Vehviläinen: Uuden Eurooppakonseptin oltava "säälimättömästi kustannustietoinen"

[Juha Klemettinen 28]

Helsingin sijainti on vain otollisempi vaihdon kannalta taloudellisessa mielessä, jos kyse on Kaukoidän lennoista.

 

Miten tämä viestitään sille yksittäiselle matkustajalle? Ja onko Finnair onnistunut tässä viestinnässä?

Juha

[Juha Pesu 15]

Miten tämä viestitään sille yksittäiselle matkustajalle? Ja onko Finnair onnistunut tässä viestinnässä?

 

Yksittäiselle matkustajalle sen tulee näkyä niin, että hän saa Finnairilta parempaa hinta-laatusuhdetta kuin esim. Lufthansalta. Kilpailu on haastavaa, Lufthansan markkinointiosasto haluaa varmasti antaa asiasta päinvastaisen kuvan.

 

Onko viestintä onnistunutta? Mielestäni viestintä on ollut ainakin Suomessa melko epäonnistunutta ainakin siltä osin, mikä tässäkin ketjussa on käynyt ilmi. Aika selvältä vaikuttaa monen puheiden perusteella, että heidän tietojensa mukaan Finnairiin kaadetaan verorahoja kuin kankkulan kaivoon, ja Kaukoidän strategia on toiminut suomalaisille myytyjen ylihinnoiteltujen lippujen varassa, ja suomalaisille veronmaksajille on edullista, kun Finnairin toiminnot ajetaan alas ja annetaan markkina halpalentoyhtiöille. Oma näkemykseni on, että nuo kaikki näkemykset ovat täysin totuudenvastaisia.

 

Onko viestintä onnistunutta ulkomailla? En tiedä, kun en pysty katsomaan sitä ulkomaalaisen silmin. On todennäköistä, että berliiniläinen ostaa mieluummin lipun Lufthansan lennoille Berliinistä Frankfurtin kautta Kiinaan, jos hän saa sen samalla hinnalla kuin saisi Finnairin lipun Helsingin kautta, ellei Finnairin markkinointi osaa osoittaa hänelle selkeästi, että hänen kannattaa lentää mieluummin Helsingin kautta Finnairilla. En osaa arvioida, onko markkinointiviestintä ollut onnistunutta, ja onko markkinointikustannuksille saatu hyvin vastinetta myynnin edistymisenä? Ehkä joku ulkomailla asuva aktiivimatkustaja osaisi kommentoida sitä asiaa paremmin?

[Tauno Hermola 116]

Kun olet matkalla Nagoyasta Hampuriin, Seoulista Osloon, Shanghaista Manchesteriin tai Osakasta Barcelonaan, niin minka nonstop-lennon valitset? Ehka AY ei olekaan kilpailukykyisin juuri Tokio-Frankfurt-valilla, mutta se ei liene tarkoituskaan, silla Aasian ja Euroopan valilla on lukemattomia kaupunkipareja ilman nonstop-lentoja.

 

Onko viestintä onnistunutta ulkomailla? En tiedä, kun en pysty katsomaan sitä ulkomaalaisen silmin. On todennäköistä, että berliiniläinen ostaa mieluummin lipun Lufthansan lennoille Berliinistä Frankfurtin kautta Kiinaan, jos hän saa sen samalla hinnalla kuin saisi Finnairin lipun Helsingin kautta, ellei Finnairin markkinointi osaa osoittaa hänelle selkeästi, että hänen kannattaa lentää mieluummin Helsingin kautta Finnairilla. En osaa arvioida, onko markkinointiviestintä ollut onnistunutta, ja onko markkinointikustannuksille saatu hyvin vastinetta myynnin edistymisenä? Ehkä joku ulkomailla asuva aktiivimatkustaja osaisi kommentoida sitä asiaa paremmin?

