Mediheli - kuka päättää ja milla perustein

[Matti H. Virtanen 5]

Sinulla tuntuu olevan paljon enemmän kopterikokemusta kuin minulla. Joudun vain vertaamaan omiin kokemuksiin. Potilaita on kuljetettu R22:lla, R44:llä, Hillerillä, Hughes 269:llä, 300:lla, 500:lla ja JetRangerilla. Tuossakin valikoimassa on suuria tehoeroja, jotka opettavat konekohtaisiin turvallisuusrajoihin paikan valinnassa, lähestymisessä ja poistumismahdollisuuden varmistamisessa ennen leskeutumista.

 

Puhut tehoista, mutta et painoista. Uskon että yksimoottorinen on useimmin lähellä maksimipainoaan lääkärin kanssa kun taas kaksimoottorinen lääkärikopterina on kaukana maksimipainosta. Oma kokemukseni on, että lähestymisessä ahtaaseen paikkaan painavana ja pienellä tehoreservillä on oltava paljon varovaisempi, jos paikka osoittautuisikin oletettua vaikeammaksi, jos on odottamattomia esteitä (korkeusesteet ja niiden muodot, tuulen suunta ja voima ja pyörteet, lankoja ymv., koska tehoja ei ole kokonaispainoon nähden juurikaan muuttamaan suunnitelmaa, korjaamaan virheitä, jne. Eli käytännössä ei saa tulla odottamattomia vastaan. Ei ole hevosia millä pelastutua. Ja ennen kuin menet reikään, pitää jo ylhäältä varmistaa, että pääset myös pois.

Ihan ystävällisenä neuvona sanoisin, että sinun kannattaisi tutustua nykyaikaisten yksimoottorikoneiden suorituskykyyn ja tehoreserviin eikä puhua 60-luvun tekniikasta. Eiväthän nuo nykyisin käytössä olevat 2-moottorisetkaan ole siltä ajalta peräisin. Saattaisit ymmärtää, että niissä on tehoreserviä maksimipainoissakin ihan toisella tavalla kuin jossain vanhassa jetikassa. Otamma esimerkin:

 

Maksimipainoinen (siis sisäistä kuormaa) AS350B3+ on painoltaan 2250kg. Tällöin perusvarusteisen koneen payload on n. 1000kg. Kun koneeseen tunkee tuon maksimipainon verran tavaraa ja/tai ihmisiä ja nykäisee siitä vasemmanpuoleisesta kepistä FLI:n viisarin punarajalle, tapahtuu seuraavaa: Variometri näyttää n. 2000ft minuutissa (siis pystynousua, postiivista sellaista, ilman ilmanopeutta) ja puut pienenevät niin, että ei meinaa nuppi & silmät mukaan ehtiä. Jos kyseinen suorituskyky ei mielestäsi ole riittävä tekemään lentoonlähtö maksimipainolla mistä hyvänsä perslävestä niin suosittelen alanvaihtoa (huuli).

 

Payload (internal) kyseisellä tyypillä on siis perusvarusteisena n. 1000kg. Voisin kuvitella sen riittävän kuljettamaan kolmea-neljää normaalikokoista henkilöä, jopa hiukan ylipainoista. Parin tunnin poltsikat painaa, turvalliseen suuntaan pyöristäen 300kg. Mukaan voinee ottaa myös baarit, lääkelaukut, defibrillaattorit ja kaikkea muuta mukavaa & tarpeellista. Silti taitaa jäädä tonnista vajaaksi. Ainut selkeä miinus verrattuna 135:een ovat tilat, mikäli tarkoituksena kuljettaa potilaita. Varmaan niitä on muitakin syitä. Mutta suorituskykyyn ei yksimoottorisen käyttäminen kyllä kukistu. Vaan parashan on kun itse otat selvää jos tuntuu siltä, että minun kirjoitukseni eivät ole totuudenmukaisia.

 

Kaiksimoottorinen nousee pystyyn potilaallakin ihan eri lävestä kuin yksimoottorinen, jolla usein on varmistettava lähtö pienellä maavaikutuskiihdytyksellä.  Käytettävissä olevista tehoreserveistä puhutaan. Mutta mitäpä tässä viisaaman kanssa.

Edelleen, ihan puhdasta puppua. Näkemyksesi perustuu joihinkin iänikuisiin konetyyppeihin ja mäntärimpuloihin, ei faktoihin nykyaikaisten yksimoottorikoneiden suorituskyvystä. Viisaudestani en tiedä mutta sen uskallan sanoa, että sinun viisautesi kaipaa "hieman" updeittausta.

 

Kokeneena tiedät varmaan senkin, että kun hälytetään jonnekin, maallikot arvioivat laskeutumispaikan ihan eri tavalla kuin mitä itse joudut, kun tulet paikalle. Yleensä puhelimessa sanotaan, että tilaa on vaikka kuinka paljon. Joudut huomaamaan, että ympärillä on 10-15 m korkea puusto, maassa tilaa tuskin ollenkaan puskien välissä, ja pohja upottaa niin, että koko härveli alkaa kalllistua. Käytännössä viranomaisen laskupaikkavaatimukset unohtuvat ja vain oma arvio pelaa. Kukapa siellä muuten olisikaan mittailemassa, että lähde lääkärin kanssa kotiin kun täällä onkin viranomaisen mielestä vähän liian vähän tilaa... Mutta tämän kaiken varmaan tiedät. Mitäpä minä enää viisaamalle.

