Vehviläinen: Uuden Eurooppakonseptin oltava "säälimättömästi kustannustietoinen"

[Teijo Niemelä 21]

 

Eiköhän Aasian strategian kaupallinen menestys johtunut ihan muista syistä kuin maantieteellisestä sijainnista. Ihme ja kumma, suomalaisen vientiteollisuuden kansainvälistyminen ja hyväkatteisten business -lippujen myyntipiikki taisi osua samaan ajanjaksoon kuin Aasian reittien ja koko Finnairin kannattavuus. Joku enemmän asioita seuraava kertokoon, onko olemassa menestyviä reittilentoyhtiöitä, joiden liiketoimintamalli on luotu jonkun muun kuin kotimarkkinoiden varaan?

 

T. Mika

 

Singapore Airlines, Emirates, ehka jopa Icelandair? Kaikilla on pienet kotimarkkinat suhteessa yhtion kokoon.

 

EDIT. Lisataan joukkoon vielapa vaikka Ethiopian Airlines.

[Juha Pesu 15]

Itsellä on aina ollut sellainen tunne, että noita sijantiin perustuvia etuja himpun verran ylikorostetaan ja samalla luodaan liian optimistinen näkymä tilanteeseen, että Helsinki olisi jotenkin poikkeuksellisen uniikki. Eikö nyt kuitenkin isot yhtiöt pitkälle saa samat hyödyt sillä, että kaukolentoja lähtee paljon ja monessa aallossa eri suuntiin jolloin koneet kiertää edelleen nätisti ja tehokkaasti. Myöskään koneita ei Finnairin pääkilpailijoilla taida tyypillisesti riittää charter-liikenteeseen. Samoin syöttöliikenteessä ehtii ajamaan vaikka Frankfurtista 1,5-2 kpl edestakaisia siinä kun Helsingistä vaan yhden.

 

Helsinki on siitä uniikki, että se osuu oikeasti isoympyräreitille Euroopan ja Kaukoidän kohteiden välille. Amsterdam-Frankfurt-Peking vs. Amsterdam-Helsinki-Peking menee aika reilusti edullisemmin lähtökohdiltaan Helsingin kautta. Sijaintietu on todellinen ja merkittävä. Helsinki on myös siitä uniikki, että sen ympärille on saatu oikeasti rakennettua toimiva matkustajaliikenne Euroopan ja Aasian välille, sellaista myllyä ei panna pystyyn sormia napsauttamalla tyhjästä vaikkapa Tallinnaan tai Riikaan, sellaisen rakentaminen ottaa aikansa, vaatii osaajia ja maksaa rahaa. Se mylly on siis nyt toiminnassa Helsingissä, ja se on paljon helpompi rikkoa kuin rakentaa uusi. Viisaampaa olisi trimmata mylly optimivireeseen ja pitää se käytössä kuin panna mylly rautasulattoon ja myydä raaka-aineeksi kilpailijoille.

 

A380 on koneena kai tällä hetkellä paras pitkän matkan liikenteen tuottojen tahkoaja, sitä käyttävät operaattorit ovat kalustollisesti etulyöntiasemassa. Se etulyöntiasema Finnairin pitää nyt yrittää peitota paremmalla sijainnilla. Finnairilla on kuitenkin tilauksessa mittava laivasto A350-koneita, joiden pitäisi olla taas kilpailukyvyltään huippuluokkaa, eli kalustopäivitys on tulollaan.

[Jarmo Kempas 0]

Tuntuu hassulta että yhteiskunta haluaa veronmaksajat pois Suomesta.

 

Vaikka Finnair ei toisi yhtään osinkoeuroa, se voi tulouttaa tyttärineen ja alihankkijoineen pääomistajalleen kuitenkin aika suuren summan vuodessa. Edellytyksenä on että rahaliikenne kulkee suomessa. Pieni esimerkki helpoilla numeroilla. Se jolla on mielenkiintoa muokatkoon numerot mieleisikseen.