 

Varmasti on haastellista myydä Helsinkiä vaihtopaikkana Keski-Eurooppalaiselle, mieluiten hän varmaan valitsee kotimaassaan tai ainakin lähellä sitä olevan hubin. Vastaavasti lähellä kohdekaupunkia olevan, jos kyse on Aasialaisesta asiakkaasta. Teijon esimerkkiin viitaten, Manchesteriin menijä vaihtanee Lontoossa, Osloon menijä Kööpenhaminassa, samoin ehkä Hampuriin menijä. Isoympyröistä viis . Selväähän on myös, ettei Finnair (edes se tuleva ulkomainen LCC-partneri) voi tarjota Helsingistä samoja jatkoyhteyksiä esim. UK:ssa, kuin paikallinen operaattori Lontoosta. Jos pelkästään lipun hinta ratkaisee, kuva tietenkin muuttuu, muttei suinkaan Finnairin eduksi.

 

[Petri Aukia 9]

Yritin löytää hyvää artikkelia amerikkalaisesta Southwest Airlinesista, mutta en löytänyt. Yrityshän on poikkeuksellinen siitä, että se on erittäin kannattava ja sen palvelua pidetään amerikkalaisyhtiöistä parhaana tutkimuksissa. Minkkiturkeissa ei Southwestilla lennetä ja kukaan ei odota laadukasta viinilistaa.

 

Erilaista irtotietoa sen sijaan löytyi vaikka kuinka paljon, mm. http://www.slideshare.net/sarangbhutada/southwest-airlines-case-study, wikipedia, http://www.transtats.bts.gov/Employment/, http://www.aviationinterviews.com/pilot/airlinepayrates.html, http://blogs.wsj.com/middleseat/2009/06/16/pilot-pay-want-to-know-how-much-your-captain-earns/, http://www.fltops.com/content.asp?ID=57, http://msshrm.shrm.org/files/Talent%20Man%20Best%20Practices%20MS%20411%20(1).pdf ja http://www.computerworld.com/spring/bp/detail/758.

 

Yllättäen:

- Southwest työllistää aika paljon, enemmän kuin esim US airways

- Lentäjien palkkataso on kilpailukykyinen, heille maksetaan enemmän kuin kilpailijoille, alkupalkka melkein kaksinkertainen Finskiin verrattuna ja käsittääkseni enemmän kuin Finnairilaisten julkisuudessa esillä ollut 10 400€/kk

- Työntekijöiden vaihtuvuus pienin amerikkalaisissa isoissa lentoyhtiöissä

- Kukin työntekijä saa merkittävästi enemmän ihmisiä ilmaan kuin kilpailijoilla tiukan prosessin ansiosta – palvelu on tasalaatuista ja mutkatonta

 

En ihmettelisi vaikka Finskillä mietittäisiin lyhyiden matkojen firmaa enemmän southwestin kuin ryanairin reseptillä. Ryanairilla jostain syystä on haluttu niistää viimeinenkin tippa, kun southwest on liikkeellä toisella linjalla.

 

Peba

[Juha Pesu 15]

Teijon esimerkkiin viitaten, Manchesteriin menijä vaihtanee Lontoossa, Osloon menijä Kööpenhaminassa, samoin ehkä Hampuriin menijä. Isoympyröistä viis . Selväähän on myös, ettei Finnair (edes se tuleva ulkomainen LCC-partneri) voi tarjota Helsingistä samoja jatkoyhteyksiä esim. UK:ssa, kuin paikallinen operaattori Lontoosta. Jos pelkästään lipun hinta ratkaisee, kuva tietenkin muuttuu, muttei suinkaan Finnairin eduksi.

 

Jos itse olisin matkustamassa Shanghaista Manchesteriin ja saisin samalla hinnalla Finnairin lipun Helsingin vaihdolla tai BA:n lipun Lontoon vaihdolla, ja aikataulut kävisivät yhtä hyvin, en epäröisi hetkeäkään valitessani Finnairin ja Helsingin. Olen käynyt usein sekä Helsinki-Vantaan että Lontoon Heathrow:n lentokentillä ja pidän Helsinkiä paljon miellyttävämpänä vaihtopaikkana.

 

Jos pelkkä lipun hinta ratkaisee, en oikein hahmota, miksi Finnairin lipun pitäisi olla kalliimpi kuin BA:n lipun, kun reitti Helsingin kautta on lähtökohdiltaan edullisempi operoida kuin reitti Lontoon kautta.

