Mediheli - kuka päättää ja milla perustein

[Klaus Bremer 0]

M/S Estonian onnettomuuspaikka om 40 km Utöstä etelä-kaakkoon  (59°23′N, 021°42′E). En todellakaan nähnyt enkä kuullut yhtäkään JetRangeria enkä muutakaan yksimoottorista kopteria tuolla alueella.

 

Ruotsin tieliikenteen EU-poikkeavuuteen en osaa kommentoida, enkä oikein keksi sitä, kuinka se liittyy meidän HEMS-toimintaan.

 

Terveydenhuoltoala on yhteiskunnalla kallista, mutta inhimillisesti tärkeää.

 

Käsiteltiin ruotsalaisten JetRangerien Estonia-toimintaa mediassakin, ja ihmeteltiin. Pointti oli sanoa, että tarkoituksenmukaisuus pitäisi olla johtotähtenä kaikessa toiminnassa. Jos 50h huolto mäntämootorilla on suihkarilla 300h, voidaan päätellä, että suihkari on 6 x toimintavarmempi.

 

Halusin esimerkillä kyseenalaistaa sitä, että pikku-Cessnalla sai lentää meren päällä, mutta JetRangerilta Pölhölän osaamattomuus sen kielsi siinä missä Ruotsi hyväksyi. Sama voidaan siirtää kysymykseen R44:n kelpaamattomuudesta lääkärikopteritoimintaan tänään. EASAn, saati Trafi-ilmailun "viisaus" ei poikkea älyttömyydessään Pölhölän "jumalan sanasta". Eihän sellaista ole pakko hyväksyä. Moni onkin uskaltanut kyseenlaistaa EASAn hölmöilyjä, ja EASA on joutunut perääntymään. Tärkeintä on, että hölmöjä päätöksiä uskalletaan vastustaa. Sitä peräänkuulutan kyyristeleviltä suomalaisilta. Onneksi Suomi saatiin taas mukaan IAOPAn toimintaan. Ainakin sitä kautta kyseenalaistetaan EASAn tyhmimpiä päätöksiä. Paljon onkin onnistuttu muuttamaan.

 

Edellä tuli kaiketi perusteltua myös, miksi Ruotsin (ja Saksan, ja Ranskan, ja Tanskan) tapa toimia itsenäisesti voisi tervehdyttäämyös HEMSin "upporikasta" toimintaa.

 

HEMSille myönnetyllä tarpeettomalla150 M€:lla voisi lyhentää merkittävästi potilasjonoja kaikkialla Suomessa. Tiedä että jonoissa suomalaisia kuolee joka päivä hoitoonpääsyä odotellessa. Terveydenhoito on yhteiskunnalle tärkeää. Lääkärikopteri-potilas ei ole arvokkaampi kuin kuka tahansa muu. Siksi on tärkeää, ettei rahaa syydetä siihen ylen määrin vaan käytetään tarkasti siellä, missä hätä on suurin.

 

 

 

 

 

[Tatu Koiranen 1 757]

Kaupallinen ilmakuljetus tai vastaavantyylinen lentotyö yhdistelmällä SEP/IMC, oli se sitten kiinteäsiipinen tai ei, haiskahtaa aika paljon.

[Mika Koski 0]

Tietämättä asiasta mitään työnnän lusikkani kuitenkin tähän soppaan.

 

Meillä on vahva epäilys, että tiedät kuitenkin.

 

Kiitoksia lisätiedoista.

 

T. Mika

[Jouni Haimi 0]

Klaus bremer tulee vaan tuosta kritiikistä jota esität mieleen sellainen asia että olisikos sinulla kenties oma lehmä ojassa tuon kritiikin esittämisessä?

[Ville Mantere 0]

Klaus bremer tulee vaan tuosta kritiikistä jota esität mieleen sellainen asia että olisikos sinulla kenties oma lehmä ojassa tuon kritiikin esittämisessä?

 

Tuohon en usko. Säästäväisyys ja kulujen leikkaaminen on järkevä tavoite, johon ex-kansanedustaja varmasti pyrkii. Foorumilla esitetty kritiikki tuskin kuitenkaan rankasti säädellyn toimialan kurssia muuttaa.

