Kevätverryttelyä - matkalennon suunnittelu

[Jouni Laukkanen 57]

Ei kait nyt ole tarkoitus, että näin toimittaisiin? Ainakin se nainen jolle itse tein noin sanoi, että taustamelu on "aika paha".

Päätin sitten, että seuraavalla kerralla soitan ennen koneen käynnistystä, olipa virallinen ohje mitä tahansa.

 

 

Oletus on, että lähtö tapahtuu välittömästi DEP-ilmoituksen jälkeen.

[Tuomas Kuosmanen 52]

Sitä on vähän tullut ihmetelleeksi, että mikä se pistää usean pilotin ilmoittamaan ARRin juuri laskukierrokseen liityttäessä, kun lennon tilastollisesti vaarallisin vaihe on juuri alkamassa. Ei olisi lainkaan huono idea ilmoittaa sekä DEP että ARR puhelimella, jos vaan pystyy asian hoitamaan kännyllä. Useimmathan saa sitten näppärästi napsautettua off-line tilaan

 

Veikkaan että iso osa "pöljyyksistä" tulee sieltä toimintakulttuurista kerhokavereilta ja oman lennonopettajan esimerkistä: "aina näin on tehty". Esim. muistaakseni (ilmailu.org näyttää olevan rikki enkä muista tarkemmin) tuossa Timon linkkaamassa kuormaus/OFP-excelissä oli radioliikenne-esimerkkinä "..päätän lentosuunnitelman __________."

 

Näinhän ne käytännöt syntyvät kun harrastetaan porukalla.

 

Jospa plaaninsa laskukierrokseen päättävä on saattanut miettiä laskukaputin varalle jonkun muun backupin, esim. kentällä olevan kaverin joka osaa odottaa saapuvaa tms. Toisaalta tällaiset pohdinnat eivät välttämättä taas siirry seuraavalle joka käytännön ottaa omakseen.

 

//Tuomas

 

[Hannu Örn 7]

Ehdotan, että Finavia rupeaa lähettämään jokaisesta ilmassa suoritetusta plaanin avaamisesta tai sulkemisesta esim. 50 euron laskun. Alkaisi toimintakulttuuri kohentua ennennäkemätöntä tahtia. 

 

Ihan oikeasti, kenenkään itseään kunnioittavan ilmailijan ei pitäisi harrastaa tällaista täysin tarpeetonta ja tahallista riskinottoa.

[Hannu Örn 7]

ps. ymmärtääkseni korkeutta suurempi ongelma olisi ilma-aluksen nopeus, mikäli ilma-alus liikkuu tukiasemaa kohti tai sieltä pois riittävällä vauhdilla, lähetteen tahdistus ei enää toimi suunnitellusti. Tämä ei tosin taida olla ongelma ainakaan purtsikoilla tai ultrilla. 3GPP:ltä saa lisätietoa. Siitä, miten hyvin verkko sietää doppleria, en tiedä. Joku raja silläkin tietysti on.

 

JMKM (=joku muu kuin minä) yritti kerran käyttää puhelinta purtsikassa 1500 metrin korkeudessa, mutta kapula ei löytänyt minkäänlaista kenttää.

 

Olisivatkohan tukiasemien antennit peräti suunnattuja siten, etteivät turhaan säteile ylöspäin?

[Teemu Pienimäki 11]

FPL-täyttöohjeesta: Lähtö- ja laskupaikan välillä suoritetaan läpilaskut Savonlinnassa ja Varkaudessa. Arvioitu liikkeellelähtöaika (EOBT) on 1210 ja arvioitu rullaus- ja koekäyttöaika on 10 MIN. EET lähtöpaikalta Savonlinnaan on 40 MIN, läpilaskun arvioitu aika on 1300. EET välille Savonlinna - Varkaus on 20 MIN, läpilaskun arvioitu aika Varkaudessa on 1320. Huom. Lähtöpaikan jälkeiselle ensimmäiselle läpilaskukentälle arvioituun TGL-aikaan on huomioitava rullaus- ja koekäyttöaika kuten yllä olevassa esimerkissä on ohjeistettu.