 

Kiitokset kaikille hyvistä näkemyksistä ja kommenteista, lienen sanottavani sanonut tästä aiheesta, jätän areenan viisaammille. Hyvää pääsiäistä!

[Perttu Hörkkö 0]

Tuo esimerkkireitti ei liene kovin edustava näyte Lufthansan kaukoliikenteestä, vai kuinka? Veikkaan, että suurin osa Lufthansan matkustajista kaukolennoilla vaihtaa konetta Frankfurtissa tai Munchenissä aivan kuten Finnairinkin matkustajat vaihtavat Helsingissä. Helsingin sijainti on vain otollisempi vaihdon kannalta taloudellisessa mielessä, jos kyse on Kaukoidän lennoista. Yleensä tuollaiset reittikohtaiset tiedot ovat liikesalaisuuksia, joten on vaikea verrata, kun Perttu taitaa olla täällä ainoa, jolla on käytettävissään ja vallassaan kertoa tiedot edes yhden yhtiön matkustajajakaumista kaukoreiteillä. Frankfurtin ympärillä asuu toki valtavasti enemmän ihmisiä kuin Helsingin ympärillä, mutta aika poikkeuksellinen reitti tuo Pertun esimerkki kuitenkin lienee, mistä sitten johtuneekaan kyseisen reitin non-stop-matkustajien huiman suuri osuus?

 

Ei hyvää päivää sun tarinaa!!!! Kyseessä on pitkälle yksinkertaistettu esimerkki, jonka tarkoituksena on osoittaa miten suuri kotimarkkina voi vaikuttaa kannattavuuteen!!!

 

Mistä ihmeestä sait päähäsi, että noin yksinkertainen esimerkki voisi olla mikään liikesalaisuus? Aiemmin kirjottelit jotain asioihin perehtymisestä ja matemaattisista lahjoista -> osoita nyt himpun verran molempia sekä lisäksi hieman harkintaa noissa sun tarinoinneissa varsinkin jos yhdistelet ihmisten nimiä liikesalaisuuksiin ok?

 

 

 

[Tauno Hermola 116]

Yllättäen:

- Southwest työllistää aika paljon, enemmän kuin esim US airways

- Lentäjien palkkataso on kilpailukykyinen, heille maksetaan enemmän kuin kilpailijoille, alkupalkka melkein kaksinkertainen Finskiin verrattuna ja käsittääkseni enemmän kuin Finnairilaisten julkisuudessa esillä ollut 10 400€/kk

- Työntekijöiden vaihtuvuus pienin amerikkalaisissa isoissa lentoyhtiöissä

- Kukin työntekijä saa merkittävästi enemmän ihmisiä ilmaan kuin kilpailijoilla tiukan prosessin ansiosta – palvelu on tasalaatuista ja mutkatonta

 

En ihmettelisi vaikka Finskillä mietittäisiin lyhyiden matkojen firmaa enemmän southwestin kuin ryanairin reseptillä. Ryanairilla jostain syystä on haluttu niistää viimeinenkin tippa, kun southwest on liikkeellä toisella linjalla.

 

Hyviä pointteja. Mutta jos kaikki on näin ruusuista, miksi sitten tarvitaan se ulkomainen LCC-partner (51% omistusosuudella?)?

 

Jos pelkkä lipun hinta ratkaisee, en oikein hahmota, miksi Finnairin lipun pitäisi olla kalliimpi kuin BA:n lipun, kun reitti Helsingin kautta on lähtökohdiltaan edullisempi operoida kuin reitti Lontoon kautta.

 

Miksi kuvittelet, että vaihtoehdot silloin olisivat vain Finnair ja BA?

[Petri Aukia 9]

Hyviä pointteja. Mutta jos kaikki on näin ruusuista, miksi sitten tarvitaan se ulkomainen LCC-partner (51% omistusosuudella?)?

