman huonoa.

 

SkyTeamia en viitsi edes kommentoida, ovat semmoinen lentoyhtiöiden kakkosdivari.

 

[Perttu Hörkkö 0]

Surkeaksi en sanoisi, ellei halua lentää Saksan pikkukaupunkeihin. Muutoin allianssina OW on loistava, varsinkin nyt kun BA sai T5 C-osastonsakin avattua. Heathrow on ylivoimaisesti yksi parhaista vaihtokentistä Euroopassa, Oneworldin kanta-asiakasohjelmat ovat loistavat, yhteydet Aasiaan/USA/Afrikkaan vertaansa vailla, ja keskimäärin yhtiöt ovat hyvätasoisia.

 

Starilla vahvuuksina ei ole kuin Lufthansa, jolla on mielestäni ehkä paras long haul turistiluokka. Bisnes heilläkin taas on aika roskaa. Loppu Star Alliancesta on joko kohtuu hyödytöntä, tai käyttökelvottoman huonoa.

 

SkyTeamia en viitsi edes kommentoida, ovat semmoinen lentoyhtiöiden kakkosdivari.

 

 

Hauska kuulla, että meno on parantunut OW:ssa. Kuten sanoin niin viittasin omiin kokemuksiin ja ne ovat jo muutaman vuoden vanhoja. Mutta voi sanoa, että pääsääntöisesti 1998-2006 reissut kulkivat aikalailla Frankfurtin tai Köpiksen kautta jos suoraa lentoa ei ollut tarjolla. Myös SAS Eurobonus oli ja on ilmeisesti edelleen erittäin hyvä ja aidosti palkitseva systeemi. Lontoon kautta toki Pohjois-Amerikkaan oli oikein siedettävä matkustaa tuolloinkin vaikka T5 ei ollutkaan valmis.

 

Joka tapauksessa Finnairin Aasian strategialle ongelmallista voi olla, että monilla päämarkkinoilla OW ei ole lainkaan vahva (Keski-Eurooppa, Pohjoismaat, Venäjä, Kiina, Korea, Intia...) ja tällöin sakit jotka haluaisivat kerätä esim. star-pisteitä pakotetaan väärän allianssin koneeseen. Ja jokainen frequent traveller tietää kuinka kiusallista tämä on varsinkin jos pisteraja häämöttää.

 

Eli väitän, että OW ei ole alliansseista paras Finnairille - se, että onko asialle mitään tehtävissä on toinen juttu.