 

Tuosta kerran myös Briefing-täti huomautti eli lentoaikaan lisään sen 10min. Näinollen aktivoin plaanin puhelimella juuri ennen motin käynnistämistä niin kuuleekin jotain ja takeoffi siitä about 10min kuluttua.

[Kalle Lindell 6]

Voin tässä kertoa taas viime sunnuntaina syyllistyneeni laittomuuksiin, kun yritin käyttää (ja onnistuin) matkapuhelinta 1500 ft:n korkeudella. Syynä oli kuitenkin puhtaasti lennonjohdollinen plaanin/ETA jatkaminen ja divertin ilmoitus. Ai miksikö matkapuhelimella; alueen huutelu ei tuottanut millään sektoritaajuudella tulosta, joten aloin tekstailemaan pyyntöä.

Toisaalta ei sekään sitten lopulta mennyt perille, kun oli yksi lenkki välissä.

Jos olisi tiennyt, että eräs aktiivinen hinauslentäjä oli antamassa palvelua (perhana kun en tunnistanut ääntä), olisi voinut tekstata suoraan...

 

[Hannu Örn 7]

FPL-täyttöohjeesta: Lähtö- ja laskupaikan välillä suoritetaan läpilaskut Savonlinnassa ja Varkaudessa. Arvioitu liikkeellelähtöaika (EOBT) on 1210 ja arvioitu rullaus- ja koekäyttöaika on 10 MIN. EET lähtöpaikalta Savonlinnaan on 40 MIN, läpilaskun arvioitu aika on 1300. EET välille Savonlinna - Varkaus on 20 MIN, läpilaskun arvioitu aika Varkaudessa on 1320. Huom. Lähtöpaikan jälkeiselle ensimmäiselle läpilaskukentälle arvioituun TGL-aikaan on huomioitava rullaus- ja koekäyttöaika kuten yllä olevassa esimerkissä on ohjeistettu.

 

Tuosta kerran myös Briefing-täti huomautti eli lentoaikaan lisään sen 10min. Näinollen aktivoin plaanin puhelimella juuri ennen motin käynnistämistä niin kuuleekin jotain ja takeoffi siitä about 10min kuluttua.

 

Eikös tässä ole pointtina, että jos plaaniin olisi merkattu esim. EOBT 1210 ja EET 0040, niin konetta odotellaan saapuvaksi 1300. Eli ei sitä 10 minuuttia plaania tehdessä mihinkään lisätä.

 

Plaania aktivoidessa ilmoitetaan lentoonlähtöaika, jolloin rullausajalla tai puhelun ajankohdalla ei ole merkitystä.

 

Vai olenkohan ymmärtänyt jotain väärin...

[Timo Hyvönen 216]

Ehdotan, että Finavia rupeaa lähettämään jokaisesta ilmassa suoritetusta plaanin avaamisesta tai sulkemisesta esim. 50 euron laskun. Alkaisi toimintakulttuuri kohentua ennennäkemätöntä tahtia. 

 

Ihan oikeasti, kenenkään itseään kunnioittavan ilmailijan ei pitäisi harrastaa tällaista täysin tarpeetonta ja tahallista riskinottoa.

 

Aika paljon tulee lennettyä edelleen ilman minkäänlaista lentosuunnitelmaa, jopa 500 km matkoja.

 

Ei kaikkia riskejä voi eikä tarvitsekaan poistaa.

 

Purjelento on sitäpaitsi hienoa!

 

t. Timo

 

[Hannu Örn 7]

Samma här Mutta purjelento onkin vähän eri asia, koska moottorihäiriöt (tulipaloista puhumattakaan) ovat siinä lajissa melko harvinaisia ja mahdollisuudet onnistuneeseen maastolaskuun ovat hirmuisen paljon paremmat kuin lentokoneilla.