 

Southwest on kuuluisa siitä, että kaikki työntekijät tekevät tavallista laajemman skaalan erilaisia työtehtäviä. Näin ei tehdä kaikissa valtionyhtiöissä. Olen varma että työsopimuksessa on myös muita työn tehokkuuteen vaikuttavia määreitä. Työsopimusten merkittävä muutos edellyttänee toimijaa, joka ei ole Finskin tytäryhtiö. En myös ihmettelisi, jos Southwestin ulkoa päin aika positiiviset työolosuhteet olisivat muodostuneet hiljalleen kannattavuuden myötä.

 

Epäilen myös, että LCC-firman onnistunut perustaminen vaatii todellista osaamista tästä toimintamallista. Harva vanhan lentoyhtiön itsekseen perustama LCC on kyennyt luomaan tehokasta toimintamallia. Jenkeistä ja Euroopasta ei tule mieleen ainoatakaan onnistumista, Aasiassa taitaa olla jotain onnistuneita.

 

Peba

[Pentti Köylijärvi 42]

On hyvä muistaa että Southwest Airlinesia pidetään LCC toimintamallin äitinä. Ja Soutwest oli aikaisemmin ihan samanlainen perinteinen lentoyhtiö kuten kaikki muutkin amerikkalaiset. He vain tekivät muodonmuutoksen ajoissa ja oiken, kun kaikki suurin osa amerikkalaisista ovat sitten käyneet yrityssaneerauksen kautta eivätkä useimmat ole vieläkään löytäneet avainta kannattavuuteen

 

Euroopassa samanlaisen muodonmuutoksen on tehnyt Aer Lingus Ryanairin paineen alla. Perinteinen flag carrier konsepti oli tiensä päässa Ryanairin paineen alla, mutta ilmeisesti paikallinen kilpailija "pakotti" löytämään uuden konseptin, jossa kulut laitettiin alas ja samalla myös tarjontakonsepti tehtiin kilpailukykyiseksi. Aer Lingusin casessa lienee paljon analogiaa Finnairin tämän päivän tilanteeseen.

 

Finnairilla olisi todellinen mahdollisuus toteutaa Aasian suunnalta Eurooppaan suuntautuva kaukolentojen halpalentokonsepti. Mutta silloin tuskin kannattaa yrittää kopioida lyhyiden matkojen halpalentokonseptia (Ryanairi/Norwegian/Easy Jet) vaan luoda ihan uusi, siis nyt luovuutta peliin. Kohdematkustajiksi valitaan aasialaiset Eurooppaan matkaajat, ei kannata liikaa metsästää matkustajia eurooppalaisten kilpailijoiden kotimarkkinoilta, voi olla kovin kova pala purtavaksi. Hinta selvästi alle suorien yhteyksien - näin tilanne taitaa jo tänään olla, siitä Finnair ei vain paljoa huutele, koska siten saadaan kotimarkkinoilta (=Suomesta) parempaa hintaa. Palvelukonsepti, joka sopii aasialaisille matkustajamassoille (ei premiummatkaajille, niitä ei riitä ja he pystyvät valitsemaan sen suoran vaihtoehdon). Palvelukonseptin valinnassa aikaisemmpi referoitu Soutwestiin voisi olla hyvä benchmark. Kustannukset alas ottamalla ihan oikeasti moniosaaminen vahvuudeksi, teollisuushan meni tähän jo parikymmentä vuotta sitten (pl. paperiteollisuus). Tehdään itse vain se mikä pitää ja annetaan muiden kehittää - myös taloudellisesti - ne osa-alueet, jotka voidaan ostaa, kuten lentokonehuolto (Finnairin laivasto on senverran iso, että inokkaita tarjoajia varmasti löytyy), maapalvelut (siellä toisessa päässä se pitää kuitenkin ostaa), koulutus, jne.

 

Mutta tuohan tarkoitta että aika iso tämän päivän rakenteista Finnairissa menisi vielä paljon paljon eri tolalle ja uusiksi verrattuna nykytilanteeseen. Onnistuisiko ja riittäisikö aika. Mutta jos se tehtäisiin, olisi Finniar edelläkävijä, ei perässähiihtäjä. Ja businessmaailma on osoittanut, että edelläkävijät voittavat, vrt Southwest, Ryanair...

