Vehviläinen: Uuden Eurooppakonseptin oltava "säälimättömästi kustannustietoinen"

[Jan-Erik Andelin 7]

Finnairin Vehviläinen sanoo australialaiselle ilmailuanalyytikkoporukalle, että Finnairin uuden Eurooppakonseptin on oltava "säälimättömästi kustannustietoinen". CAPA:lta yleensä hyviä katsauksia; suosittelen.

 

http://www.centreforaviation.com/analysis/finnairs-new-short-haul-model-has-to-be-ruthlessly-low-cost-says-ceo-vehvilainen-70917

[Tauno Hermola 116]

Ehkä tuo "kustannustietoinen" ei ole oikein hyvä käännös "low-cost" sanalle, yleensähän sillä viitataan halpalentokonseptiin, niin myös tuossa artikkelissa:

 

"Yet this poses quandaries for Finnair’s business model of efficiently linking Europe with Asia as long-haul passengers, premium in particular, will be subject to LCC-style service on onward connections."

 

Voi tietysti kysyä, miten tuollainen malli toimii. Jotain lisukkeitahan noille jatkomatkustajille näköjään on tarkoitus tarjota, ei siis ihan Ryanin palvelua businesshintaan

[Juha Pesu 15]

Voi tietysti perustellusti kysyä, miten tuollainen malli toimii.

 

No kysy perustellusti! Olisi kiva kuulla perustelut epäilyille mallin toimimisesta, ja toisaalta tietysti myös hyvin perusteltuja vastauksia hyvään, perusteltuun kysymykseen.

 

Kyse on isosta asiasta niin Finnairin kannalta kuin koko Suomen lentotarjonnankin kannalta, ja olisi mielenkiintoista kuulla palstan erityisasiantuntijoiden perustellut kysymykset ja näkemykset siitä. Eikö "ruthlessly low-cost joint venture partner" eli armottoman halpahintainen yhteistyöyrityskumppani, joka syöttäisi Finnairin Kaukoidän lennoille matkustajia kaikkialta Euroopasta, olisi sitä, mitä maksavat asiakkaat haluavat ja jonka avulla Finnairin tulevaisuuden kasvun ja menestymisen mahdollisuudet Euroopan ja Aasian välisessä liikenteessä mahdollistetaan? Jos tuo halpahintapartneri ei ole oikea ratkaisu, mikä sitten on, vai olisiko parempi antaa suosiolla lentoliikenteen kansainväliset asiakkaat muiden hoidettaviksi ja keskittyä Suomessa johonkin ihan muuhun businekseen, kuten marjaviinien tuotantoon ja kunnallishallinnon konsultointiin?

[Tauno Hermola 116]

Premium ja low-cost palvelumallin yhteensovittamisen ongelmaan tuossa yllä lainatussa tekstissä jo viitattiin. Toinen suuri ongelma tietysti on kaukoliikenteen kiristyvä kilpailu.

 

Worse still, Norwegian recently placed an order for 222 narrowbodies, many of which will be used to open new bases, but also has its first two Boeing 787s for delivery in 3Q2012, with up to another six to come, setting it up nicely to compete with the established network airlines on long haul as well.

 

Uskoisin, että pidemmällä aikavälillä vielä enemmän kilpailua tulee Aasian suunnalta.

 

Jos Finnair ei saa omaa kustannustasoaan kuriin, niin menoa se varmaan onkin.

[Perttu Hörkkö 0]

Kiinnostava artikkeli...

 

Alkaa olla selvää, että Finnairista tehdään kiireen vilkkaa jonkin sortin halpista. Lieneekö tavoitteena/esikuvana joku Jetstarin tai kaukoliikenteellä höystetyn Norwegianin kaltainen putiikki sitten. Nykyisen businessmallin suhteen pyyhe lienee kehässä ja game over...