 

10 000 x 10 000€ = 100 000 000€

 

Eli jos yhteisö työllistää keskimäärin 10 000 henkeä jatkuvasti ja ne maksavat yhteiskunnalle veroja 10 000€ per sierainpari, yhteiskunta saa 100 miljoonaa euroa vuodessa. Paljonko Hautala sanoi sijoittavansa toimintaan vuositasolla?

 

Mitä suomalainen yhteiskunta saa Yhtiöltä, jos toiminta on viety ulkomaille?

 

jk

[Teijo Niemelä 21]

Jarmo sanoi sen, mita moni ei tunnu ymmartavan -- Finnairin suomalainen henkilokunta maksaa veronsa Suomeen toisinkuin joku Norwegianin ulkomainen keikkatyolainen. Lisaksi monet Finnairin ammattiryhmat ovat viela kovan luokan veronmaksajia (kiitos suomalaisen progression), joita tarvittaisiin Suomeen lisaa.

[Perttu Hörkkö 0]

Amsterdam-Frankfurt-Peking vs. Amsterdam-Helsinki-Peking menee aika reilusti edullisemmin lähtökohdiltaan Helsingin kautta.

 

Jos katsot asiaa puhtaasti isoympyrällä mitatun etäisyyden kannalta niin kovin merkittävää eroa ei synny.

 

Jos katsot asiaa kannattavan liiketoiminnan perusedellytysten näkökulmasta niin väitän, että Helsinki ottaa pahasti nokkaan. Koska syöttöliikenne on hyvinkin hoidettuna varsin tehotonta ja orgaaninen kysyntä puuttuu. Ja uudet koneet ja siisti terminaali eivät vielä erilaista mitenkään. Ja pienempi miehistö tarkoittaa automaattisesti huonompaa palvelua.

 

Sinänsä olen samaa mieltä kanssasi siitä, että olisi hienoa että Suomessa saataisiin homma toimimaan.

[Teijo Niemelä 21]

Jos katsot asiaa puhtaasti isoympyrällä mitatun etäisyyden kannalta niin kovin merkittävää eroa ei synny.

 

Jos katsot asiaa kannattavan liiketoiminnan perusedellytysten näkökulmasta niin väitän, että Helsinki ottaa pahasti nokkaan. Koska syöttöliikenne on hyvinkin hoidettuna varsin tehotonta ja orgaaninen kysyntä puuttuu. Ja uudet koneet ja siisti terminaali eivät vielä erilaista mitenkään. Ja pienempi miehistö tarkoittaa automaattisesti huonompaa palvelua.

 

Sinänsä olen samaa mieltä kanssasi siitä, että olisi hienoa että Suomessa saataisiin homma toimimaan.

 

Pienempi miehisto tassa tilanteessa voi tarkoittaa myos ohjaamomiehistoa, eli siella nokalla onkin kolmen lentajan asemesta kaksi.

[Juha Pesu 15]

Jos katsot asiaa puhtaasti isoympyrällä mitatun etäisyyden kannalta niin kovin merkittävää eroa ei synny.

 

Karttapallosta katsottuna Pekingistä Helsingin kautta Amsterdamiin on sama matka kuin Pekingistä suoraan Frankfurtiin. Frankfurt-Amsterdam-osuus tulee kokonaan lisämatkana, jos lennetään Pekingistä Frankfurtin kautta Amsterdamiin.

 

Sen lisäksi matkustajaa kohti käytetty polttoainemäärä, joka kuluu reitillä Amsterdam-Frankfurt-Peking, on huikeasti suurempi kuin reitillä Amsterdam-Helsinki-Peking, edellyttäen, että koneiden täyttöaste ja käytetyn konekaluston  taloudellisuus ovat samaa luokkaa. Frankfurtista Helsingin ohitukseen saakka kulutetun polttoaineen massa on lisäksi pois Frankfurtista suoraan Pekingiin lentävän koneen hyötykuormasta, jos koneet lastataan maksimipainoihinsa, kuten ne pyritään lastaamaan taloudellisuuden nimissä. Kokonaisuutta voi olla vaikea hahmottaa, ellei ole joutunut laskeskelemaan tämänkaltaisia asioita, mutta todellisia taloudellisia hyötyjä syntyy montaa kautta. Vaatii jonkin asteista perehtyneisyyttä asiaan tai matemaattisia lahjoja, että asia hahmottuu, valitettavasti en osaa asiaa selkeämmin ytimekkäässä muodossa ilmaista. Helsinki on oikeasti sijainniltaan erittäin edullinen Eurooppa-Kaukoitä-reitillä monesta eri syystä, joiden kaikkien ymmärtäminen vaatii paneutumista asiaan.