 

Ja sen voinee tehdä niin, että suurin osa työpaikoista jää Suomeen, mutta osa menee muualle, kuten osa huollosta, osa matkustamohenkilökunnasta - tarvitaan aasialaisia kabiiniin. Parempi kuin että kaikki työpaikat häviäisivät.

 

 

 

[Juha Klemettinen 28]

Mutta silloin tuskin kannattaa yrittää kopioida lyhyiden matkojen halpalentokonseptia (Ryanairi/Norwegian/Easy Jet) vaan luoda ihan uusi, siis nyt luovuutta peliin.

 

Aika paljonhan noita muutoksia rakenteisiin on jo tehty:

- tekniikka on ajettu/ajetaan alas (myös voittoa tuottavat osat?)

- catering myytiin

- maapalevlut ovat olleet käymistilassa jo pidempään

- jne.

Mutta kaikki nämä rakenteelliset muutokset on tehty säästöjen, ei uuden konseptin kiehittämisen takia. Olisiko parempi idea itsensä kuoliaaksi säästämisen sijaan kehittää uutta konseptia jolla homma toimisi?

Juha

[Petri Aukia 9]

Epäilen, että oikea, laadukas, toimintatapa edellyttää asiakkaan kontaktin pitämistä oman henkilöstön tekemänä. Check-in-tiskin porukka on omiaan joko pilaamaan matkan tai luomaan hyvän hengen koko matkalle. Noin esimerkiksi. Sama koskee toki myös puhelinväkeä sekä sähköpostipalvelua. Parhaat lentoyhtiöt tulevat pitämään asiakaspalvelun sekä ennen lentoa, lennon aikana että lennon jälkeen omien työntekijöiden vastuulla.

 

Itse uskon, että kielitaidon merkitystä ei voi liiotella. Aasian keskiluokka kaivannee äidinkieltään samoin kuin me kaikki muutkin. Voi olla, että lentoemännäksi on jatkossa vaikea päästä, ellei ole opetellut erinomaisesti ainakian yhtä aasialaista kieltä. Outoa olisi, ellei sama vaatimus koskisi myös check-in -henkilöstöä. Muuttanee toimialan työntekijöiden taustoja.

 

(Elleivät suomalaiset opettele aasialaisia kieliä, nämä tehtävät siirtynevät vääjäämättä natiiveille. Tavalla tai toisella. Voi olla, että maahanmuuttajien ura ei synny siivous- vaan lentoalala.)

 

Peba

[Perttu Hörkkö 0]

Finnairilla olisi todellinen mahdollisuus toteutaa Aasian suunnalta Eurooppaan suuntautuva kaukolentojen halpalentokonsepti. Mutta silloin tuskin kannattaa yrittää kopioida lyhyiden matkojen halpalentokonseptia (Ryanairi/Norwegian/Easy Jet) vaan luoda ihan uusi, siis nyt luovuutta peliin. Kohdematkustajiksi valitaan aasialaiset Eurooppaan matkaajat, ei kannata liikaa metsästää matkustajia eurooppalaisten kilpailijoiden kotimarkkinoilta, voi olla kovin kova pala purtavaksi. Hinta selvästi alle suorien yhteyksien - näin tilanne taitaa jo tänään olla, siitä Finnair ei vain paljoa huutele, koska siten saadaan kotimarkkinoilta (=Suomesta) parempaa hintaa. Palvelukonsepti, joka sopii aasialaisille matkustajamassoille (ei premiummatkaajille, niitä ei riitä ja he pystyvät valitsemaan sen suoran vaihtoehdon). Palvelukonseptin valinnassa aikaisemmpi referoitu Soutwestiin voisi olla hyvä benchmark. Kustannukset alas ottamalla ihan oikeasti moniosaaminen vahvuudeksi, teollisuushan meni tähän jo parikymmentä vuotta sitten (pl. paperiteollisuus). Tehdään itse vain se mikä pitää ja annetaan muiden kehittää - myös taloudellisesti - ne osa-alueet, jotka voidaan ostaa, kuten lentokonehuolto (Finnairin laivasto on senverran iso, että inokkaita tarjoajia varmasti löytyy), maapalvelut (siellä toisessa päässä se pitää kuitenkin ostaa), koulutus, jne.