 

Tästä huolimatta olen pohtinut, kannattaisiko matkapurjelennoille tehdä lentosuunnitelma... Reitti: tuonne, tai ehkä sittenkin tuonne, jos keli näyttää siellä paremmalta. Reittikorkeus 500 - 3000 metriä. Nopeus 80-250 km/h. Lentoaika 2-7 tuntia. Toiminta-aika olisi erityisen vaikea määritellä. Olisi siinä briefingin sedillä ja tädeillä ihmeteltävää. 

 

Voiko kirjallisen pursiplaanin muuten oikeasti tehdä jotenkin järkevästi? Kokemuksia? Jos reitti on selkeästi etukäteen päätetty ja etenkin jos se käy valvotussa ilmassa, plaaninteko olisi hyvinkin perusteltua.

[Timo Hyvönen 216]

Voiko kirjallisen pursiplaanin muuten oikeasti tehdä jotenkin järkevästi? Kokemuksia? Jos reitti on selkeästi etukäteen päätetty ja etenkin jos se käy valvotussa ilmassa, plaaninteko olisi hyvinkin perusteltua.

Ei pysty tekemään järkevästi. Radioplaanihan onnistuu aina.

 

Kannattaa ehkä harrastaa jotain riskittömämpää.

 

 

t. Timo

[Jouni Laukkanen 57]

Ei pysty tekemään järkevästi. Radioplaanihan onnistuu aina.

 

Samaa sanovat omat kokemukset.

[Lauri Kangas 6]

Kuulemma räyskälässä oli faksailtu paperiplaaneja jonkun ASEM-kokouksen tms. aikaan kun oli pakko. Kellään ensi käden muistelmia aiheesta? Kuulopuheiden mukaan perin järjetöntä touhua.

[Jouni Laukkanen 57]

Kuulemma räyskälässä oli faksailtu paperiplaaneja jonkun ASEM-kokouksen tms. aikaan kun oli pakko. Kellään ensi käden muistelmia aiheesta? Kuulopuheiden mukaan perin järjetöntä touhua.

 

Lentosuunnitelmia ei vaadittu lennonjohdollisista syistä, vaan kaiken ilmaliikenteen tunnistamista varten.

[Teemu Pienimäki 11]

Plaania aktivoidessa ilmoitetaan lentoonlähtöaika, jolloin rullausajalla tai puhelun ajankohdalla ei ole merkitystä.

 

Joskus on puhelimen toisessa päässä ongelmia aktivoida "10min kuluttua".

[Jouni Laukkanen 57]

Joskus on puhelimen toisessa päässä ongelmia aktivoida "10min kuluttua".

 

Ainakin aluelennonjohdossa on johdonmukaisesti kieltäydytty aktivoimasta tällä tavoin lentosuunnitelmia. Lähtöaika on "nyt" tai menneisyydessä. Älkää yrittäkö näitä 10 min kuluttua -temppuja.

[Antti Laukkanen 15]

Ehdotan, että Finavia rupeaa lähettämään jokaisesta ilmassa suoritetusta plaanin avaamisesta tai sulkemisesta esim. 50 euron laskun. Alkaisi toimintakulttuuri kohentua ennennäkemätöntä tahtia. 

 

Ihan oikeasti, kenenkään itseään kunnioittavan ilmailijan ei pitäisi harrastaa tällaista täysin tarpeetonta ja tahallista riskinottoa.

 

Tämä nyt toki lienee huumoria, mutta ihmisellä on silti edelleen vapaus harrastaa säännösten puitteissa. Jos lentosuunitelmaa ei halua jollekin lennon osalle antaa, sitä ei sitten halua antaa. That's it. Minä esim. huristelen toisinaan fiilispohjalta minne nenä sattuu näyttämään. Kierrän vaikka maakunnan tai jos siltä tuntuu, poikkean naapurimaakunnan puolelle. Jos tekee mieli mennäkin valvotulle kentälle, voin sitten huikata radiolla plaanin.