 

Mutta tässä on yksi fundamentti ongelma joka ei poistu. Vaikka lentäminen olisi kuinka halpaa niin Suomi on edelleen pieni markkina eli kotimaisella kysynnällä ei elätetä kovin kummoista reittiverkkoa edes kotimaassa saatikka Euroopassa. Kaukoliikenteessä tuskin minkäänlaista. Ja tämä tekijä voi olla ratkaiseva kun jatkossa kokeillaan tosissaan kuka selviää ja kuka ei selviä.

 

Finnairin pääkilpailijat lähinnä vanhoissa Euroopan maissa tekevät vastaavia kustannuksia alentavia muutoksia saman pakon edessä tai lähinnä Aasiassa ja Lähi-idässä operaattorit kehittävät palveluaan entisestään paremmaksi. Ja huomioitavaa on, että kaikilla Finnairin pääkilpailijoilla on käytännössä paljon suuremmat kotimarkkinat ja/tai ovat nostaneet palvelukonseptillaan pärjäämisen riman niin korkealle ettei mahdollisuuksia kilpailla tälläkään alueella enää ole. Tätä ongelmaa varmaan Finnair yritettäisi korjata 'ottamalla Nordic haltuun', mutta se on kyllä paljon helpommin sanottu kun tehty ilman yritysjärjestelyä SAS:in tai Norwegianin kanssa.

 

Siispä jos lyhytaikaiset lähinnä ajoitukseen perustuvat kustannushyödyt laskee pois niin suhteellinen kilpailutilanne ei muutu miksikään ja kannattava liiketoiminta on ihan yhtä kaukana kun nykyiselläänkin johtuen pienestä kotimarkkinasta.

 

[Erkki Kauranen 0]

Kyllähän siellä varmasti painetta on. Muutama viikko sitten etsiskelin yhdensuuntaista matkaa Helsinki-Hampuri. Hintahaitari oli 70€-651€. Näistä viimeisin oli AY:n hinta. Seuraavaksi kallein oli 240€ luokkaa, eli alle puolet AY:n tarjouksesta.

[Ilkka Mannikainen 777]

Kyllähän siellä varmasti painetta on. Muutama viikko sitten etsiskelin yhdensuuntaista matkaa Helsinki-Hampuri. Hintahaitari oli 70€-651€. Näistä viimeisin oli AY:n hinta. Seuraavaksi kallein oli 240€ luokkaa, eli alle puolet AY:n tarjouksesta.

 

Finnairhan ei ole yhdensuunnan hinnoittelussa mukana Helsingistä lähtiessä kun kalleimmissa hintaluokissa eli siinä mielessä vertailu ei ole ihan tasapuolinen. Menopaluu josta paluu jätetään käyttämättä, siinä ratkaisu.

 

Muuten, kävin eilen Tukholmassa Finnairilla; menopaluu 63€ ja EFHK:n lappuliisan lämpimät kevätterveiset tuulilasissa 40€. 

[Mikko Tuomi 447]

 

Muuten, kävin eilen Tukholmassa Finnairilla; menopaluu 63€ ja EFHK:n lappuliisan lämpimät kevätterveiset tuulilasissa 40€. 

 

Mistä oot löytäny ei-poishinattavan sakkopaikan EFHK:lla?

 

[Juha Pesu 15]

Premium ja low-cost palvelumallin yhteensovittamisen ongelmaan tuossa yllä lainatussa tekstissä jo viitattiin. Toinen suuri ongelma tietysti on kaukoliikenteen kiristyvä kilpailu.

 

Valistunut näkemys.