 

Himpun verran haastaisin, että onko kaukoliikenteessä olemassa markkinaa halpakonseptille? Halpakonseptihan on jo nyt olemassa kun kun vallitseva ylitarjonta aiheuttaa sen, että suuri määrä kapasiteetista myydään erittäin halvalla. Onhan tuota yritetty ja viimeisimpänä Air Asia X laittaa pillejä pussiin. Samalla menestyvät halpikset Euroopassa ja Usassa ovat pitäytyneet orkkis businessmallissa eikä kukaan ole lähtenyt kokeilemaan. Ja ihan varmasti tuota on pohdittu...

 

Kun pohtii, että pelkästään 10 tunnin lennon kerosiinit maksaa luokkaa 150-200 € per penkki ja edestakaisia lippuja saa ostettua alkaen n. 500 €:lla (alv 0%) niin juurikaan halvemmalla palvelua on kyllä vaikea tuottaa. Eli halpakonsepti on tavallaan jo olemassa ja sitä tarjoavat jo kaikki yhtiöt kaukoliikenteessään.

 

Norwegianin 787 base ymmärtääkseni tulee BKK:lle eli siitä yritetään vetää sitä kautta hyvinvointivaltiossa operoinnin aiheuttamat löysät pois. Saapa nähdä kuinka yhtiö tulee menestymään kaukoliikenteessä, kuitenkin koneita tilattu vähän ja tulevat suht hitaasti eli aloittavat hyvinkin varovaisesti ja mikäli ei kannata niin loppunee lyhyeen vaarantamatta varsinaista ydinliiketoimintaa. 

[Elina Lindholm 11]

Epäilen, että oikea, laadukas, toimintatapa edellyttää asiakkaan kontaktin pitämistä oman henkilöstön tekemänä. Check-in-tiskin porukka on omiaan joko pilaamaan matkan tai luomaan hyvän hengen koko matkalle. Noin esimerkiksi. Sama koskee toki myös puhelinväkeä sekä sähköpostipalvelua. Parhaat lentoyhtiöt tulevat pitämään asiakaspalvelun sekä ennen lentoa, lennon aikana että lennon jälkeen omien työntekijöiden vastuulla.

 

Ihan mielenkiinnosta, onko antaa esimerkkiä lentoyhtiöstä, jonka maapalvelut on oman henkilöstön hoidossa handling-yhtiön sijaan?

[Teijo Niemelä 21]

Ihan mielenkiinnosta, onko antaa esimerkkiä lentoyhtiöstä, jonka maapalvelut on oman henkilöstön hoidossa handling-yhtiön sijaan?

 

American Airlines (ainakin Lontoo -- tyoehtosopimus kieltaa handling-yhtion kayton).

[Petri Aukia 9]

Käsittääkseni iso osa amerikkalaisista yhtiöistä vastaa itse maapalveluistaan. Korjatkaa paremmin tietävät, jos olen väärässä.

 

Mieleeni ei tule kovin monta muuta yritystä, jossa asiakaspalvelulla kilpailtaisiin, jossa vastaanotto olisi ulkoistettu.

 

Peba

[Elina Lindholm 11]

Käsittääkseni iso osa amerikkalaisista yhtiöistä vastaa itse maapalveluistaan. Korjatkaa paremmin tietävät, jos olen väärässä.

 

 

Mutta Finnair ei kilpailekaan amerikkalaisten yhtiöiden kanssa... 

[Petri Aukia 9]

Ei toki kilpaile amerikkalaisten kanssa. Miksipä sitä yrittää kilpailijoita parempaan palveluun, kun voi tyytyä samaankin. Amatöörille maapalvelutoiminta ja sen kaupalliset reunaehdot ovat tuikituntemattomia, voi toki olla, että Euroopassa oman check-in -väen pyörittäminen olisi käytännössä mahdotonta. Mieleen on kuintenkin jäänyt vuosikymmenten aikana monta yksittäistä kertaa Finskin poikkeuksellinen palvelu JFK:lla, silloin kuin itse on ollut poikkeuksellisessa tilanteessa. Samaan ei olisi pystynyt ilman poikkeuksellista pelisilmää siitä, mitä kotiin palaava suomalainen kaipaa.