 

Bremer kehotti myös kyseenalaistamaan eurooppalaiset direktiivit ja ilmailumääräykset. Sekin on varmasti tervettä ja ajoittain jopa sangen tarpeellista. En tosin usko että Bremerin esimerkinä käyttämä Kreikka on kovinkaan houkutteleva mallitapaus.

 

Niin, joudun perumaan JetRangeria koskevan väitteeni. RVL:n Jetikka todellakin kävi uppoamispaikalla hyvinkin varhaisessa vaiheessa. Tätä en tiennyt enkä ollut näkemässä omilla silmilläni. Kyseisen tiedon sain tänään luotettavasta lähteestä.

 

Pahoittelen, että rönsyilin alkuperäisestä otsikosta.

[Seppo Kolehmainen 1 822]

Minua maallikkoa hämmentää tässä keskustelussa yksi seikka. Vuosikymmeniä lääkärinä toiminut hyvä ystäväni kertoi, että oleellista on saada lääkäri mahdollisimman nopeasti sinne potilaan luo antamaan ensiapua ja turvaamaan elintoiminnot. Hän jatkoi, että se ensiavun jälkeinen kuljetus voidaan hoitaa sitten vaikka hitaammalla ambulanssilla. Tämä siis yleisellä tasolla, toki poikkeuksiakin on.  Jos kuitenkin tätä ajatuslogiikkaa pidetään ohjenuorana, tarkasteltavaksi tulee se seikka, millainen kopteri tarvitaan lääkärin kuljettamiseksi potilaan luo. Kelpaako siihen pieni yksimoottorinen vai pitääkö sinne potilaan luo päästä jäätävissä olosuhteissa IFR:ssä kalliilla kaksimoottorisella? Kysehän on loppupeleissä siitä vertailusta, paljonko ihmishenkiä säästäviä suoritteita aikaansaadaan samalla rahalla näillä kahdella erilaisella toimintamallilla.

 

Seppo

[Klaus Bremer 0]

Minua maallikkoa hämmentää tässä keskustelussa yksi seikka. Vuosikymmeniä lääkärinä toiminut hyvä ystäväni kertoi, että oleellista on saada lääkäri mahdollisimman nopeasti sinne potilaan luo antamaan ensiapua ja turvaamaan elintoiminnot. Hän jatkoi, että se ensiavun jälkeinen kuljetus voidaan hoitaa sitten vaikka hitaammalla ambulanssilla. Tämä siis yleisellä tasolla, toki poikkeuksiakin on.  Jos kuitenkin tätä ajatuslogiikkaa pidetään ohjenuorana, tarkasteltavaksi tulee se seikka, millainen kopteri tarvitaan lääkärin kuljettamiseksi potilaan luo. Kelpaako siihen pieni yksimoottorinen vai pitääkö sinne potilaan luo päästä jäätävissä olosuhteissa IFR:ssä kalliilla kaksimoottorisella? Kysehän on loppupeleissä siitä vertailusta, paljonko ihmishenkiä säästäviä suoritteita aikaansaadaan samalla rahalla näillä kahdella erilaisella toimintamallilla.

 

Seppo

 

Kiva, Seppo, että tulit mukaan. Tämä keskustelupalsta kaipaa rajusti paitsi kokemusta myös liiketaloudellisia ja yritysjohtamiseen liittyviä realiteetteja.

 

Olet täysin oikeassa lääkärikopterin ainoasta päätehtävästä: viedä lääkäri paikalle ja odottamaan ambulanssikuljetusta tietä pitkin. Vain 2-4% kaikista lääkärikopterilennoista on ollut potilaan kuljettamista.

 

Optimaalisen kopterin, mittarivarustuksen jne. valintaan vaikuttaa ratkaisevasti vaatimus, että lennot on AINA suoritettava VFR:ssä, päivällä ja yöllä.

 

Pitää paikkansa, että EASA asettaa epäasianmukaisia, ylimitoitettuja vaatimuksia, jotka rajaavat pois tarkoituksenmukaisimman valinnan. Mikään ei kuitenkaan estä protestoimasta EASAa vastaan samoin kuin niitä ylimitoitettuja valintoja, joita lääkärikopterioperaattorit kuten Finn-HEMS mielellään tekevät yhteiskunnan ymmärtämättömällä kustannuksella.