 

Helsingin edullinen sijainti Eurooppa-Aasia-välillä on etu, jota Finnairin kannattaa hyödyntää, ja jolla Finnairin on mahdollista menestyä. Finnairin täytyy menestyäkseen siirtää pääkonttorinsa matalamman verotuksen ja työnantajalle suosiollisempien työllistämislakien maahan ja palkata kanaalisaarelaisten työvoimavälittäjien kautta henkilökuntansa, jotta saadaan kustannuskilpailukyky kuntoon. Koneiden huollot tulee tehdä halvemman hintatason maissa kuin Suomessa. Yhteistyökumppanieiden avulla saadaan Euroopan syöttöliikenteen miehistö-baset, catering-toiminnot yms. pois Suomesta ja kaukoliikenteen osalta miehistö-baset voidaan siirtää Kaukoitään sikäläisten työaikalakien mukaan lentämään. Koska korkeatasoinen kaukoliikenne ja halpatasoinen syöttöliikenne eivät oikein sovi yhteen, tulee kaukoliikennekin ajaa halpamuottiin. Suomeen ei jää kuin Helsinki-Vantaan lentokenttä ja sen pyörittämiseen välttämättä tarvittava henkilökunta, joka sekin palkataan työvoimavuokrausyhtiöiden kautta aikataulukaudeksi kerrallaan.

 

Kehitysministeri Hautala on linjannut, että suomalaisessa kustannusympäristössä toimiva Finnair on liian kallis veronmaksajille, verojen maksu tulee siirtää matalamman verotuksen maihin. Sen jälkeen mikään ei estä Finnairin menestystä.

[Juha Klemettinen 28]

työnantajalle suosiollisempien työllistämislakien maahan ja palkata kanaalisaarelaisten työvoimavälittäjien kautta henkilökuntansa, jotta saadaan kustannuskilpailukyky kuntoon. Koneiden huollot tulee tehdä halvemman hintatason maissa kuin Suomessa. Yhteistyökumppanieiden avulla saadaan Euroopan syöttöliikenteen miehistö-baset, catering-toiminnot yms. pois Suomesta ja kaukoliikenteen osalta miehistö-baset voidaan siirtää Kaukoitään sikäläisten työaikalakien mukaan lentämään.

 

Nämä "kalliista henkilökunnasta pitää päästä eroon" vinkumiset ovat aina yhtä hauskaa luettavaa.

 

Yksinkertainen kysymys johon kukaan ei ole vielä osanut vastata: kuinka paljon Finnairin lentävän henkilöstön pitäisi leikata palkkojaan ja etujaan, että Finnairin tulos kääntyy voitolliseksi ja pysyy sellaisena?

Juha

[Juha Pesu 15]

Nämä "kalliista henkilökunnasta pitää päästä eroon" vinkumiset ovat aina yhtä hauskaa luettavaa.

 

Yksinkertainen kysymys johon kukaan ei ole vielä osanut vastata: kuinka paljon Finnairin lentävän henkilöstön pitäisi leikata palkkojaan ja etujaan, että Finnairin tulos kääntyy voitolliseksi ja pysyy sellaisena?

 

Kiitos kommentista ja hyvästä kysymyksestä. Ymmärtääkseni valtion omistajaohjauksesta vastaava kehitysministeri Hautala ei ole vaatinut lentävän henkilöstön palkkaleikkauksia, vaan liiketoiminnan saamista voitolliseksi. Ratkaisuna siihen on liikenteen ulkoistaminen yhtiölle, joka pystyy toimimaan matalampien verojen ja työllistämismaksujen rasittamana kuin suomalaiset verot ja maksut ovat.

 

Vastakysymys: kun näit ratkaisun niin, että se toteutettaisiin lentävän henkilöstön palkkaleikkauksina, miten leikkaukset pitäisi toteuttaa, ja miksi juuri se olisi oikea lääke?

[Teijo Niemelä 21]

Nämä "kalliista henkilökunnasta pitää päästä eroon" vinkumiset ovat aina yhtä hauskaa luettavaa.

 

Yksinkertainen kysymys johon kukaan ei ole vielä osanut vastata: kuinka paljon Finnairin lentävän henkilöstön pitäisi leikata palkkojaan ja etujaan, että Finnairin tulos kääntyy voitolliseksi ja pysyy sellaisena?

Juha

 

Eiko kannattaisi pyrkia jarjestelmaan, jossa tyontekijoiden pitaisi maksaa Finnairille, etta saavat olla yhtiossa toissa -- vahan niinkuin jotkut formulakuskitkin?  