Niin. Kun näitä muiden sanomisia on kuunnellut riittävän kauan niin niistä tulee itsestäänselvyyksiä ja niitä oppii suodattamaan. Ei voi olettaa, että ihmiset, jotka eivät ymmärrä helikopterilla operoinnista mitään, pystyisivät määrittämään laskupaikan hyväksyttävyyden mahdollisesti vieläpä pimeässä. Se on pilotin tehtävä ja niin sen kuuluu ollakin.

[Klaus Bremer 0]

Sorry, Matti H., jos en jaksa lukea läpi kaikkea puppua, jota sinä latelet - teoriaa joka on matkan päässä karusta käytännöstä.

  Kysyn kuitenkin neuvojasi. Kun Black Hawk kuljetuskopteri kävi esittäytymässä Suomessa, sisälle istuutui 8 toimittajaa ja minä oikealle vipujen taakse - tehtaan esittelijä vasemmalla istuimella. Laite siis rajusti kevyempi kuin 16-18 taisteluvarusteisilla ukolla.

  Mentiin merellä perse edellä luodolle leijuntaan, kun halusi ilmeisesti näyttää miten kova laite on takatuulesta riippumatta. Kehoitti sitten kokeilemaan tehoa yhdellä moottorilla. Käänsi kuitenkin sitä  ennen tuuleen, pysäytti selvästi varovasti toisen moottorin, minkä jälkeen tarjosi vipuja leijuntaan ja kehoitti nostamaan. Ei siinä sen kummempaa. Nousihan tuo yhdellä kuin pikahissi. Ihmetyttää vain se huolellinen kääntäminen tuuleen ja siirtyminen yhden moottorin varaan. Eihän tilanteessa ollut edes alasvirtauksia.

  Kävin sitten Marseillesissa, kun tarjottiin tilaisuutta Nato Helikopteri 90:n ohjaamoon. Kyydissä oli 10 siviiliä eli puolet täydestä ja ilman taisteluvarusteita, eli kuin tyhjää vastaava.  Mentiin vuorille ja tehtiin laskua 2200 ft tasanteelle alpin kyljessä. Ehdotin että tehdään lasku yhdellä moottorilla ja vaikka perä päin vuoren seinämää. Siinä oli alasvirtausta, mutta ei liikoja. Tehtaan ukko siitä, että ei missään tapauksessa yhdellä, koska voisi olla vaarallista, kahdella kyllä. Ja niin tehtiin.

  Selitä nyt molemmat kysymykset ja anna paljon lukuja (joilla ei tee hevon häntää pahimmissa tilanteissa).

[Matti H. Virtanen 5]

Sorry, Matti H., jos en jaksa lukea läpi kaikkea puppua, jota sinä latelet - teoriaa joka on matkan päässä karusta käytännöstä.

   Kysyn kuitenkin neuvojasi. Kun Black Hawk kuljetuskopteri kävi esittäytymässä Suomessa, sisälle istuutui 8 toimittajaa ja minä oikealle vipujen taakse - tehtaan esittelijä vasemmalla istuimella. Laite siis rajusti kevyempi kuin 16-18 taisteluvarusteisilla ukolla.

   Mentiin merellä perse edellä luodolle leijuntaan, kun halusi ilmeisesti näyttää miten kova laite on takatuulesta riippumatta. Kehoitti sitten kokeilemaan tehoa yhdellä moottorilla. Käänsi kuitenkin sitä  ennen tuuleen, pysäytti selvästi varovasti toisen moottorin, minkä jälkeen tarjosi vipuja leijuntaan ja kehoitti nostamaan. Ei siinä sen kummempaa. Nousihan tuo yhdellä kuin pikahissi. Ihmetyttää vain se huolellinen kääntäminen tuuleen ja siirtyminen yhden moottorin varaan. Eihän tilanteessa ollut edes alasvirtauksia.

   Kävin sitten Marseillesissa, kun tarjottiin tilaisuutta Nato Helikopteri 90:n ohjaamoon. Kyydissä oli 10 siviiliä eli puolet täydestä ja ilman taisteluvarusteita, eli kuin tyhjää vastaava.  Mentiin vuorille ja tehtiin laskua 2200 ft tasanteelle alpin kyljessä. Ehdotin että tehdään lasku yhdellä moottorilla ja vaikka perä päin vuoren seinämää. Siinä oli alasvirtausta, mutta ei liikoja. Tehtaan ukko siitä, että ei missään tapauksessa yhdellä, koska voisi olla vaarallista, kahdella kyllä. Ja niin tehtiin.

   Selitä nyt molemmat kysymykset ja anna paljon lukuja (joilla ei tee hevon häntää pahimmissa tilanteissa).

Siis mitä sä nyt sönkkäät? Miten nuo esimerkkisi taas liittyvät edellä esittämääni modernin yksimoottorisen helikopterin suorituskykyyn? Aivan, ei sitten yhtään mitenkään. Loppuiko kenties "paukut" kun rupesitkin heittelemään juttua täysin eriluokan lentolaitteista kuin mistä aikaisemmin luulit tietäväsi?