[Juha Lampi 282]

Jokos tässä ketjussa on otettu huomioon kehäradan valmistuminen 2014? Pääradankin liikenne voidaan tämän kautta tarvittaessa koukata Tikkurilan kohdalta lentoasemalle, kun vähän rakennellaan.

[Perttu Hörkkö 0]

Karttapallosta katsottuna Pekingistä Helsingin kautta Amsterdamiin on sama matka kuin Pekingistä suoraan Frankfurtiin. Frankfurt-Amsterdam-osuus tulee kokonaan lisämatkana, jos lennetään Pekingistä Frankfurtin kautta Amsterdamiin.

 

Sen lisäksi matkustajaa kohti käytetty polttoainemäärä, joka kuluu reitillä Amsterdam-Frankfurt-Peking, on huikeasti suurempi kuin reitillä Amsterdam-Helsinki-Peking, edellyttäen, että koneiden täyttöaste ja käytetyn konekaluston  taloudellisuus ovat samaa luokkaa. Frankfurtista Helsingin ohitukseen saakka kulutetun polttoaineen massa on lisäksi pois Frankfurtista suoraan Pekingiin lentävän koneen hyötykuormasta, jos koneet lastataan maksimipainoihinsa, kuten ne pyritään lastaamaan taloudellisuuden nimissä. Kokonaisuutta voi olla vaikea hahmottaa, ellei ole joutunut laskeskelemaan tämänkaltaisia asioita, mutta todellisia taloudellisia hyötyjä syntyy montaa kautta. Vaatii jonkin asteista perehtyneisyyttä asiaan tai matemaattisia lahjoja, että asia hahmottuu, valitettavasti en osaa asiaa selkeämmin ytimekkäässä muodossa ilmaista. Helsinki on oikeasti sijainniltaan erittäin edullinen Eurooppa-Kaukoitä-reitillä monesta eri syystä, joiden kaikkien ymmärtäminen vaatii paneutumista asiaan.

 

Ams-Fra-Pek 4415nm, ams-hel-pek 4239nm ihan ilman karttapalloa.

 

Nyt kysymys sinulle - ovatko matkat niin pitkiä, että hyötykuormaa (lienee parempi suure verrattuna 'matkustajaan') missään olosuhteissa jouduttaisiin jättämään maihin reiteillä lentävillä konetyypeillä? Ja kun sanot kulutus huikeasti suurempi niin sano vaan suoraan kiloina kuinka paljon niin on helpompi ymmärtää jopa keskinkertaisin matemaattisin lahjoin varustettuna...

 

Minä väitän että hyötykuorman suhteen rajoituksia kuvatussa casessa tyypillisesti ei ole, mutta en nyt päätäni pantiksi laita. Niin syvällistä perehtyneisyyttä asiaan ei ole, mutta voinet täydentää tältä osin olettamuksiani faktoihin perustuen...

[Juha Pesu 15]

Jarmo sanoi sen, mita moni ei tunnu ymmartavan -- Finnairin suomalainen henkilokunta maksaa veronsa Suomeen toisinkuin joku Norwegianin ulkomainen keikkatyolainen. Lisaksi monet Finnairin ammattiryhmat ovat viela kovan luokan veronmaksajia (kiitos suomalaisen progression)

 

Huomionarvoista on myös, että raha, josta valtio verotuloja kerää, tulee suurelta osin ulkomaalaisista taskuista, kansainvälisiltä kauttakulkumatkustajilta. Ne ihmiset eivät tule Suomeen minkään muun takia kuin kauttakulkumatkansa, ja heidän matkalippurahoistaan valtio kerää sievoisen summan matkustajamaksuina, laskeutumismaksuina, navigointimaksuina yms., sekä sen kautta, että he työllistävät kauttakulullaan tuhansia suomalaisia, jotka maksavat heiltä saaduilla rahoilla maksetuista palkoistaan verot Suomeen. Asia on jostain kummallisesta syystä esitetty julkisuudessa ja tässäkin ketjussa niin päin, että suomalaiset veronmaksajat maksavat finnairilaisten palkat, kun todellisuudessa finnairilaiset maksavat Suomeen hirmuisen määrän veroeuroja, jotka ovat peräisin ulkomaisilta matkustajilta, kyseessä on merkittävä nettomääräinen rahavirta Suomeen ulkomailta.