[Tommi Weckström 0]

Nämä "kalliista henkilökunnasta pitää päästä eroon" vinkumiset ovat aina yhtä hauskaa luettavaa.

 

Yksinkertainen kysymys johon kukaan ei ole vielä osanut vastata: kuinka paljon Finnairin lentävän henkilöstön pitäisi leikata palkkojaan ja etujaan, että Finnairin tulos kääntyy voitolliseksi ja pysyy sellaisena?

Juha

 

Jos vinskin pilotti maksaa firmalleen 150k/a ja Norvegianin about 50k/a, niin siitä sen voi laskea aika helposti.

[Perttu Hörkkö 0]

Nämä "kalliista henkilökunnasta pitää päästä eroon" vinkumiset ovat aina yhtä hauskaa luettavaa.

 

Yksinkertainen kysymys johon kukaan ei ole vielä osanut vastata: kuinka paljon Finnairin lentävän henkilöstön pitäisi leikata palkkojaan ja etujaan, että Finnairin tulos kääntyy voitolliseksi ja pysyy sellaisena?

Juha

 

Todellisuudessa tuo kysymys ei ole kovin relevantti. Mutta jos katsot noista linkeistä mitä lentävät kustantavat ja jaa palkkakulut vaikka puolella niin yhtiö ei silti olisi ollut mitenkään erityisen kannattava verrattuna pääkilpailijoihinsa viime vuosina.

 

http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=2009/08/24733&ext=rss

http://suomenkuvalehti.fi/jutut/talous/finnairin-ongelmien-syyt-kysymys-on-tyopaikoista-ei-enaa-vain-tyoehdoista

 

Relevantimpi kysymys on onko Finnair millään lailla kannattava nykymuodossaan tai tulevaisuudessa?

 

Edelleenkään yhtiön osakekurssi ei ole kun jatkanut pohjamudissa laahausta vaikka lupauksia yhtiön puolelta paremmasta tulevaisuudesta tulee kaikista tuuteista ja valtiokin on todennut ettei yhtiö taidakaan olla strateginen omistus eli ainakaan markkinavoimat eivät usko suunnan kääntyvän ainakaan lähiaikoina...

[Perttu Hörkkö 0]

Jos vinskin pilotti maksaa (veronmaksajille) 150k/a ja Norvegianin about 50k/a, niin siitä sen voi laskea aika helposti.

 

Maksaako Norwegianin lentävät tuon verran siis kun käyvät Vantaalla töissä ja maksaa verot Viroon? Ja yhtiö velvoitteet Viroon?

[Juha Pesu 15]

Jos vinskin pilotti maksaa (veronmaksajille) 150k/a ja Norvegianin about 50k/a, niin siitä sen voi laskea aika helposti.

 

Eli Finnairin pilotit saavat ilmeisesti tässä laskelmassa liksansa nettorahana veronmaksajien taskusta? Meneekö laskelma siis niin, että 100 000 euroa vuodessa nettoliksaa pois jokaiselta Finnairin lentävän henkilökunnan edustajalta, niin Finnairin tulevaisuus on turvattu, ja Finnairin kustannusrakenne vastaa Norwegiania?

[Ilkka Mannikainen 777]

vaikka lupauksia yhtiön puolelta paremmasta tulevaisuudesta tulee kaikista tuuteista

 

Kuten missä ja kenen toimesta ?

[Juha Klemettinen 28]

Vastakysymys: kun näit ratkaisun niin, että se toteutettaisiin lentävän henkilöstön palkkaleikkauksina, miten leikkaukset pitäisi toteuttaa, ja miksi juuri se olisi oikea lääke?

 

Itsehän sinä maalailit visiota missä kaikki siirretään halvemman työvoiman ja sopimusten maihin. Miksi ihmeessä kaikki jaksavat vinkua henkilöstön palkkauksesta kun Finnairin ongelmien taustalla on selkeästi muitakin kysymyksiä. Paremminkin pitäisi pohtia onko koko Aasian liikenne -strategiassa mitään järkeä.