 

Plaanien aktivoinnit ja päättämiset riippuvat myös kulloinkin käytössä olevasta kalustosta, kenttien miehityksestä yms. Tämmöisillä nyttemmin jo vanhan liiton miehiksi sortuvilla tottumukset menneestä maailmasta saattavat myös vaikuttaa. Kun ei ollut joko kännykkää tai kenttää eikä korpikenttien lankapuhelinten käyttömahdollisuuksista ollut ikinä tietoa, tuli kenties tavaksi aktivoida ja päättää plaanit ilmasta. Sitä ennen plaaniin saattoi kirjata ARR NIL, jolloin saapumisilmoitusta ei tarvinnut antaa. Kun sen jälkeen pari kertaa unohti päättää plaanin ja parhaalla kerralla poliisipartio kävi tsekkaamassa onko se kone hallissa vai tuusan paskana hatelikossa, mieluusti tuli päätetyksi se plaani silloin, kun sen vielä lähestymisvaiheessa muisti.

 

Sitten taas kun enenevässä määrin nykykoneissa on ELT asennettuna, asia oikeastaan menettää merkityksensä. Jos ajattelee, että soitat plaanin aktiiviseksi ennen nousua puolentoista tunnin suunnitellulle matkalennolle ja torppaat koneen kiitotien jatkeelle näreikköön, sinua kenties kaipaillaan vasta kahden tunnin päästä. ELT:n lauettua hyvällä tsägällä sangen pian. En pyri sanomaan tämän näkemyksen auttavan mitenkään ilman hätälähtetintä olevan koneen kanssa puuhatessa, mutta tämä voi olla joka tapauksessa syy pilotin käytökseen, jos hänellä sellainen hienous lentolaitteessaan sattuu olemaan.

 

-A-

[Jouni Laukkanen 57]

Laitetaan tähän vielä lista aluelennonjohdon releasemista:

132.675 Hanko, Turku, Maarianhamina

121.3 Turku, Maarianhamina, Pori, Hanko

127.1 Tampere, Pori, Vaasa, Viitasaari, Kruunupyy

132.325 Asikkala, Tampere, Pyhäsalmi, Jyväskylä, Viitasaari

135.525 Kuopio, Mikkeli, lappeen Ranta, Savonlinna, Lieksa

124.2 Oulu, Suomussalmi, Kuusamo, Kajaani, Kemi, Kruunupyy, Pyhäsalmi, Rovaniemi, Taivalkoski

126.1 Kittilä, Enontekiö, Kaamanen, Savukoski, Saana, Porttipahta, Ivalo, Rovaniemi

 

Näiltä paikkakunnilta on siis mahdollisuus päästä päättämään plaani maasta radiolla.

 

Jos jotakuta askarruttaa ARRin unohtaminen puhelimella, laittakaa herätys siihen niin, että se hälyttää taatusti vasta laskeutumisen jälkeen.

 

Lentosuunnitelman käyttö on kuitenkin varmempaa kuin ELTin käyttö - älkää jättäkö odotuksia pelastuspalvelun toimimisesta sen varaan.

[Nils Rostedt 13]

Kennot as in solut (cell)? Tämä nyt olemassaoleva ongelmahan (varsinkaan 3g-datalla) ei ole ymmärtääkseni aivan vastaava, kuin vanhaa gsm-verkkoa koskeva, mutta joka tapauksessa, ottaen huomioon, miten pienestä määrästä ihmisiä on kuitenkin kyse, väittäisin, että matkapuhelimen käyttö ilmassa olevassa ilma-aluksessa "häiritsee" verkkoa lopulta melko nimellisiä määriä. Toki varmaan jonkin verran. Myöskään tornirakennuksiin- ja rakennelmiin kiivetessä, tai nosturilla operoidessa, ei vastaavia kieltoa ole asetettu, taas tulee häiriöitä. Varsinkin kaupungissa, jossa asemia on tiheästi! Kiellon merkityksen kannalta olennaista on myös se, kuinka suuri osa siitä ei tällä hetkellä piittaa. Olisi virheellistä esittää väite, että ongelmia tulee jos käyttö sallitaan, mikäli tälläkin hetkellä kiellon ollessa voimassa, 75 % lentää kännykkä päällä.