 

Ja toki vastaavasti SASsin poikkeuksellisen munapäinen toiminta, jota sitäkään ei hevin unohda.

 

Peba

[Jaakko Kuusisto 3]

Mutta Finnair ei kilpailekaan amerikkalaisten yhtiöiden kanssa... 

 

Ei niin 

Finnair kilpailee ja kilpaulttaa itse itseään vastaan, unohtamatta johtoportaan ylimääräisiä töissä kestämis-bonuksia.

[Juha Juurikas 152]

Mieleen on kuintenkin jäänyt vuosikymmenten aikana monta yksittäistä kertaa Finskin poikkeuksellinen palvelu JFK:lla, silloin kuin itse on ollut poikkeuksellisessa tilanteessa. Samaan ei olisi pystynyt ilman poikkeuksellista pelisilmää siitä, mitä kotiin palaava suomalainen kaipaa.

 

Saattaisi myös ajatella, että hyvän työilmapiirin myötä hyvän motivaation omaava "oman talon" työntekijä suhtautuu työhönsä paremmalla asenteella kuin alihankkijan moniosaaja. Toki oman työvoiman ylläpidosta kertyy kustannuksia, mutta toisaalta asiakas saattaa kokea saavansa parempaa palvelua...

[Laura Ahonen 0]

Saattaisi myös ajatella, että hyvän työilmapiirin myötä hyvän motivaation omaava "oman talon" työntekijä suhtautuu työhönsä paremmalla asenteella kuin alihankkijan moniosaaja. Toki oman työvoiman ylläpidosta kertyy kustannuksia, mutta toisaalta asiakas saattaa kokea saavansa parempaa palvelua...

 

Ja rahoillensa vastinetta.

[Elina Lindholm 11]

Saattaisi myös ajatella, että hyvän työilmapiirin myötä hyvän motivaation omaava "oman talon" työntekijä suhtautuu työhönsä paremmalla asenteella kuin alihankkijan moniosaaja. Toki oman työvoiman ylläpidosta kertyy kustannuksia, mutta toisaalta asiakas saattaa kokea saavansa parempaa palvelua...

 

Mistä tällainen ajatus tulee, että lentoyhtiön työntekijältä saisi parempaa palvelua kuin handling-yhtiön työntekijältä, ja että lentoyhtiön työntekijällä olisi "parempi asenne"? Useimmissa tapauksessa handling-yhtiöt ovat kuitenkin nimenomaan ilmailualan osaamiseen keskittyviä yhtiöitä. (Ei nyt sotketa case Baronaa tähän.)

 

Veikkaan muuten, että 90% matkustajista ei edes tiedä, että maapalveluhenkilöstö ei ole lentoyhtiön henkilökuntaa...

 

[Jaakko Kuusisto 3]

Veikkaan muuten, että 90% matkustajista ei edes tiedä, että maapalveluhenkilöstö ei ole lentoyhtiön henkilökuntaa...

 

 

Kyllä matkustaja sen huomaa, kuka osaa hommansa

[Juha Juurikas 152]

maapalveluhenkilöstö ei ole lentoyhtiön henkilökuntaa...

 

Eikä asiakas ole "meidän" asiakkaamme, vaan ehkäpä jo kolmannen tai neljännen tänään kohdalle sattuneen yhtiön asiakas.

 

[Ilkka Mannikainen 777]

Toki oman työvoiman ylläpidosta kertyy kustannuksia, mutta toisaalta asiakas saattaa kokea saavansa parempaa palvelua...

 

Mutta ei valmis maksamaan siitä.

[Juha Juurikas 152]

Mutta ei valmis maksamaan siitä.

Ilkka tiivisti asian hyvin. Tästä on kyse lentoliikenteessä laajemminkin. Hyvää ja halpaa, onko sitä olemassa?