 

10 vuotta sitten EU:n satamadirektiivien laatijat - nuoria vastavalmistuneita insinöörejä - määräsivät EU:n nimissä direktiivejä jotka hetken sekoittivat kaikki satamatoiminnot EU:ssa ennen kuin ne kiirreellä peruutettiin. EASAsa on sama vaiva.

 

Hupaisana piirteenä nähdään meilläkin, että ylimitoiteuissa lääkärikoptereissa istutaan huippukalliiilla IFR-varustuksella ja tihrutaaan pimeyteen vain merikelpoisilla pimeänäkölaitteilla. Ne maadottaisivat heti kalliin kopterin jos vain viranomainen tai kopterin valmistaja tietäisivät.

[Simo Ahti 26]

 

Pitää paikkansa, että EASA asettaa epäasianmukaisia, ylimitoitettuja vaatimuksia, jotka rajaavat pois tarkoituksenmukaisimman valinnan. Mikään ei kuitenkaan estä protestoimasta EASAa vastaan samoin kuin niitä ylimitoitettuja valintoja, joita lääkärikopterioperaattorit kuten Finn-HEMS mielellään tekevät yhteiskunnan ymmärtämättömällä kustannuksella.

 

Kenen vastuualueella tämä protestin jättäminen olisi?  Eduskunta, liikenneministeriö, ilmailuviranomainen vai stm, sairaanhoitopiirit tai se finnhems?

 

 

Hupaisana piirteenä nähdään meilläkin, että ylimitoiteuissa lääkärikoptereissa istutaan huippukalliiilla IFR-varustuksella ja tihrutaaan pimeyteen vain merikelpoisilla pimeänäkölaitteilla. Ne maadottaisivat heti kalliin kopterin jos vain viranomainen tai kopterin valmistaja tietäisivät.

 

Olin siinä uskossa, että ilmailuviranomainen tietää ja on hyväksynyt käytettävät menetelmät ja laitteet.

Itse en kyllä ole tutustunut niin syvällisesti kiikareiden asiakirjoihin, että tietäisin mihin ne on speksattu.

[Arttu Lahdenperä 52]

Kelpaako siihen pieni yksimoottorinen vai pitääkö sinne potilaan luo päästä jäätävissä olosuhteissa IFR:ssä kalliilla kaksimoottorisella? Kysehän on loppupeleissä siitä vertailusta, paljonko ihmishenkiä säästäviä suoritteita aikaansaadaan samalla rahalla näillä kahdella erilaisella toimintamallilla.

 

Teen työtäni toki vain turvallisesti sisätiloissa ja maanpinnalla, mutta jotenkin minusta tuntuisi turvallisemmalta olla kaksimoottorisen kopterin kyydissä, kun se nousee tai laskeutuu pienen persläven kokoiselle läntille pimeässä, lentoesteiden keskelle. Siis paikkaan, johon ei järjellä ajatellen koskaan pitäisi lentolaitteen laskeutua. Moottorin pettäessä olisi sentään yksi vielä jäljellä. Kyllä siellä kopterissa työkseen muiden henkiä pelastavat hieman ansaitsevat työturvallisuutta hekin...

[Ville Mantere 0]

Seppo, ei Suomessa käytössä olevissa, eikä seuraavissakaan koptereissa ole jäänpoistoa, vaikka sellainen ominaisuus olisikin talviaikaan varsin toivottava.

 

Klaus, HEMS-käytössä olevat pimeänäkölaitteet ovat nykyaikaisia kolmannen sukupolven NVIS-laitteita. Itse ainakin koen ne todella tärkeiksi pimeälentämisen tehokkuuden ja ennenkaikkea turvallisuuden kannalta. En enää haluaisi lähteä valottomalle alueelle etsimään laskupaikkaa tolppien ja muiden lentoesteiden seasta ilman pimeänäkölaitteita.