 

En minä jaksa tuollaisen kanssa vääntää, pelkkää ajanhukkaa. Aina sama homma tällä palstalla. Muutamia lukuja esitin esimerkkinä edellä vain siksi, että se on ainoa keino tuoda kirjallisesti esiin kopterin suorituskyky-ominaisuuksia. Näin tein vain, koska väitit yleisesti kaikkien yksimoottoristen helikopterien olevan maksimipainossa "tehorajoitteisia". Ne harvat, jotka minut tietävät, tietävät myös sen, että minä olen ehkä se viimeinen joka välittää teoriasta ja numeroista.

 

Lähdenpä tästä tekemään ulkomaanmatkan. Aivan, ihka oikealla helikopterilla ja ihan omin pikku kätösin.

 

 

[Mikko Maliniemi 5]

   Selitä nyt molemmat kysymykset ja anna paljon lukuja (joilla ei tee hevon häntää pahimmissa tilanteissa).

 

En tiedä, mutta näin rehellinen maallikko voisi tehdä kyllä jotain johtopäätöksiä siitä, että kyydissä on lauma (siviili)toimittajia  

[Seppo Kolehmainen 1 836]

Löylyä lisää: Siis minulle ei ole edelleenkään selvinnyt se, miksi sitä lääkäriä ei voida viedä sinne potilaan luo antamaan ensiapua suhteellisen modernilla ja riittävän suorituskykyisellä yksimoottorisella ja pimeänäkölaitteilla varustetulla helikopterilla, vaan siihen pitää olla tuplasti kalliimpi monimoottorikopteri. Ymmärsin kyllä, että on mukavampaa lentää ja olla kyydissä useampimoottorisella. Samalla on selvinnyt myös se, ettei se suorituskyky ole välttämättä ongelma myöskään yksimoottorisella.       

 

Edelleen kyse on siitä, kuinka monta suoritetta aikaansaadaan tietyllä rahamäärällä. Onko nyt tässä ihan aikuisten oikeasti käymässä niin, että tehdään viranomaispäätöksillä ihan päättömiä vaatimuksia turvallisuuden maksimoimiseksi vaikkei siihen olisi varaakaan. Tuntuu välillä siltä, että tällä asenteella yksimoottoriset kopterit ovat jo ennakkoon tuomittu epävarmoiksi kuolemanloukuiksi mitä ne eivät todellakaan ole. Alkaa pikkuhiljaa tuntua myös siltä, että (veron)maksajan ääntä ei olla kuunneltu tarpeeksi. Onkohan jollain tilastoa, kuinka paljon suurempi onnettomuustodennäköisyys modernilla yksimoottorisella on verrattuna tuplasti kalliimpaan kaksimoottoriseen.

 

Seppo   

[Klaus Bremer 0]

Lähdenpä tästä tekemään ulkomaanmatkan. Aivan, ihka oikealla helikopterilla ja ihan omin pikku kätösin.

 

Tehoja on tullut lisää Wrightien ajoista lähtien. Aina kaadutaan riittämättömyyteen vuosien läpi tähän päivään, vaikka tehot on 1000-kertaistuneet. Ja varmasti tulevaisuuteenkin. Tämä nimenomaan liittyy kopterin suorituskykyyn yhden moottorin varassa.

   Kysymykseni sinulle  liittyivät nimen omaan yksimoottorisiin, vahvimpien monimoottorikopterien suorituskykyyn vain yhdellä moottorilla. Et  vastannut kysymyksiini. Taisivat paukut loppua. Kun asia-argumentit loppuvat, mennään henkilökohtaisuuksiin. Se on heikkouden merkki. Terve menoa, hyvää ulkomaanmatkaa !

 

Löylyä lisää: Siis minulle ei ole edelleenkään selvinnyt se, miksi sitä lääkäriä ei voida viedä sinne potilaan luo antamaan ensiapua suhteellisen modernilla ja riittävän suorituskykyisellä yksimoottorisella ja pimeänäkölaitteilla varustetulla helikopterilla, vaan siihen pitää olla tuplasti kalliimpi monimoottorikopteri. Ymmärsin kyllä, että on mukavampaa lentää ja olla kyydissä useampimoottorisella. Samalla on selvinnyt myös se, ettei se suorituskyky ole välttämättä ongelma myöskään yksimoottorisella.       

   Alkaa pikkuhiljaa tuntua myös siltä, että (veron)maksajan ääntä ei olla kuunneltu tarpeeksi. Onkohan jollain tilastoa, kuinka paljon suurempi onnettomuustodennäköisyys modernilla yksimoottorisella on verrattuna tuplasti kalliimpaan kaksimoottoriseen.

Seppo   

 

Tästä juuri on kyse: veronmaksajien intressi jäi syrjään, kun Finn-HEMS vakuutti STM:n täysin kopteriasioista ulalla-oleville  virkailijoille ja ministeri Marialle, miten paljon raha vaaditaan lääkärikopteritoiminnan varmistamiseksi 5-6 tukikohdassa Suomessa. Siinä täräytettiin varmuuden vuoksi sellaisia monimoottori-luksuskopterien kustannuksia, etä rahaa varmasti riittää ylenpalttisesti myös Finn-HEMSille (joka tiettävästi on jo investoimassa upporikkaasti päällekkäisyyksiin myös polttoainejakelussa).   