 

......

 

ps. ymmärtääkseni korkeutta suurempi ongelma olisi ilma-aluksen nopeus, mikäli ilma-alus liikkuu tukiasemaa kohti tai sieltä pois riittävällä vauhdilla, lähetteen tahdistus ei enää toimi suunnitellusti. Tämä ei tosin taida olla ongelma ainakaan purtsikoilla tai ultrilla. 3GPP:ltä saa lisätietoa. Siitä, miten hyvin verkko sietää doppleria, en tiedä. Joku raja silläkin tietysti on.

 

Jatkanpa hieman tätä offtopic-osuutta.

Tornitalot ja vastaavat ei ole matkapuhelinverkoille nykyään kovin suuri ongelma, ne kun pysyvät paikoillaan. Ja usein niiden seinillä ja sisätiloissa on useita pikku pienteho-tukiasemia jotka hoitavat ko. rakennuksessa olevien ihmisten yhteydet verkkoon.

 

Lentokoneiden aiheuttamista ongelmista voi mainita ilmiötä, jota myös ns. "pikajuna tunnelinsuussa"-ilmiöksi kutsutaan. Eli kun vaikkapa 100 lentokoneessa olevaa kännykkää yhtäkkiä ilmestyvät uuden tukiaseman alueelle (eli saapuvat uuteen radiosoluun), jokainen puhelin haluaa päivittää oman sijaintinsa verkkoon vaikka sillä ei olisi puhelua tai datayhteyttä päällä. Tämä kuormittaa verkon "signalointia" eli päätelaitteiden sijainninseurantaa merkittävästi, jolloin muu liikenne siinä radiosolussa (siis olemassaolevat puhelut ja datayhteydet) kärsivät.  Junaradoilla tähän voi varautua, koska juna ilmestyy tunnelista aina samasta paikasta, mutta lentokoneiden reitit ovat arvaamattomampia.

 

Toinen ongelma on että matkapuhelinverkon antennikeilat on yleensä suunnattu vahvasti vaakatasoon tai alaviistoon, jolloin niiden herkkyys ylöspäin on heikko. Toisin sanoen, lentokoneessa oleva kännykkä kuormittaa verkkoa enemmän, koska yhteys katkeilee, tulee uudelleenlähetyksiä, jne. Puhelin joutuu käyttämään suurinta lähetystehoaan. Tällöin  voi käydä myös niin että yhteys lähimpään tukiasemaan on heikko koska ollaan sen yläkatveessa, mutta lähete kuuluu häiritsevästi paljon kauempana olevaan tukiasemaan joka "näkee" puhelimen vähemmän yläviistoon eli lähempänä vaakatasoa.

 

Puhelimen liikenopeuskin kuormittaa tietenkin verkkoa ja etenkin sen sijanninseurantatoimintoja. Tosin pienkoneet vähemmän, koska verkkojen suunnittelukriteeri oli ainakin ennenvanhaan 250 km/h autobahn- tai luotijunanopeus.

[Kari J. Ansamaa 0]

Matkapuhelinverkossa purskeen aikaslotti sallii enimmillään 16 km yhteyden tukiasemaan, paitsi jossain rannikolla on meren suuntaan sallittu kahden aikaslotin siirtymä peittoalueen kasvattamiseksi. Tornitaloissa taas on tukiasemat itsessään ja tunneleissa käytetään vuotavia kaapeleita, jotta yhteydet toimisivat ilman pätkimistä. Menipä taas kunnolla ohi aiheesta

[Jouni Laukkanen 57]

Tänään tuli uusi ilmiö taivaalla. Lähtöilmoitusta antaneiden koneiden lähtöajat kuitattiin etteeriin ja samalla annettiin toisiotutkavastaajan koodi. Tästä huolimatta usempi kone palasi jaksolle kysymään onko lentosuunnitelma aktivoitu. Tällaista ei ole aiemmin tapahtunut ja mieleen tulee, onko tästä keskustelusta versonnut uusia kysymyksiä.