 

Arvostan suuresti HEMS-lentämisen pioneereja, jotka käynnistivät lääkärikopteritoiminnan 90-luvulla. He operoivat ansiokkaasti 1-moottorisilla koptereilla ilman sääminmejä ja työaikarajoituksia, eikä pimeänäkölaitteista ollut tietoakaan. Silloiset lentomiehistöt tekivät huikealla ammattitaidolla töitä kalustolla, joka ei tietenkään täyttänyt nykyisiä vaatimuksia. Homma toimi, mutta tehokkuus perustui miehistöjen ammattitaitoon ja urheuteen. Vuonna 2012 työturvallisuusvaatimukset ovat täysin erilaiset, kuin HEMS-lentämisen aiempina vuosina. Turvallisuuden lisääminen on mahdollista, vaikkei onnettomuuksia ole aiemmin tapahtunut (kop kop). Emme voi tuudittautua ajatukseen, ettei mitään ikävää tapahdu, kun ei aiemminkaan ole tapahtunut.

[Klaus Bremer 0]

 

Klaus, HEMS-käytössä olevat pimeänäkölaitteet ovat nykyaikaisia kolmannen sukupolven NVIS-laitteita.

 

 

Näinhän ei ollut vielä kuukausi sitten. Yhdellä operaattorilla oli kopterivalmistajan edellyttämät pimeänäkölaitteet, muilla merenkulkuun tarkoitetut. Hyvä jos asia on nyt korjaantunut. Aina yritetään mistä aita on matalin. Se on epäreilua kilpailua.

  Omituisuudet eivät lopu tähän. Syökö rohkea rokan, vai tarttuuko kurkkuun, nähdään.

 

Olen samaa mieltä alan pioneerien toiminnasta Suomessa. Hattu kouraan Joken, Jussin ja muiden edessä !

[Esa Rintala 0]

Tervehdys Klaus ja muut helikopteriasiantuntijat. Voisiko näin maallikolle kertoa mikä ero noissa mainituissa merenkulkupimeänäkölaitteissa muuten oli noihin ilmailulaitteisiin verrattuna?

 

T - Esa

[Seppo Kolehmainen 1 822]

Anteeksi taas ymmärtämättömyyteni mutta eikö yksimoottorisissa koptereissa voi sitten käyttää maailman parhaita pimeänäkölaiteita? Toiseksi Artulle, arvostan näkemystäsi mutta eikö asia ole niin, että jos jokin laskupaikka on ahdas isolle kaksimoottorikoneelle, niin se sama paikka on väljän tuntuinen yksimoottorikoneelle? Kolmanneksi, onko vertailua, kuinka monta yksimoottorikonpteria saadaan yhden nykyisin käytössä olevan kaksimoottorikopterin hinnalla?

 

Seppo

[Matti H. Virtanen 5]

Anteeksi taas ymmärtämättömyyteni mutta eikö yksimoottorisissa koptereissa voi sitten käyttää maailman parhaita pimeänäkölaiteita? Toiseksi Artulle, arvostan näkemystäsi mutta eikö asia ole niin, että jos jokin laskupaikka on ahdas isolle kaksimoottorikoneelle, niin se sama paikka on väljän tuntuinen yksimoottorikoneelle? Kolmanneksi, onko vertailua, kuinka monta yksimoottorikonpteria saadaan yhden nykyisin käytössä olevan kaksimoottorikopterin hinnalla?

 

Seppo

Nyt on pakko laittaa tällainen hymiö:  .Ja ihan puhtaasti positiivisessa mielessä.

 

Veikkaan, että kahta moottoria tarvitaan tuottamaan tarpeeksi virtaa pimeäkiikareille. Yksikään ilmailukäyttöön kehitetty moottori ei siihen ilmeisesti kykene ilman paria. Allison ei kelpaa vaikka olisi useampikin rinnan, tarttee olla Turbomecat tai isot Ameriikan moottorit. Parit compuutterit välissä ja latureissa uudet hiilet. Myös Tcassit jne. ovat äärimmäisen pakollisia Suomen ala-ilmatilan vilkkaassa liikenteessä. Varsinkin, koska muita moisella varusteella ilmailevia löytyy samoilta korkeuksilta kosolti... nolla. Ja etenkin, koska pilotit ovat menettäneet näkökykynsä tuijottaessaan kiikareillansa telkkaria basen taukotilassa. Jonkun pitäisi kertoa, ettei niillä näe Brooke Loganin vaatteiden läpi.....

