Onko vuokralentäjät turvallisuusriski? Siis oikeasti?

[Mika Koski 0]

Hei,

 

seurattuani aikani tuota vuokralentäjä -keskustelua tuli mieleeni seuraavaa (ilman sarvia ja hampaita).

 

Koska lentoliikenne on hyvin säännösteltyä ja yhdenmukaistettua koulutuksen, kaluston ja ilmatilassa liikkumisen suhteen, niin eikö ole ihan sama mistä (vuokra)yhtiöstä lentäjät tulevat, koska jo nykyisellään isoissa yhtiöissä sama ohjaamomiehistö lentää vain silloin tällöin yhdessä. Todella isoissa yhtiöissä vain kerran uransa aikana? Eikö siis olisi mahdollista jollain muulla tavalla kuin sillä, että palkkakuitissa on kaikilla sama nimi kohdassa "maksaja", varmistua siitä, että miehistö olisi ammattitaitoista JA osaa yhteistyössä kuljettaa konetta viranomaisen, lentokoneen valmistajan ja lentoyhtiöiden harmonisoiotujen säännösten puitteissa taloudellisesti ja turvallisesti? Näin ollen vuokralentäjien käytön mahdolliset kohonneet turvallisuuteen liittyvät riskit saataisiin samalle tasolle kuin pitämällä kaikki lentäjät firman omilla palkkalistoilla.

 

T. Mika

[Tuomo Seppälä 0]

Ottamatta kantaa itse tekstiin, vastaan otsikon kysymykseen; "ovatko vuorkalentäjät turvallisuusriksi?" Eivät ole.

 

Riskitaso ei muutu jos yhtiön koulutus ja toiminta on hoidettu hyvin ja oikein. Tästä juuri kumpuaa tuo säännöstely ja yhdenmukaisuus. Vuokralentäjän tullessa töihin yhtiöön jossa on myös palkkasuhde-lentäjiä, he lentävät kaikki vaadittavat simukoulutukset sekä käyvät läpi samat yhtiökoulutukset kuin palkkasuhteessa olevat. Lisäksi myös lentävät sekaisin...eivät päästään tosin .

 

Lisäksi vuokralentäjän peruskoulutus on samantasoinen kuin palkkasuhdelentäjällä. Ainoa suurempi ero saattaa tulla lojaalisuudessa, mutta nykyään siinäkään tuskin suuria eroja on - varsinkaan sellaisia jotka vaikuttavat oleellisesti lentoturvallisuuteen.

Disclaimer: En ota ym. kirjoituksella kantaa vuokralentäjien palkkauksen oikeellisuuteen eli nk. moraalikysymyksiin vaan tarkastelen asiaa ainoastaan turvallisuuden näkökulmasta.

 

-tuomo

[Sami Puro 599]

Kyllähän se varmaan työn riskimarginaalia nostaa jos tiedät, että kolmen sairauspäivän jälkeen loppuu palkanmaksu.. (muistaakseni tämä norskin käyttämä Arpi Aviation harrasti tämänkaltaisia sopimuksia)

 

"vähän tukkoinen olo, pitäisi varmaan jäädä kotiin....."

 

 

Ja viitaten mm. Liikennelentäjä-lehden artikkeliin (linkki uutispuolella), jos erottamisen syynä voi olla jo vain "huono asenne", niin kannustaako se raportoimaan havaituista ongelmista tai kenties jopa incidenteistä.

 

 

Mutta vaikea näitäkään asioita millään excel-taulukolla on mitata ja vertailla.

[Guest AD]

Ei ole

 

"Vuokralantäjänä" vuodesta 1999. Minulle palkkaa tulee 7 sairauspäivän ajalta ja tämän jälkeen vakuutus ottaa vastuulleen maksut eli 75% palkkaa jopa 5v ajan. Lupakirjavakuutus yhtiön puolesta ja sitten omat vakuutukset lisäksi jotka takaavat toimeentulon sairauden jne varalta.

 

Lentäjän erottaminen tai sopimuksen jatkaminen ei ole sidoksissa turvallisuuskultuuriin. ASR jne raportit liikkuvat edelleen yhtiön johdolle. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä että työntekijä joka ei sovi yhtiöön ei saisi monoa mikä on taas liittojen asuttamassa yhtiössä vaikeaa, vaikka hyvät syyt erottamiseen olisikin.