 

Nämä ulkomaalaiset kauttakulkumatkustajat kelpaavat hyvin ulkomaalaisille kilpailijoille asiakkaiksi, jos suomalaiset haluavat ulkoistaa heidät suomalaisen yhtiön kyydistä. Suomi jää nuolemaan näppejään, ei tule verotuloja niistä lippurahoista sen jälkeen. En osaa olla hämmästelemättä intoa, jolla suomalainen kansa ja suomalaiset poliitikot haluavat päästä eroon niistä veroeuroista. Finnair saa tulovirtansa nykyisellään hyvin suurelta osin ulkomaisilta kauttakulkumatkustajilta. Asiaa voi olla vaikea uskoa, jos ei ole muutamaan vuoteen käynyt Helsinki-Vantaalla ja pitänyt silmiään auki ja katsonut ja kuunnellut, millaista lentoterminaalien asiakaskunta on ruuhka-aikoina. Se ei ole erityisen suomalaista. Mielestäni niistä asiakkaista kannattaisi pitää kiinni ja satsata suomalaiseen työhön ja suomalaiseen bisnekseen, joka tuo rahaa ulkomailta Suomeen.

 

Jostain syystä kansaan tuntuu uponneen hyvin sellainen näkemys, että suomalaiset veronmaksajat maksavat finnairilaisten palkan. Oikeasti lentoliikenne taitaa olla ainoa julkisen liikenteen laji Suomessa, joka rahoittaa itse omat kulunsa, maksaa itse lentokenttien ja muun infrastruktuurin ylläpidon viranomaismaksujen muodossa. Esimerkiksi kiskoliikenne kilpailee kotimarkkinoilla samoista asiakkaista valtion tuella, lentoyhtiöt ilman valtion tukea. Veroeurot virtaavat ulkomaalaisten taskuista suomalaisen yhteiskunnan hyväksi, kun suomalainen lentoyhtiö lennättää ihmisiä.

[Juha Pesu 15]

Minä väitän että hyötykuorman suhteen rajoituksia kuvatussa casessa tyypillisesti ei ole, mutta en nyt päätäni pantiksi laita. Niin syvällistä perehtyneisyyttä asiaan ei ole, mutta voinet täydentää tältä osin olettamuksiani faktoihin perustuen...

 

Ytimekäs ja ymmärrettävä ilmaisu ei ole vahvuuteni, eikä taida olla uskottavuuskaan. Uskottavuuden puutteelle en taida mitään voida, mutta yritän selkeyttää ilmaisua.

 

Hyötykuormaa otetaan Kaukoidän lennoilla usein kyytiin niin paljon kuin sitä laillisesti voidaan koneeseen ottaa. Suurin sallittu lentoonlähtömassa rajoittaa kyytiin otettavan hyötykuorman määrää.

[Perttu Hörkkö 0]

Ytimekäs ja ymmärrettävä ilmaisu ei ole vahvuuteni, eikä taida olla uskottavuuskaan. Uskottavuuden puutteelle en taida mitään voida, mutta yritän selkeyttää ilmaisua.

 

Hyötykuormaa otetaan Kaukoidän lennoilla usein kyytiin niin paljon kuin sitä laillisesti voidaan koneeseen ottaa. Suurin sallittu lentoonlähtömassa rajoittaa kyytiin otettavan hyötykuorman määrää.

 

Eikö todellisuudessa rajoittava tekijä voi olla ja usein myös on maksimipaino ilman polttoainetta? Eli kone on 'täynnä' mutta kuitenkin reilusti alle suurimman sallitun lentoonlähtömassan...