 

Laskupaikan ahtaus ei liene suoranaisesti verrannollinen moottorien määrään. Vaikka enhän minäkään näistä tosin mitään tajua. Voihan se olla, että samat ulkomitat omaava kaksimoottorinen tarvitsee puolet enemmän tilaa kuin yksimoottorinen. Isompi ego, kaiketi. Eikä vain sillä koneella..... Olisi hauska joskus laittaa nämä vesselit totuuden äärelle siinä, mikä on ahdas paikka ja mikä ei. Ja katsoa, että missä kohtaa tulee hiljaista.

 

Sepolle vielä, että kyllä uuden 135:n hinnalla aikalailla kaksi 350B3:sta/130B4:sta saa, vähän varusteista riippuen. Vaan minusta tuo hankintahinta ei ole niinkään suuri ongelma. Isompi kustannusero tulee operoinnista, johon ei taida "x2" riittää. Mutta onhan nyt Suomen pojilla komiat vehkeet millä ajella. Ne ovat varmasti kyseiseen tarkoitukseen parhaat mahdolliset. Ja varmasti kyseiseen käyttöön soveliaat. Voisiko samat hommat hoitaa halvemmalla mutta silti samalla tasolla? Kyllä, ehdottomasti. Nykyisen palvelun hinta verrattuna sen kattavuuteen on melkeinpä hävytön.

 

Arvostan suuresti HEMS-lentämisen pioneereja, jotka käynnistivät lääkärikopteritoiminnan 90-luvulla.

Tästä asiasta olen kanssasi täysin samaa mieltä. Näin ulkopuolisena on vaikea havainnoida sitä, mitkä asiat ovat muuttuneet niin perusteellisesti noista ajoista, että kustannuksia on ollut tarpeen kasvattaa moninkertaisiksi( huomioiden rahan arvon muutos). Määräykset ovat menneet järjettömyyksiin mutta ei niitä tarvitse purematta niellä. Ihan Länsi-Euroopassakin on vielä valtioita joissa ajetaan Sarria/Hemssiä hyväällä menestyksellä (moderneilla) yksimoottorisilla. Ja monasti olosuhteissa, joita voi kutsua vaativiksi.

[Tatu Koiranen 1 757]

Ihan Länsi-Euroopassakin on vielä valtioita joissa ajetaan Sarria/Hemssiä hyväällä menestyksellä (moderneilla) yksimoottorisilla. Ja monasti olosuhteissa, joita voi kutsua vaativiksi.

 

SEP vai SET?

[Jaakko Kuusisto 3]

SEP vai SET?

 

JEP  

[Klaus Bremer 0]

Olen samaa mieltä alan pioneerien toiminnasta Suomessa. Hattu kouraan Joken, Jussin ja muiden edessä !

 

Sorry, sorry, hattu kouraan myös Paulille ja Dikille. Sorry jos vielä on joku unohtunut.

 

Toiseksi Artulle, arvostan näkemystäsi mutta eikö asia ole niin, että jos jokin laskupaikka on ahdas isolle kaksimoottorikoneelle, niin se sama paikka on väljän tuntuinen yksimoottorikoneelle?

Seppo

 

Yksimoottoriselle tuntuu ahdas ahtaammalta kuin kaksimoottoriselle, kun on huomioitava tehoero laskussa ja nousussa.

 

Mielenkiintoista muuten: jos kaksimoottorisesta tumppaa toinen moottori, se useinkin tumppaa kriittisimmässä paikassa, kun eniten tarvitaan tehoja, ja on ahdasta. Ja kun se tumppaa, on sarvissa kiire. Yksimooottorinen on helpompi. Sillä on tilanteessa vain yksi ratkaisu.

 

Harvoin, muuten, tulee ajatelleeksi, että tilastollisesti kaksimoottorisessa on kaksi kertaa suurempi riski, että moottori tumppaa, kuin yksimoottorisessa. Koskee tietty myös lekoja.