Juha

[Juha Pesu 15]

 

Edelleenkään yhtiön osakekurssi ei ole kun jatkanut pohjamudissa laahausta vaikka lupauksia yhtiön puolelta paremmasta tulevaisuudesta tulee kaikista tuuteista ja valtiokin on todennut ettei yhtiö taidakaan olla strateginen omistus eli ainakaan markkinavoimat eivät usko suunnan kääntyvän ainakaan lähiaikoina...

 

Ihmettelisin suuresti, ellei osakekurssi ampaisisi hyvään nousukiitoon, kun valtio oikeasti luopuisi enemmistöomistuksestaan ja panisi osakeomistuksensa markkinoille myyntiin. Yhtiössä olisi nyt osakkeenomistajille rahastuksen paikka, kun sen hyväkuntoista konekalustoa alettaisiin realisoida. Joku saisi ostettua kilpailijan pois markkinoilta ilmaiseksi ja käärisi vielä voittoakin taskuunsa.

[Perttu Hörkkö 0]

Kuten missä ja kenen toimesta ?

 

Aloita tuolta http://www.finnairgroup.com/konserni/konserni_12_5.html

[Tauno Hermola 116]

Ihmettelisin suuresti, ellei osakekurssi ampaisisi hyvään nousukiitoon, kun valtio oikeasti luopuisi enemmistöomistuksestaan ja panisi osakeomistuksensa markkinoille myyntiin. Yhtiössä olisi nyt osakkeenomistajille rahastuksen paikka, kun sen hyväkuntoista konekalustoa alettaisiin realisoida. Joku saisi ostettua kilpailijan pois markkinoilta ilmaiseksi ja käärisi vielä voittoakin taskuunsa.

 

Justiinsa juu, kai suunnilleen puolet leasing-kalustoa ja oliko se nyt 1.5 miljardia velkaa, siitähän on hyvä kääriä.

 

Edit:

Taloudellisesta katsauksesta tarkistettu: 27 vuokrattua ja 38 omaa konetta. Rahoitusvelat 1505 milj. euroa,  osto ja muut velat 627 milj euroa.

[Juha Pesu 15]

Itsehän sinä maalailit visiota missä kaikki siirretään halvemman työvoiman ja sopimusten maihin. Paremminkin pitäisi pohtia onko koko Aasian liikenne -strategiassa mitään järkeä.

 

 

Edullisemmasta verotuksellisesta ympäristöstä ja vapaammasta työlainsäädännöstä oli puhe, sekä pääomistajan tahdosta ulkoistaa veronmaksu ulkomaille. En ollut leikkaamassa kenenkään palkkoja, eivätkä ulkoistukset edullisempiin maihin ole minun ideani.

 

Aasian strategiassa on erittäin paljon järkeä juuri Helsingin sijainnin vuoksi. Kaukoidän liikenteen koneet saadaan tahkoamaan Helsingin ja Aasian välillä rahaa tehokkaasti ja pienemmillä miehistöillä kuin Keski- tai Etelä-Euroopan kentiltä (lyhyempi lentoaika vaikuttaa edullisesti moneen kustannustekijään), ja leveät reittiverkostoviuhkat Euroopan ja Aasian kohteisiin (viuhkojen tyvipäät Helsinkiin niputettuina) antavat kattavan valikoiman yhteyksiä matkustajille. Tärkeää on tietenkin, että vaihtoyhteys Helsingissä toimii sujuvasti ja luotettavasti, mutta jos se toimii, matka-aika ei kasva paljoakaan suoraan lentoon verrattuna, ja toiminta voidaan saada hyvin kustannustehokkaaksi, kunhan se tehdään tehokkaasti. Strategian perusta on kunnossa, koneisto pitää vain saada tahkoamaan tulosta tehokkaasti.