 

Ei muuten, mutta tänään oli poikkeuksellisen paljon liikennettä, joka ei näkynyt liikenne-ennusteissa: peräti 7 valokuvauskonetta, joista useampia piti porrastaa IFR-liikenteeseen ja yllättävä määrä aktivoitavia VFR-lentosuunnitelmia - aiheutti jaksolla pienimuotoisen bordellin.

 

Muistakaa tämä: jos se aika luetaan depin antajalle takaisin ja varsinkin jos koodi annetaan, on aktivointi takuuvarmasti tapahtunut.

 

[Jouni Laukkanen 57]

Meiltä kysytään: Mihin puhelinnumeroon päätän lentosuunnitelmani, kun se lentosuunnitelman täyttöohjeiden se pääsääntöisesti pitäisi päättää aluelennonjohtoon.

 

Me vastaamme: Tieto löytyy AIP:n GEN 3.3 Ilmaliikennepalvelut sivulta GEN 3.3-7 kohdasta 6: Lentosuunnitelmien aktivointi- ja päättämisilmoitukset (DEP/ARR) / Activating and closing flight plans: +358 3 286 5172

[Jouni Laukkanen 57]

Meiltä kysytään: Tuleeko Ruotsin ATS-elimeltä saatu koodi vaihtaa koodiksi 2000 omin nokkineen?

 

Me vastaamme: Ei tule. Ruotsin ja Suomen lennonjohtojärjestelmiin on ko. lento koordinoitu aluperäisellä koodilla.

[Hannu Johansson 2]

 

Kiitos Jounille "releointilistasta", erittäin kätevää esimerkiksi täällä Porissa antaa DEP/ARR:t maasta alueen jaksolle.

 

Muutama asia tuli mieleen matkalennon osalta FPL-lomakkeen Reitti-kohtaan täyttämisestä VFR-lentojen osalle. AIP ja FPL-ohjeet kertovat suosituksesta käyttää VAC-kartan ilmoituspaikkoja ja ANC-kartan mitä tahansa selväkielisiä nimiä.

 

Käsittääkseni käyttää voi myös olemassa olevia radiomajakoiden tunnuksia (VOR, ADF) ja jotain AIP ENR-reittikarttojen GNSS-pisteitä, kuten esim rajanylityspaikat? Ainakin Ruotsista tänne tultaessa tarjottiin mm. rajanylityspisteeksi mm. RIKUMia, joka toki löytyi GNSS-laitteesta ja reittikartoilta se voidaan sijoittaa myös VAC-kartalle suuntana/DME-etäisyytenä, mutta en varsinaisesti löytänyt mitään virallista dokumenttiä joka antaisi näiden luvan tai ohjeistaisi käytön VFR-plaanissa? Käytännössähän VFR-lentämisessä ensisijaisesti on kartta kädessä ja jos GNSS-laitteisto ei ole käytettävissä täytyisi käytettyjen reittipisteiden olla tunnistettavassa visuaalisesti ja/tai radionavigointilaitteiden avulla mikä tarkoittaa, että hyvän suunnittelun ohella nuo olisi hyvä merkitä varmaan merkitä myös ANC-karttaan.

 

Schengen-alueen sisäisistä lennoista; Eikös tuo mene GEN 1.2:n mukaan niin, että Schengen-alueella voin lentää Ruotsin miltä tahansa lentopaikalta Suomeen (ja päinvastoin) ja lentosuunnitelma riittää (1.1.6.2) eli DEP/ARR ilmoitukset, rajanylitystäkään ei tarvitse erikseen ilmoittaa - joskin FPL-ohjeet kertovat ADIZ-merkinnästä. Muistelisin, että jossain tilanteessa tuota ADIZ-aikaa ei tarvitsisi merkitä, mutta en löytänyt siitä vapautusta. Olisiko tilanne, jossa FIR:n ylitys tapahtuu valvotussa esim. EFMA TMA -> kohti Ruotsia?