 

 

[Matti H. Virtanen 5]

SEP vai SET?

SET, toki.

 

Yksimoottoriselle tuntuu ahdas ahtaammalta kuin kaksimoottoriselle, kun on huomioitava tehoero laskussa ja nousussa.

Nyt meni täysin ohi. Nyt ei kait sentään puhuta mistään pikkurobbareista kun kuitenkin aiheena ovat lääkärikopterit? Tehoero? Eikö kysymys ole kuitenkin siitä, että kevyempi massa tarvitsee vähemmän tehoa kyetäkseen vastaavaan suorituskykyyn? Jos puhutaan ihan yleisellä tasolla niin on olemassa myös todella tehorajoitteisia kaksimoottorisia ja vastaavasti todella tehokkaita yksimoottorisia. Väite, että yksimoottorinen tarvitsisi laskussa / nousussa tehojen puutteen vuoksi enemmän tilaa kuin kaksimoottorinen on kyllä ihan kukkua. Asia riippuu täysin siitä, mistä konetyypeistä puhutaan. R22 tai S300 nyt eivät tämän aiheen piiriin sovi kuitenkaan joten niiden rajoitteisuudesta on tässä yhteydessä turhaa puhua.

 

Tehokas yksimoottorinen ei tarvitse laskupaikakseen yhtään suurempaa länttiä kuin tehokas kaksimoottorinenkaan.

 

Edit; Ja ennenkuin joku besserwisseri ehtii älähtämään niin jätin niistä hienoista category X profiileista mainitsematta ihan tietoisesti. Turhaa hienostelua joilla yksinkertaisesta asiasta yritetään tehdä monimutkaista.

[Arttu Lahdenperä 52]

Anteeksi taas ymmärtämättömyyteni mutta eikö yksimoottorisissa koptereissa voi sitten käyttää maailman parhaita pimeänäkölaiteita? Toiseksi Artulle, arvostan näkemystäsi mutta eikö asia ole niin, että jos jokin laskupaikka on ahdas isolle kaksimoottorikoneelle, niin se sama paikka on väljän tuntuinen yksimoottorikoneelle? Kolmanneksi, onko vertailua, kuinka monta yksimoottorikonpteria saadaan yhden nykyisin käytössä olevan kaksimoottorikopterin hinnalla?

 

Seppo

 

Kai se sitten niin on, että kaksimoottorinen tarvitse kaksinkertaisen tilan. Kolmimoottorinen kolminkertaisen. Kuten sanoin, en näistä asioista mitään tiedä. Kunhan pohdiskelen.

[Ville Mantere 0]

Kertokaapa viisaat, miksi kaksimoottorisella nykyaikaiselle kopterilla tulee kiire toisen moottorin pysähtyessä. Onneksi ei asiasta ole omakohtaista kokemusta simulaattorin ulkopuolella. En ole kyllä havainnut tarvetta kiirehtimiseen ko. tilanteessa. Yksimoottorisella kopterin ohjaimissa kyllä on moottoritehon kadotessa tarvetta melko nopeisiin toimenpiteisiin. Tästä on omiakin kokemuksia.

 

Laskupaikkavaatimukset ovat viranomaisen hyväksymät ja niihin vaikuttaa moni asia. Merkittävin tekijä on turvallisuus, jonka takaavat nimenomaan mm.  Categoria A menetelmät, joita ei 1-mt koptereilla ole.

 

Tämä väittely on turhaa. Tietenkin 2-mt kopteri on turvallisempi ja tietenkin se on kalliimpi. Näistä faktoista ei pääse yli eikä ympäri. Viranomainen on mitoittanut turvallisuusvaatimukset ja itse ainakin olen iloinen siitä, että ne ovat täysin erilaiset, kuin 90-luvulla. Ottamalla käyttöön menneiden vuosien menetelmät ja vaatimukset, säästäisimme monilla aloilla rahaa. Tekniikka kehittyy ja uusia tehokkaampia ja turvallisempia välineitä ja toimintatapoja otetaan käyttöön huolimatta kohoavista kustannuksista. Varakopterivaatimus toimintakatkosten minimoimiseksi maksaa, miehistöjen lepoaikojen varmistaminen maksaa, turvallisen kopterin käyttö maksaa jne. Paluu entiseen olisi taloudellisesti halvempaa, mutta toiminnallisesti taso ja teho laskisi, turvallisuudesta puhumattakaan.