   Ministeriö sai sen ylimitoitetun rahantarpeen vietyä valtionbudjettiin. Eipä siinä vaiheessa ollut asiantuntemusta arvioida vaatimukset tosiasoita vastaavalle tasolle. Samalla suljettiin Suomen kaikkien lääkärikopteritoimintojen perustaja ja ainoa todella osaava, Ljungbergin Kari (Copterline) pois tarjouskisasta vaatimuksella että taarjoajilla piti olla kokemusta lääkärikopteritoiminnasta viimeksikuluneiden muistaakseni kolmen vuoden ajalta. Kari on, kuten tiedetään, ollut poissa lääkärikopteritoiminnoista reittiliikenteensä parissa.

   Suorituskyky ei ole ongelma oikein valituilla yksimoottorikoptereilla viedä paikalle lääkäri. Vain pilotilta vaaditaan enemmän valmiuksia ja harkintaa kuin kaksimoottorikopterin sarvissa, koska ääritilanteissa tehoreservejä on vähemmän. Tästähän Matti H. haluaa vääntää päätä. Meillä, ja kaikkialla maailmassa, lääkärikopterina ensimmäisenä kaksimooottorisena läpimurron tehnyt, 1967 ensilentänyt BO105 (valmistus, yli 1400 kpl,  päättyi muistaakseni 2001, kun Eurocopter 135 tuli markkinoille), oli heikko yksimoottoritilanteessa. Kaverini Seppo P, edesmennyt Copterlinen haverissa, kertoi että alas mennään jos yhden moottorin varaan jäädään.

   Tilastojakin on. Luotettavimpina pidetään Meksikon lahden öljynporauslautoilla toimivan jättiyrityksen, Phillips Helicoptersin, jotka osoittavat vuodest toiseen vakuuttavasti, että yksimoottorikoptereilla on parempi turvallisuustilasto kuin kaksimoottorikoptereilla. On muitakin vastaavia, jotka osoittavat samaa. Eli kun kaksimoottorikopteri jää yhden moottorin varaan, ongelmat äkkiä kärjistyvät.

    Suomessa ilmeisesti JAA/EASA:n vaatimuksia orjallisesti ja kyyristellen (?) noudattamalla on päädytty kaksimooottorikoptereihin lääkärikopteritoiminnassa. Itse olen nähnyt sekä Ranskan Alpeilla (Isola, Valberg, Megeve), Italiassa (Aosta), yksimooottorikoptereita ja yksimoottori(mäntä !)lekoja ensiaputoiminnassa. Tiedän että laajasti muuallakin EU:ssa. Suomella tyhmyys jyllää - sinähän sen tiedät, jos kuka !

 

[Matti H. Virtanen 5]

   Kysymykseni sinulle  liittyivät nimen omaan yksimoottorisiin, vahvimpien monimoottorikopterien suorituskykyyn vain yhdellä moottorilla. Et  vastannut kysymyksiini. Taisivat paukut loppua. Kun asia-argumentit loppuvat, mennään henkilökohtaisuuksiin. Se on heikkouden merkki. Terve menoa, hyvää ulkomaanmatkaa !

Kysymyksesi liittyivät kaksimoottoristen ilma-alusten yksimoottori ominaisuuksiin tilanteissa, joita kuvailet hyvin yliolkaisesti ja joissa en ole ollut läsnä, ei yksimoottoristen koptereiden ominaisuuksiin. Sinulle ne ovat ilmeisesti sama asia . Asettaa ymmärtämyksesi helikoptereista kyllä vähintään erikoiseen valoon, liekö sitä oikeastaan ollenkaan? Ainakin kehityksen seuraaminen lienee jäänyt viimeaikoina vähemmälle? Voi hellallettas sentään, johan on erikoinen "keskustelu".

 

Sananvaihtomme lähti liikkeelle väittämästäsi yksimoottorihelikopterien tehoreservistä, tai siis sinun väittämäsi mukaan sen puutteesta maksimipainolla. Käy kokeilemassa vaikkapa tuota edellä mainitsemaani konetyyppiä ja tule sitten kertomaan, että kuinka hyvin tai huonosti se nousee maksimipainoilla ahtaasta paikasta, jos nyt edes tiedät, mikä ahdas paikka on. Kun on kokeillut niin ei tarvitse arvailla tai puhua paskaa. Sinä väität, että yksimoottorikone tarvitsee maksimipainoissa kiihdytystä maavaikutuksessa. Ei tarvitse. Ei edes, vaikka käyttäisi vain maksimi jatkuvaa tehoa lentoonlähdössä. Ei ole edes liki. Kapish? Mihinkään muuhun näppikseltä päästämääsi en edes ole halunnut kantaa ottaa vaikka mieli olisi tehnyt. Jokaisella kun on mielipiteenvapaus. Mutta nuo "faktasi" nykyisten yksimoottoristen koptereiden ominaisuuksista ovat niin jälkeenjääneitä, että en voinut olla moisiin valheisiin puuttumatta.