[Teijo Niemelä 21]

Samaa mielta tuosta Juhan kommentista koskien Finnairin tuomaa tuloa Suomen kansantaloudelle. Ikava kylla, Suomen kansa ja sen valitsemat paattajat ovat erinomaisia ampumaan omaan nilkkaan ja luovuttamaan osaamisen ja markkinat suosiolla muille.

[Juha Klemettinen 28]

Itsellä on aina ollut sellainen tunne, että noita sijantiin perustuvia etuja himpun verran ylikorostetaan ja samalla luodaan liian optimistinen näkymä tilanteeseen, että Helsinki olisi jotenkin poikkeuksellisen uniikki.

 

Tätä minäkin olen ihmetellyt niin pitkään kun Aasian strategiasta on puhuttu. Helsinki saattaa olla isomympyrällä edullisessa paikassa, lentokoneiden käytön kannalta Helsinki on varmaan hyvässä paikassa jne. Mutta mites matkustajan näkökulmasta? Olen matkalla Aasiasta Keski-Eurooppaan. Miksi valitsisin suoran lennon sijaan välilaskullisen lennon Helsingin kautta? Kun tulet sitä isoympyrää pitkin Helsinkiin polttoainetaloudellisesti, olet matkustajana keskellä ei mitään. Ja tulevaisuudessa sinun pitää vielä matkustaa low cost carrierilla sieltä "ei mistään" sinne mihin olit matkalla. Tässä on vähän sama tilanne kuin Nokia vs. Apple: inisnöörimielessä Helsinki+Finnair on huippu hyvä juttu, mutta asiakkaan näkökulmasta ei ehkä ollenkaan kiinnostava.

 

Juha

[Teijo Niemelä 21]

Tätä minäkin olen ihmetellyt niin pitkään kun Aasian strategiasta on puhuttu. Helsinki saattaa olla isomympyrällä edullisessa paikassa, lentokoneiden käytön kannalta Helsinki on varmaan hyvässä paikassa jne. Mutta mites matkustajan näkökulmasta? Olen matkalla Aasiasta Keski-Eurooppaan. Miksi valitsisin suoran lennon sijaan välilaskullisen lennon Helsingin kautta? Kun tulet sitä isoympyrää pitkin Helsinkiin polttoainetaloudellisesti, olet matkustajana keskellä ei mitään. Ja tulevaisuudessa sinun pitää vielä matkustaa low cost carrierilla sieltä "ei mistään" sinne mihin olit matkalla. Tässä on vähän sama tilanne kuin Nokia vs. Apple: inisnöörimielessä Helsinki+Finnair on huippu hyvä juttu, mutta asiakkaan näkökulmasta ei ehkä ollenkaan kiinnostava.

 

Juha

 

Kun olet matkalla Nagoyasta Hampuriin, Seoulista Osloon, Shanghaista Manchesteriin tai Osakasta Barcelonaan, niin minka nonstop-lennon valitset? Ehka AY ei olekaan kilpailukykyisin juuri Tokio-Frankfurt-valilla, mutta se ei liene tarkoituskaan, silla Aasian ja Euroopan valilla on lukemattomia kaupunkipareja ilman nonstop-lentoja.

[Tommi Weckström 0]

Singapore Airlines, Emirates, ehka jopa Icelandair? Kaikilla on pienet kotimarkkinat suhteessa yhtion kokoon.

 

EDIT. Lisataan joukkoon vielapa vaikka Ethiopian Airlines.

 

Pari lisää: Etihad ja Qatar...

[Teijo Niemelä 21]

Pari lisää: Etihad ja Qatar...

 

Toki toki, mutta en maininnut naita, silla en ole aivan varma niiden kannattavuudesta.

[Tommi Weckström 0]

Tuntuu hassulta että yhteiskunta haluaa veronmaksajat pois Suomesta.

 

Vaikka Finnair ei toisi yhtään osinkoeuroa, se voi tulouttaa tyttärineen ja alihankkijoineen pääomistajalleen kuitenkin aika suuren summan vuodessa. Edellytyksenä on että rahaliikenne kulkee suomessa. Pieni esimerkki helpoilla numeroilla. Se jolla on mielenkiintoa muokatkoon numerot mieleisikseen.