[Guest hannuelo]

Tervehdys Klaus ja muut helikopteriasiantuntijat. Voisiko näin maallikolle kertoa mikä ero noissa mainituissa merenkulkupimeänäkölaitteissa muuten oli noihin ilmailulaitteisiin verrattuna?

 

T - Esa

 

Missähän viipyy vastaus tähän Esa Rintalan esittämään kysymykseen? Minuakin alkoi kovasti kiinnostamaan pimeänäkölaitteet merenkulkuun. Tiedä vaikka ostaisin moiset veneilykäyttöön. Oletan, että ilmailukäyttöön tarkoitetut pimeänäkölaitteet ovat huomattavasti hintavammat kuin merellä käytettävät, koska vain yhdellä operaattorilla on ollut varaa moiset hankkia.

[Mikko Maliniemi 5]

Ihme ketju. Hemmetisti maallikoita ja mitään mistään tietämättömiä

[Klaus Bremer 0]

Nyt meni täysin ohi. Nyt ei kait sentään puhuta mistään pikkurobbareista kun kuitenkin aiheena ovat lääkärikopterit? Tehoero?  Väite, että yksimoottorinen tarvitsisi laskussa / nousussa tehojen puutteen vuoksi enemmän tilaa kuin kaksimoottorinen on kyllä ihan kukkua.

Tehokas yksimoottorinen ei tarvitse laskupaikakseen yhtään suurempaa länttiä kuin tehokas kaksimoottorinenkaan.

 

Sinulla tuntuu olevan paljon enemmän kopterikokemusta kuin minulla. Joudun vain vertaamaan omiin kokemuksiin. Potilaita on kuljetettu R22:lla, R44:llä, Hillerillä, Hughes 269:llä, 300:lla, 500:lla ja JetRangerilla. Tuossakin valikoimassa on suuria tehoeroja, jotka opettavat konekohtaisiin turvallisuusrajoihin paikan valinnassa, lähestymisessä ja poistumismahdollisuuden varmistamisessa ennen leskeutumista.

 

Puhut tehoista, mutta et painoista. Uskon että yksimoottorinen on useimmin lähellä maksimipainoaan lääkärin kanssa kun taas kaksimoottorinen lääkärikopterina on kaukana maksimipainosta. Oma kokemukseni on, että lähestymisessä ahtaaseen paikkaan painavana ja pienellä tehoreservillä on oltava paljon varovaisempi, jos paikka osoittautuisikin oletettua vaikeammaksi, jos on odottamattomia esteitä (korkeusesteet ja niiden muodot, tuulen suunta ja voima ja pyörteet, lankoja ymv., koska tehoja ei ole kokonaispainoon nähden juurikaan muuttamaan suunnitelmaa, korjaamaan virheitä, jne. Eli käytännössä ei saa tulla odottamattomia vastaan. Ei ole hevosia millä pelastutua. Ja ennen kuin menet reikään, pitää jo ylhäältä varmistaa, että pääset myös pois.  Kaiksimoottorinen nousee pystyyn potilaallakin ihan eri lävestä kuin yksimoottorinen, jolla usein on varmistettava lähtö pienellä maavaikutuskiihdytyksellä.  Käytettävissä olevista tehoreserveistä puhutaan. Mutta mitäpä tässä viisaaman kanssa.

 

Kokeneena tiedät varmaan senkin, että kun hälytetään jonnekin, maallikot arvioivat laskeutumispaikan ihan eri tavalla kuin mitä itse joudut, kun tulet paikalle. Yleensä puhelimessa sanotaan, että tilaa on vaikka kuinka paljon. Joudut huomaamaan, että ympärillä on 10-15 m korkea puusto, maassa tilaa tuskin ollenkaan puskien välissä, ja pohja upottaa niin, että koko härveli alkaa kalllistua. Käytännössä viranomaisen laskupaikkavaatimukset unohtuvat ja vain oma arvio pelaa. Kukapa siellä muuten olisikaan mittailemassa, että lähde lääkärin kanssa kotiin kun täällä onkin viranomaisen mielestä vähän liian vähän tilaa... Mutta tämän kaiken varmaan tiedät. Mitäpä minä enää viisaamalle.