 

Kiitos toivotuksista. Voisin tuoda täältä sinulle tuliaisiksi vaikka nykyhelikoptereiden oppikirjan. Luulen, että jo ihan alkusanoissakin voisi olla sinulle paljon uutta ja ihmeellistä... Toisaalta, enpä taida viitsiä vaivautua. Tuskin se kuitenkaan menisi perille joten sama lienee sitten lukea sitä jetin vanhaa käsikirjaa ja tuumia, että kuinka hiton onnettomasti tässä on tehoa.

 

Over&out.

 

 

 

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 778]

Koitin tässä lukea viestiketjun pari jälkimmäistä sivua vielä uudemman kerran, mutta pakko se on todeta, että Klausin pointti ei tosiaan aukea minullekaan. Matin kommentit liittyvät 1-moottoristen koptereiden tehoon ja tehoreserviin 1-moottoritilanteessa, mutta sitten keskusteluun tungetaan jotenkin aivan käsittämättömästi argumentteja siitä, miten 2-moottorikopteri 1-moottoritilanteessa on huono. En ymmärrä, miten nämä liittyvät toisiinsa (pl. että toimivien moottorien määrä kummassakin tapauksessa on sama).

 

Mitä tulee toimivien moottorien sammuttamiseen tai tehojen vähentämiseen kun kyydissä on ulkopuolisia, harvemmin sitä tehdään lentokoneillakaan.

[Klaus Bremer 0]

Olen yrittänyt sanoa omaan kokemukseeni nojaten:

  1.  Optimaalisina lääkärikoptereina pidän R44/R66 tasoisia yksimoottorisia. Tässä keskustelussa halusin pitää erillään sen, mitä JAA/EASA/Trafi niistä sanoo.

  2.  Yksimoottorisilla on omat rajoituksensa mitä suoritusarvoihin tulee. Vaikka moottorissa olisi tuhansia hevosvoimia, hekolle (ja lekolle) annetaan sen mukaisesti mm. kokonaispainoja. Ja lopulta tulee tilanteita jossa painot ovat maksimissa (ja ylikin) ja olosuhteet kaikilta osin täysin epäedulliset. Tuolloin jokaisella hekolla, ja lekolla, syntyy kriittisiä rajatilanteita.

  3. Vaikka kaksimooottorisissa on enemmänkin tehoja kuin yksimoottorisilla, syntyy niilläkin yksimoottoritilanteita, jotka odottamattomina koituvat jopa katastrofaalisiksi. Tämä nähtiin Suomessakin ihan käytännössä BO105:n kohdalla, jota omana aikanaan pidettiin kaikkialla maailmassa "idioottivarmana" lääkärikopteritoiminnassa kahden moottorinsa turvin.

 

Samaa yritin todistella kokemuksillani Black Hawkissa ja NH90:ssä yksimoottoritilanteissa. Toisen moottorin sammuttaminen palveli tietysti tarkoitusta demonstroida, että ne yhdelläkin moottorilla ovat hyvin suorituskykyisiä ja turvallisia. Vajaapainoisina ja demo-lentäjien käsittelyssä paljastui silti äärimmäinen huolellisuus ja varovaisuus yhden mootorin varassa. Näki että siinä tilanteessa tehtaan demo-lentäjäkin keskittyi täysillä tekemiseensä. Se että yksimoottori-ominaisuuksia ylipäätään demonstroidaan, johtuu tietysti siitä, että kaksimoottorisella ennen  pitkää joudutaan yhden moottorin varaan.

 

Olen pahoillani, jos en ole osannut tuoda mielipidettäni esille ymmärrettävästi. Asiaa vaikeuttaa Matti H:n mielestäni ilmiselvästi vielä puuttellinen kokemus ja ala-arvoinen tapa mennä henkilökohtaisuuksiin, johon olisi liiankin helppo vastata samalla mitalla. Ylimielisyys on lentämisessä kuolemansynti.

 

Toivottavasti saan edelleen pitää omaan kokemukseeni perustuvat mielipiteeni.

[Ville Mantere 0]

Olen yrittänyt sanoa omaan kokemukseeni nojaten:

  1.  Optimaalisina lääkärikoptereina pidän R44/R66 tasoisia yksimoottorisia. Tässä keskustelussa halusin pitää erillään sen, mitä JAA/EASA/Trafi niistä sanoo.

  2.  Yksimoottorisilla on omat rajoituksensa mitä suoritusarvoihin tulee. Vaikka moottorissa olisi tuhansia hevosvoimia, hekolle (ja lekolle) annetaan sen mukaisesti mm. kokonaispainoja. Ja lopulta tulee tilanteita jossa painot ovat maksimissa (ja ylikin) ja olosuhteet kaikilta osin täysin epäedulliset. Tuolloin jokaisella hekolla, ja lekolla, syntyy kriittisiä rajatilanteita.