 

10 000 x 10 000€ = 100 000 000€

 

Eli jos yhteisö työllistää keskimäärin 10 000 henkeä jatkuvasti ja ne maksavat yhteiskunnalle veroja 10 000€ per sierainpari, yhteiskunta saa 100 miljoonaa euroa vuodessa. Paljonko Hautala sanoi sijoittavansa toimintaan vuositasolla?

 

Mitä suomalainen yhteiskunta saa Yhtiöltä, jos toiminta on viety ulkomaille?

 

jk

 

Yhtä hyvät lentoyhteydet kuin ennen (toivottavasti), ja suomalainen + aasialainen/eurooppalainen matkustaja säästää lipunhinnassa 70%.

 

Jos vinskillä lentää 8 000 000 matkustajaa vuodessa ja jokaisen lipun hinnassa matkustaja säästää ainakin 100€. , niin summa on 800 000 000 M€ jolla matkustaja voi ostaa kaikenlaisia hyödykkeitä: tupakkaa, viinaa, bensaa ja varmaan jotain terveellisempääkin. Näin valtio kassaan kilahtaa veroeuroja. Se on vaan harmi, että noin puolet 8 M matkustajista on aasia-eurooppa matkustajia eikä jää suomeen. Ehkä karkeasti puolet jäljelle jäävästä eli 4M matkustajaa tuo rahaa myös suomeen eli 4 000 000 x 100€ eli 400 000 000M€ "törsättäväksi" ja jos tuosta laskee vaikka kannettavan 23% veroa, niin suurin piirtein 100 000 000M€ tulee valtion pohjattomaan kassaan. Ei ihan paha ei...

 

 

 

[Johan Petterson 0]

Jos vinskin pilotti maksaa firmalleen 150k/a ja Norvegianin about 50k/a, niin siitä sen voi laskea aika helposti.

 

Tjänare!

 

Aika paljonhan noissa halpayhtiöissä henkilöstökulujen edullisuus perustuu siihen, että ikärakenne on painottunut nuoriin. Vanhemman työntekijöiden ikärakenteen omaavat yhtiöt ovat joutuneet kasvattamaan palkkoja työntekijöiden iän mukaan. Näin tulee tapahtumaan myös noissa halpayhtiöissä n. 10-20v sisällä. Eniten huvittaa kyllä vuokralentäjien käyttäminen niinkin laajasti kuin Norwegian sitä tekee Suomessa. Hieman työvoimakustannuksiin perehtyneenä väittäisin, että vuokrapilotit ovat N:lle kalliimpia kuin F:lle omat. Nyrkkisääntö on, että vuokra maksaa n. 2x sen mitä oma. Joustavuus on yleisin vuokratyövoiman käytön syy, joten todennäköisesti on ajateltu, että jos Suomen reitit eivät ala tuottamaan tietyllä aikajaksolla, saadaan base nopeasti kiinni ja porukka ulos.

[Juha Pesu 15]

Kun olet matkalla Nagoyasta Hampuriin, Seoulista Osloon, Shanghaista Manchesteriin tai Osakasta Barcelonaan, niin minka nonstop-lennon valitset? Ehka AY ei olekaan kilpailukykyisin juuri Tokio-Frankfurt-valilla, mutta se ei liene tarkoituskaan, silla Aasian ja Euroopan valilla on lukemattomia kaupunkipareja ilman nonstop-lentoja.

 

Suorien lentojen kanssa on vaikea kilpailla muulla kuin hinnalla. Kun suorista lennoista rahastetaan usein kunnolla siksi, että asiakkaat ovat valmiit maksamaan niistä enemmän kuin vaihdollisista, voi Finnair kilpailla suorienkin lentojen kanssa, tietenkin alemmalla katteella kuin suoraa lentoa tarjoava, mutta kuitenkin voitollisesti, koska hubin sijainti on niin hyvä. Aina löytyy matkustajia, jotka ovat valmiit valitsemaan vaihdollisen yhteyden säästääkseen rahaa. Mutta kun suuri osa matkustajista joutuu joka tapauksessa vaihtamaan lentoa matkalla, Finnair saa sijaintiedun monella tavalla vaihtopaikallaan. Edellytyksenä on tietenkin riittävän kattava verkosto kummassakin päässä, jotta selvitään yhdellä vaihdolla. Tällä hetkellä verkosto on aika hyvä, ja pyrkimyksenä on parantaa reittivalikoimaa edelleen. Aasian strategiassa Helsinki-hubin ympärillä on todellista potentiaalia monesta syystä.