 

Tuo Liikennelentäjä lehden artikkeli oli täynnä epätarkkuuksia ja vaikka sivuaa Ryanairin lentäjän arkipäivää ei tätä contract tai vuokralentäjän elämä kuitenkaan ole sitä mitä tuo artikkeli esittää, en ainakaan omalta osaltani tunnista itseäni tuosta artikkelista.

 

 

[Mika Koski 0]

"Vuokralantäjänä" vuodesta 1999.

 

No niinpä tietysti... Kerrotko lyhyesti Janne miten toi prosessi menee eli kuvitellaan, että vuokralentäjä "X" saa soiton kotiinsa "et keikkaa pukkaa" ja on menossa uuteen yhtiöön, mutta kuitenkin konetyyppiin, johon on kelpuutuksen olemassa ja voimassa lentämään. Mitä kaikkea kokeita, simuja yms. on matkan varrella ennen kuin ollaan rullaamassa kiitotielle a) päällikkönä tai b) perämiehenä?

 

T. Mika

[Seppo Kolehmainen 1 819]

Sanoisin, ettei lentäjistä johtuva osatekijä lentoturvallisuuteen ole uhattuna tekipä hän työnsä millaisella sopimuksella tahansa. Muissa työehdoissa onkin sitten suurempia eroja. Lähtökohtaisesti kaikki ovat ammattilaisia. Yleensä vuokralentäjän pitää olla vielä ammattimaisempi, koska hänen täytyy pystyä myymään osaavuutensa aina uudestaan vaihtaessaan työnantajaa. Psykologien tekemän soveltuvuustestin puuttuminen vuokralentäjäympäristössä on tietysti joissakin (onneksi harvoissa) tapauksissa ongelma.

 

Toinen ja paljon oleellisempi asia on yhtiön johdon merkitys lentoturvallisuuteen. Puuttuvasta lentoturvallisuusosaamisesta, väärästä asenteesta tai "rehellisyysvajeesta" johtuen valitettavan monen lentoyhtiön johto vaarantaa lentoturvallisuutta toiminnallaan huomattavasti lentäjiä enemmän. Toisin sanoen lentäjät pyrkivät paikkaamaan johtajiensa virheitä parhaan kykynsä mukaan, joskus jopa asettumalla alttiiksi omille potkuille. Esimerkkeinä yhtiön johdon asenne jäänpoistoon ja työ- ja lepoaikamääräyksiin. Se, minkä tällaisten yhtiöiden johto osaa hyvin, on vastuun siirtäminen lentäjälle. Jos itse olisin ilmailuviranomainen, kiinnittäisinkin huomioni enemmän lentäjien tekemisistä yhtiön johdon tekemisiin ja asenteisiin. 

 

Kolmas oleellinen seikka on se, että ei tämä ongelma ratkea sillä, että käytäntöjä muutetaan Suomessa. Ei Suomi ole lentoturvallisuusmielessä ollut ongelma tähänkään saakka. Uskon, että Suomessa lentävät lentäjät ovat rautaisia ammattilaisia ja yhtiöiden johto hyvin lentoturvallisuusorientoitunutta. Mutta näin ei ole edes kaikissa Euroopan maissa puhumattakaan globaalista tilanteesta. Aivan liian monessa Euroopankin maassa ilmailuviranomainen ei yksinkertaisesti osaa tehdä oikeita linjausratkaisuja valvoessaan oman maansa lentoyhtiöitä. Sitten nämä "pahnan pohjimmaiset" laajentuvat ja syövät myös niiden lentoyhtiöiden markkinoita, joissa lentoturvallisuustyö on hoidettu kunnolla.

 

Seppo     

[Tuomo Seppälä 0]

Sepon hyvään kirjoitukseen on tartuttava:

 

Viranomainen kyllä valvoo toiminnallaan myös yhtiön johtoa ja järjestää ainakin kerran vuodessa tarkastuskäynnin yhtiön tiloihin. Tämä tarkastus kestää usein kokonaisen päivän tai enemmänkin jos kyse on jostain suuremmasta yhtiöstä . Tarkastuksessa käydään läpi yhtiön tilannetta sekä tarkastaja saattaa "pistokokein" varmistaa että esim. asiaankuuluvat dokumentit ovat asiaankuuluvassa järjestyksessä ja ajantasalla.