  3. Vaikka kaksimooottorisissa on enemmänkin tehoja kuin yksimoottorisilla, syntyy niilläkin yksimoottoritilanteita, jotka odottamattomina koituvat jopa katastrofaalisiksi. Tämä nähtiin Suomessakin ihan käytännössä BO105:n kohdalla, jota omana aikanaan pidettiin kaikkialla maailmassa "idioottivarmana" lääkärikopteritoiminnassa kahden moottorinsa turvin.

 

Samaa yritin todistella kokemuksillani Black Hawkissa ja NH90:ssä yksimoottoritilanteissa. Toisen moottorin sammuttaminen palveli tietysti tarkoitusta demonstroida, että ne yhdelläkin moottorilla ovat hyvin suorituskykyisiä ja turvallisia. Vajaapainoisina ja demo-lentäjien käsittelyssä paljastui silti äärimmäinen huolellisuus ja varovaisuus yhden mootorin varassa. Näki että siinä tilanteessa tehtaan demo-lentäjäkin keskittyi täysillä tekemiseensä. Se että yksimoottori-ominaisuuksia ylipäätään demonstroidaan, johtuu tietysti siitä, että kaksimoottorisella ennen  pitkää joudutaan yhden moottorin varaan.

 

Olen pahoillani, jos en ole osannut tuoda mielipidettäni esille ymmärrettävästi. Asiaa vaikeuttaa Matti H:n mielestäni ilmiselvästi vielä puuttellinen kokemus ja ala-arvoinen tapa mennä henkilökohtaisuuksiin, johon olisi liiankin helppo vastata samalla mitalla. Ylimielisyys on lentämisessä kuolemansynti.

 

Toivottavasti saan edelleen pitää omaan kokemukseeni perustuvat mielipiteeni.

 

Kokemus on omaa ja ikuista, sitä ei kukaan voi viedä, eikä oikein muuttaakkaan toisenlaiseksi. Mielipidekin on omaa omaisuutta, mutta se ei välttämättä ole ikuinen. Minä ainakin käännän takkini mielelläni, jos omin toimin tai jonkun muun avustuksella tulen viisaammaksi jostakin asiasta ja totean aiemman näkemykseni vääräksi. Sitä tapahtuu usein.

 

Pari kysymystä/kommenttia Klauden asiallisiin väittämiin:

 

1. Kykeneekö R44 ei kuljettamaan tarvittavan henkilöstön ja välineistön. Kopterilla pitää olla kyky välineistön ja miehistön lisäksi sukeltajan tai potilaan satunnaiseen kuljettamiseen.

  R66 osalta  tunnustan tietämättömyyteni. En tunne R66:n ominaisuuksia nettiselailua paremmin.

 

2. Pitää paikkansa, varsinkin moottorihäiriön sattuessa. Nyrkkisääntö on, ettei tehoa ole koskaan liikaa. Tämä pätee niin urheiluun, kuin ilmailuunkin

 

3. Nykyaikaisen kaksimoottorisen kopterin yksimoottoritilanne ei ole katastrofi, ellei miehistö toimenpiteillään edesauta katastrofin syntymistä. Lentomenetelmät, joita HEMS-toiminnassa käytetään, on suunniteltu siten, että moottorihäiriö ei missään lennon vaiheessa koidu kohtalokkaaksi, ei edes vaaralliseksi. Näitä menetelmiä ja tilanteita harjoitellaan säännöllisesti, joten miehistön toiminnan moottorihäiriötilanteessa tulisi olla rutiininomaista ja oikeaoppista.

Itsekin olen lentänyt useilla erilaisilla 2-mt koptereilla. Osalla paljon ja toisilla vain joitakin demolentoja. Vanhanaikaiset ja alitehoiset 2-mt kopterit ovat moottorihäiriötilanteessa tietenkin paljon kriittisempiä, kuin tehokkaat nykyaikaiset kopterit. Näillä vanhoilla vajaatehoisilla operoidessa on usein hyväksyttävä lentoprofiilin riskialueet, joissa moottorihäiriön seurauksena on vajaateholaskeutuminen, kun kopteri ei yksinkertaisesti pysy ilmassa. Näilläkin koptereilla lentomenetelmien hyvä suunnittelu minimoi riskialueella olemisen, mutta useinkaan sitä ei voi kokonaan poistaa. Nykyinen Suomessa käytettävä HEMS-kalusto ja niille suunnitellut menetelmät mahdollistavat mainittujen riskialueiden välttämisen kokonaan. Edelleen mainitsen, että yksimoottoritilanteeseen joutuminen ei aiheuta kiirettä, eikä siitä selviytyminen vaadi miehistöltä yhtään normaalia osaamista nokkelampia toimenpiteitä.

 

Itsekin olen lentänyt Black Hawkilla yhdellä moottorilla, mutta en todellakaan laskeutuisi silläkään 1-mt tilanteessa myötätuuleen ja paikkaan, jossa on voimakasta ilmavirtausta alaspäin. Sitä en tekisi edes tehokkaalla 1-moottorisella kopterilla enkä mielellään millään lentolaitteella.