[Jan-Erik Andelin 7]

Teemaan liittyen polli jokunen viikko sitten ...

 

http://www.flightforum.fi/discussion/index.php/topic,102728.0.html

[Perttu Hörkkö 0]

Kun olet matkalla Nagoyasta Hampuriin, Seoulista Osloon, Shanghaista Manchesteriin tai Osakasta Barcelonaan, niin minka nonstop-lennon valitset? Ehka AY ei olekaan kilpailukykyisin juuri Tokio-Frankfurt-valilla, mutta se ei liene tarkoituskaan, silla Aasian ja Euroopan valilla on lukemattomia kaupunkipareja ilman nonstop-lentoja.

 

Noilla citypareilla teoriassa kilpailukykyisin toimija on se, joka on on kattanut parhaiten kiinteät kulunsa tuotettavan palvelun osalta. Tämän jälkeen voi myydä muuttuvia kuluja vastaan kannibalisoimatta kapasiteetin täyteen -> tämähän näkyy lippua ostettaessa juuri niin, että usein esim. FRA-PEK voi olla kalliimpi kuin HEL-FRA-PEK.

 

Eli kuvitteellisena, mutta mahdollisesti totuudenmukaisena esimerkkinä jos vaikka LH saa FRA-PEK legiltä 70% hyötykuormastaan hyvän ja haluamansa hinnan perustuen paikalliseen kysyntään niin voi loput 30% myydä käypään hintaan ja kokonaistuotto edelleen paranee. Jos nyt sitten Suomesta puuttuu kotimarkkina niin kapasiteetista saa myytyä huomattavasti pienemmän prosentin käypään hintaan ja punainen meri kutsuu kun aletaan troolaamaan matkustajia+rahtia vähän joka suunnasta jotta saadaan kapasiteetti myytyä.

 

Eli näin teoriassa, toki markkinoinnin ja palvelumuotoilun keinoin tilannetta pystyy parantamaan, mutta fundamentti kotimarkkinan koon ja tärkeyden suhteen ei siitä miksikään muutu.

[Juha Paulavuo 21]

Jarmo sanoi sen, mita moni ei tunnu ymmartavan -- Finnairin suomalainen henkilokunta maksaa veronsa Suomeen toisinkuin joku Norwegianin ulkomainen keikkatyolainen. Lisaksi monet Finnairin ammattiryhmat ovat viela kovan luokan veronmaksajia (kiitos suomalaisen progression), joita tarvittaisiin Suomeen lisaa.

 

Anteeksi tyhmyyteni  ; mutta maksavatko esim. Blue1n lentoja lentävien ulkopuolisten yhtiöiden pilotit veronsa tänne??? Eli miksi Norwegianille töitä tekevän sitten pitäisi maksaa veronsa Suomeen?

[Juha Pesu 15]

Mitä suomalainen yhteiskunta saa Yhtiöltä, jos toiminta on viety ulkomaille?

 

Yhtä hyvät lentoyhteydet kuin ennen (toivottavasti), ja suomalainen + aasialainen/eurooppalainen matkustaja säästää lipunhinnassa 70%.

 

Mistä syntyy mainittu 70 % säästö lipunhintoihin verrattuna nykytilaan?

[Markku Vierelä 0]

Yhtä hyvät lentoyhteydet kuin ennen (toivottavasti), ja suomalainen + aasialainen/eurooppalainen matkustaja säästää lipunhinnassa 70%.

 

 

Niin tai huonot yhteydet ja tuhansia työttömiä. Mutta onneksi muiden työssä olevien verotusta korotetaan, jotta valtiolla on varaa pyörittää yhteiskuntaa.