 

Missähän viipyy vastaus Esa Rintalan esittämään kysymykseen? Minuakin alkoi kovasti kiinnostamaan pimeänäkölaitteet merenkulkuun. Tiedä vaikka ostaisin moiset veneilykäyttöön. Oletan, että ilmailukäyttöön tarkoitetut pimeänäkölaitteet ovat huomattavasti hintavammat kuin merellä käytettävät, koska vain yhdellä operaattorilla on ollut varaa moiset hankkia.

 

En ole ollut onnellisessa tilanteessa päästä käyttämään muuta kuin merenkulun pimeänäkölaitteita. Niitähän löytyy nykyään tiemmä jopa puolustusvoimien rompekaupoista ja muualtakin second hand. Maailmalla löytyy hyvätasoisia verkkokaupoista. Niitä on paljon käytössä ihan yksityisillä sukankuluttajilla saaristossamme, jossa kuljetaan moottoriveneellä karikoiden välissä pilkkopimeällä niin, että viisaampaa hirvittää. Tiedän että ilmailussa vaaditaan eri suorituskyvyn ja hintaluokan laitteita, joiden on oltava myös kopterivalmistajan hyväksymiä. Ehkä Matti H. Virtanen on ihan oikeassa veikatessaan, että on kysymys virran tuotosta ja kulutuksesta.

 

[Guest hannuelo]

En ole ollut onnellisessa tilanteessa päästä käyttämään muuta kuin merenkulun pimeänäkölaitteita. Niitähän löytyy nykyään tiemmä jopa puolustusvoimien rompekaupoista ja muualtakin second hand. Maailmalla löytyy hyvätasoisia verkkokaupoista. Niitä on paljon käytössä ihan yksityisillä sukankuluttajilla saaristossamme, jossa kuljetaan moottoriveneellä karikoiden välissä pilkkopimeällä niin, että viisaampaa hirvittää. Tiedän että ilmailussa vaaditaan eri suorituskyvyn ja hintaluokan laitteita, joiden on oltava myös kopterivalmistajan hyväksymiä. Ehkä Matti H. Virtanen on ihan oikeassa veikatessaan, että on kysymys virran tuotosta ja kulutuksesta.

 

 

Nyt näyttikin olevan kirpputoritasoisesta tavarasta kyse. Elin jo uskossa, että merenkulkupuolelle olisi saatu ammattitason laitteita käyttöön. On kyllä erikoista, että joku lento-operaattori olisi toiminut tuon tason vehkeillä. Tästä ei voi kuin vetää yhden johtopäätöksen.

[Klaus Bremer 0]

Nyt näyttikin olevan kirpputoritasoisesta tavarasta kyse. Elin jo uskossa, että merenkulkupuolelle olisi saatu ammattitason laitteita käyttöön. On kyllä erikoista, että joku lento-operaattori olisi toiminut tuon tason vehkeillä. Tästä ei voi kuin vetää yhden johtopäätöksen.

 

Tuntuu toivottomalta. Tämän päivän merenkulun pimeälaitteet on tietysti jo aivan eri luokkaa, kuin ne, joita pääsimme ensi kerran kokeilemaan Malmilla pilkkopimennetyissä vessoissa. Ne oli silloin ihmeellistä ja uutta, ja  parempia kuin ei mitään sitä ennen. Kaikki alkaa jostain. Ja vastustamattomasti myös kehittyvät. Varmasti ilmailun pimeänäkölaitteet ovat jo pitkään olleet eri luokkaa ja täyttävät ihan eri vaatimuksia kuin merenkulussa. Ja ilmavoimilla maailman kärjessä vielä pari astetta parempia.

 

Luovutan. Ei tällaista keskustelua kannata jatkaa. "Luteet alati ahdistivat. Keskinkertaisuudet ahmaisivat minut." (vapaasti Bertolt Brecht)