 

Kukin toki pitäköön mielipiteensä ja on antoisaa, kun niitä täällä toisillemme kerrotaan. Näinhän me sivistymme, sillä kukaan meistä ei tiedä niin paljon kuin me kaikki yhteensä. Se on jokaisen oma asia, missä määrin haluaa oppia muilta. Yksimielisyyteen on turha yrittää päästä, sillä se ei ole realismia, mutta suosittelen itselleni ja muillekin, että arvostaisimme foorumille kirjoittavien henkilöiden kiinnostusta ilmailusta ja pysyisimme kirjoituksissa poissa henkilökohtaisista pilkaamisesta.

 

HEMS-toiminnasta käydään kovasti keskustelua toiminnan moneen eri osa-alueeseen liittyen. Kehittyvä ja juuri uudelleen organisoitu toiminta herättää luonnollisestikin mielipiteitä ja kritiikkiäkin. Nämä ovat mukavia, sivistäviä ja hyödyllisiäkin ajatustenvaihtoja. Älkäämme pilatko tätä hyvää ilmailupalstaa henkilökohtaisuuksiin memevillä alatyylin kirjoituksilla, jonka seurauksena meitä kaikkia sivistävä keskustelu jää paitsioon.

 

Peace

[Kim Laitinen 0]

Työkaverini siskon mies toimii Ruotsin Upsalassa helikopterilääkärinä. Onko jotain mitä joku haluaisi tietää sieltä suunnalta?

Voin pistää tarvittaessa kysymyksiä menemään.

[Klaus Bremer 0]

 

1. Kykeneekö R44 ei kuljettamaan tarvittavan henkilöstön ja välineistön. Kopterilla pitää olla kyky välineistön ja miehistön lisäksi sukeltajan tai potilaan satunnaiseen kuljettamiseen.

 

3. Nykyaikaisen kaksimoottorisen kopterin yksimoottoritilanne ei ole katastrofi, ellei miehistö toimenpiteillään edesauta katastrofin syntymistä. Lentomenetelmät, joita HEMS-toiminnassa käytetään, on suunniteltu siten, että moottorihäiriö ei missään lennon vaiheessa koidu kohtalokkaaksi, ei edes vaaralliseksi.

 

Itsekin olen lentänyt Black Hawkilla yhdellä moottorilla, mutta en todellakaan laskeutuisi silläkään 1-mt tilanteessa myötätuuleen ja paikkaan, jossa on voimakasta ilmavirtausta alaspäin. Sitä en tekisi edes tehokkaalla 1-moottorisella kopterilla enkä mielellään millään lentolaitteella.

 

Kiitos Ville mielipiteestäsi, joka palauttaa keskustelun oikeille raiteille. Kerro vielä asiasta kiinnostuneelle:

 

1.  Kun lääkärikopterin pääasia on lääkärin vieminen onnettomuuspaikalle ja vain 2-4% lennoista on potilaan kuljettamista, montako % lennoista on mainitsemasi muun henkilöstön kuljettamista ja paljonko perusvälineistö painaa ?  Tämä ratkaisee yhteiskuntamme kannalta myös tarkoituksenmukaisimman kopterityypin lääkärikopteritoimintaan. Kysyn koska VM/eduskunta joutuu kaikessa tekemään valtiotaloudellisia valintoja hyöty/kustannus-suhteen perusteella. Eri keskustelu käytäköön siitä mitä JAA/EASA/Trafi sanovat.

 

2.  Inhimillinen virhe on se tavallisin syy lento-onnettomuuteenkin. Ja todennäköisyys kasvaa kaksimoottorisen yksimoottori-tilanteessa ja korostuu, jos lentäjä on jo ennen sitä "venynyt" HEMSin määrittämien lentomenetelmien yli. Olet varmaan itsekin ollut monasti tilanteessa, jossa on ratkaistava jatkanko pelastamaan loukkaantuneita vai keskeytänkö "näköetäisyydellä", koska HEMS-toiminnassa suunnitellut lentomenetelmät eivät enää salli jatkamista. Oma kokemukseni on, että jatketaan oman arvion varassa sanoi sitten viranomainen tai hyväksytty menetelmä mitä tahansa. Näitähän tulee tekevällä eteen. Kun tähän liitetään tosiasia, että kaksimoottorisella on yhden moottorin vaurioituminen kaksi kertaa todennäköisempää kuin yksimoottorisella, ja mitä todennäköisimmin se tapahtuu juuri raskaimmassa vaiheessa eli leijjunnassa - ja tietysti yllättävästi tuulen ja reunaesteen tuottamassa alasvirtauksessa... niin miten paljon turvallisempi on lopultakin kaksimoottorinen verrattuna yksimoottoriseen ?

  Tiedän että tällaista ajattelua sanotaan pirun maalaamiseksi seinälle, mutta näinhän onnettomuuden tapahtuvat useamman onnettoman tekijän summana.

  Vastauksesi perusteella Suomen mahtavin mies Raimo Sailas päättää, antaako hän valtion budjetissa vähän rahaa lääkärikopteritoimintaan (jos vastauksesi on maltillinen hyöty/kustannus-suhteen kannalta) tai ei ollenkaan (jos pidät tehokkainta ja kalleinta kopteria parhaana). Näin se tapahtuu normaalisti. Siksi olisin utelias kuulemaan mielipiteesi ja perustelusi, jota arvostan.

 

[Matti H. Virtanen 5]

Asiaa vaikeuttaa Matti H:n mielestäni ilmiselvästi vielä puuttellinen kokemus .