[Juha Pesu 15]

Justiinsa juu, kai suunnilleen puolet leasing-kalustoa ja oliko se nyt 1.5 miljardia velkaa, siitähän on hyvä kääriä.

 

Edit:

Taloudellisesta katsauksesta tarkistettu: 27 vuokrattua ja 38 omaa konetta. Rahoitusvelat 1505 milj. euroa,  osto ja muut velat 627 milj euroa.

 

Oma pääoma per osake on 5,89 e, osakekurssi on 2,25 e. Omavaraisuusaste on tyydyttävällä ja nettovelkaantumisaste hyvällä tasolla. On selvää, ettei koko omaisuutta niin vain myydä markkinahintaan, mutta niin hyvä suhde on OPOlla ja osakekurssilla, että aika houkutteleva ostokohde tuo osakepotti olisi pahantahtoiselle yritysvaltaajalle.

[Perttu Hörkkö 0]

Aasian strategiassa on erittäin paljon järkeä juuri Helsingin sijainnin vuoksi. Kaukoidän liikenteen koneet saadaan tahkoamaan Helsingin ja Aasian välillä rahaa tehokkaasti ja pienemmillä miehistöillä kuin Keski- tai Etelä-Euroopan kentiltä (lyhyempi lentoaika vaikuttaa edullisesti moneen kustannustekijään), ja leveät reittiverkostoviuhkat Euroopan ja Aasian kohteisiin (viuhkojen tyvipäät Helsinkiin niputettuina) antavat kattavan valikoiman yhteyksiä matkustajille. Tärkeää on tietenkin, että vaihtoyhteys Helsingissä toimii sujuvasti ja luotettavasti, mutta jos se toimii, matka-aika ei kasva paljoakaan suoraan lentoon verrattuna, ja toiminta voidaan saada hyvin kustannustehokkaaksi, kunhan se tehdään tehokkaasti. Strategian perusta on kunnossa, koneisto pitää vain saada tahkoamaan tulosta tehokkaasti.

Itsellä on aina ollut sellainen tunne, että noita sijantiin perustuvia etuja himpun verran ylikorostetaan ja samalla luodaan liian optimistinen näkymä tilanteeseen, että Helsinki olisi jotenkin poikkeuksellisen uniikki. Eikö nyt kuitenkin isot yhtiöt pitkälle saa samat hyödyt sillä, että kaukolentoja lähtee paljon ja monessa aallossa eri suuntiin jolloin koneet kiertää edelleen nätisti ja tehokkaasti. Myöskään koneita ei Finnairin pääkilpailijoilla taida tyypillisesti riittää charter-liikenteeseen. Samoin syöttöliikenteessä ehtii ajamaan vaikka Frankfurtista 1,5-2 kpl edestakaisia siinä kun Helsingistä vaan yhden.

 

 

[Mika Koski 0]

Itsellä on aina ollut sellainen tunne, että noita sijantiin perustuvia etuja himpun verran ylikorostetaan ja samalla luodaan liian optimistinen näkymä tilanteeseen, että Helsinki olisi jotenkin poikkeuksellisen uniikki.

 

Joo-o, näinhän se on. Helsinki on sijainnut samassa paikassa koko sen ajan kuin ihminen on ylipäätään lentänyt, mutta miksiköhän se ei ole ollut viimeisten 50 v ajan merkittävä kansainvälinen hubi, vaan pelkästään yhden lentoyhtiön kotikenttä?

 

Eiköhän Aasian strategian kaupallinen menestys johtunut ihan muista syistä kuin maantieteellisestä sijainnista. Ihme ja kumma, suomalaisen vientiteollisuuden kansainvälistyminen ja hyväkatteisten business -lippujen myyntipiikki taisi osua samaan ajanjaksoon kuin Aasian reittien ja koko Finnairin kannattavuus. Joku enemmän asioita seuraava kertokoon, onko olemassa menestyviä reittilentoyhtiöitä, joiden liiketoimintamalli on luotu jonkun muun kuin kotimarkkinoiden varaan?

 

T. Mika