Kuten olen aikaisemminkin todennut, niin enhän minä noista mitään ymmärrä. Mutta joskus oon telkkarissa nähnyt ja teknarissa oli kerran juttua.

 

Se kuitenkin lohduttaa, että en ole näköjään ainoa täällä, joka on varustettu vajavaisilla tiedoilla ja ymmärtämyksellä.

[Arttu Lahdenperä 52]

Kiitos Ville mielipiteestäsi, joka palauttaa keskustelun oikeille raiteille. Kerro vielä asiasta kiinnostuneelle:

 

1.  Kun lääkärikopterin pääasia on lääkärin vieminen onnettomuuspaikalle ja vain 2-4% lennoista on potilaan kuljettamista, montako % lennoista on mainitsemasi muun henkilöstön kuljettamista ja paljonko perusvälineistö painaa ?  Tämä ratkaisee yhteiskuntamme kannalta myös tarkoituksenmukaisimman kopterityypin lääkärikopteritoimintaan. Kysyn koska VM/eduskunta joutuu kaikessa tekemään valtiotaloudellisia valintoja hyöty/kustannus-suhteen perusteella. Eri keskustelu käytäköön siitä mitä JAA/EASA/Trafi sanovat.

 

2.  Inhimillinen virhe on se tavallisin syy lento-onnettomuuteenkin. Ja todennäköisyys kasvaa kaksimoottorisen yksimoottori-tilanteessa ja korostuu, jos lentäjä on jo ennen sitä "venynyt" HEMSin määrittämien lentomenetelmien yli. Olet varmaan itsekin ollut monasti tilanteessa, jossa on ratkaistava jatkanko pelastamaan loukkaantuneita vai keskeytänkö "näköetäisyydellä", koska HEMS-toiminnassa suunnitellut lentomenetelmät eivät enää salli jatkamista. Oma kokemukseni on, että jatketaan oman arvion varassa sanoi sitten viranomainen tai hyväksytty menetelmä mitä tahansa. Näitähän tulee tekevällä eteen. Kun tähän liitetään tosiasia, että kaksimoottorisella on yhden moottorin vaurioituminen kaksi kertaa todennäköisempää kuin yksimoottorisella, ja mitä todennäköisimmin se tapahtuu juuri raskaimmassa vaiheessa eli leijjunnassa - ja tietysti yllättävästi tuulen ja reunaesteen tuottamassa alasvirtauksessa... niin miten paljon turvallisempi on lopultakin kaksimoottorinen verrattuna yksimoottoriseen ?

  Tiedän että tällaista ajattelua sanotaan pirun maalaamiseksi seinälle, mutta näinhän onnettomuuden tapahtuvat useamman onnettoman tekijän summana.

  Vastauksesi perusteella Suomen mahtavin mies Raimo Sailas päättää, antaako hän valtion budjetissa vähän rahaa lääkärikopteritoimintaan (jos vastauksesi on maltillinen hyöty/kustannus-suhteen kannalta) tai ei ollenkaan (jos pidät tehokkainta ja kalleinta kopteria parhaana). Näin se tapahtuu normaalisti. Siksi olisin utelias kuulemaan mielipiteesi ja perustelusi, jota arvostan.

 

 

Enpä tiiä, mutta olen ollut kaksi kertaa mukana, kun on jouduttu tekemään yksimoottorilasku. Molemmilla kerroilla päästiin kentälle. Toisella noista kerroista olisi saattanut käydä kalpaten, jos olisi ollut vain yksi moottori mukana. Siksi arvostan kahden moottorin mukanaan tuomaa marginaalia. EIkä kummasskaan kerrassa ollut kyse menetelmärikosta ym. vaan ihan teknisestä ongelmasta.

[Mikko Pystynen 0]

Lääkärikopteri menossa keikalle. Ei vaan tahdo turvallista laskeutumispaikkaa löytyä vaikka kaksi moottoria onkin. 

 

[Arttu Lahdenperä 52]

Lääkärikopteri menossa keikalle. Ei vaan tahdo turvallista laskeutumispaikkaa löytyä vaikka kaksi moottoria onkin. 

 

Normipäivä lääkärikopterissa...

[Mikko Tuomi 431]

Tuo lääkärihelikopteritoiminnan tuottajan valintamenettely kuulostaa ihan kuin valtiohallinnon tietohallintoprojektien toimittajan valinta.

Speksataan toimittajakriteerit siten, että vain Tieto ja Accenture täyttävät speksit, ja sitten ostetaan ylihintaista pskaa heiltä..

 

[Arttu Lahdenperä 52]

Tuo lääkärihelikopteritoiminnan tuottajan valintamenettely kuulostaa ihan kuin valtiohallinnon tietohallintoprojektien toimittajan valinta.

Speksataan toimittajakriteerit siten, että vain Tieto ja Accenture täyttävät speksit, ja sitten ostetaan ylihintaista pskaa heiltä..

 

Näinhän se menee aina hankinnoissa: Halutaan tietty tuote, ja speksit laitetaan sen mukaisiksi, että vain tuo haluttu tuote ne täyttää. Ei siis mitään uutta auringon alla...