 

Tarkastuksessa käydään läpi myös yksittäisiä lentoja ja niistä johtuneita työajan ylityksiä tai mahdollisia lepoajan alituksia. Tarkastaja "syynää nurkkia" yllättävän yksityiskohtaisesti. Jos huomautettavaa löytyy, tarkastaja huomauttaa asiasta. Olettaisin että tarpeeksi monen huomautuksen jälkeen viranomainen voi ryhtyä toimenpiteisiin. Myös raportointi Trafille on oleellinen osa lentoturvallisuuden valvontaa. Myös vuokralentäjät kirjoittavat OPS-M1-4 -raportteja.

 

Haluan tässä sanoa, että viranomainen kyllä valvoo yhtiön toimintaa kokolailla joka aspektilta. Syynin alle joutuu myös yhtiön johto ja toimintatavat. Näin siis Suomessa.

 

-tuomo

[Guest AD]

No niinpä tietysti... Kerrotko lyhyesti Janne miten toi prosessi menee eli kuvitellaan, että vuokralentäjä "X" saa soiton kotiinsa "et keikkaa pukkaa" ja on menossa uuteen yhtiöön, mutta kuitenkin konetyyppiin, johon on kelpuutuksen olemassa ja voimassa lentämään. Mitä kaikkea kokeita, simuja yms. on matkan varrella ennen kuin ollaan rullaamassa kiitotielle a) päällikkönä tai b) perämiehenä?

 

T. Mika

 

Aivan sama mille yhtiölle lennät. Samat yhtiökurssit, simut jne on tehtävä kuin vakituisessa työsuhteessa työskentelevänkin lentäjän Yhtiökurssit sisältävät mm OM-A asiat, DGR, LVO, CRM, teknisen refresherin jne. Ei mitään eroa tässä suhteessa vakkariin. Jos omaa tyypit koneeseen ja on voimassa oleva LPC, joudutaan silti lentämään yhtiön omat simut ja OPC perään. Siihen sitten vielä Line Training ja LC jota Suomessa kutsutaan FAMeiksi.

 

Meillä on yhtiössä sopimustyöntekijöitä että työtekijöitä. Lennetään samoja koneita ja tehdään samat kurssit osin yhdessä osin erillään riippuen työlistasta. Joskus simussa tai line checkissä on työntekijä tarkastajana joskus se on sopimuslentäjä. Vuokralentäjä on muuten sana jota en maailmalla ole koskaan kuullut. Kirjoittaja tod näk on Suomentanut sanan Contracted Flight Deck tai Contract Pilot eli sopimuslentäjän. Eihän Puolustusvoimissakaan palvele vuokrasotilaita vaan sopimussotilaita.

[Esa Karanko 1 232]

Tämä on vähän off topic, mutta toimin vuosikausia lennonjohtajana monessa arabimaassa. Lupakirjan voimassa pitäminen ja uusiminen tapahtuivat pilkuntarkasti ICAO:n sääntöjen mukaisesti. Se oli vaativampaa, kuin Suomessa. Minä jouduin yrittämään tosissani.

 

International Aeradio Ltd, IAL (nyk. Serco) ja sen vakuutusyhtiö edellyttivät lennonjohtajilta täydellisyyttä.

 

Olen varma, että maailmalla lentävät pilotit joutuvat tsemppaamaan kovemmin kuin Suomessa.

[Perttu Hörkkö 0]

Vuokralentäjä on muuten sana jota en maailmalla ole koskaan kuullut. Kirjoittaja tod näk on Suomentanut sanan Contracted Flight Deck tai Contract Pilot eli sopimuslentäjän. Eihän Puolustusvoimissakaan palvele vuokrasotilaita vaan sopimussotilaita.

 

Henkilövuokraus on yleisesti käytetty termi, josta varmaan johdetaan vuokratyöntekijä. Tässäkin yhteydessä.

 

Siitä olen harvinaisen samaa mieltä, että suomen kieli tarjoaa huonosti vastineita monille esim. englannin kielen termeille. Varsinkin kun aletaan tekemään sanatarkkoja käännöksiä ja unohdetaan sisältö ja merkitys.   

[Vieras]

Minun logiikkaani sopisi seuraava termistö:

 

vuokralentäjä = henkilöstovuokrausyrityksen palveluksessa oleva lentäjä, jonka kyseinen yritys vuokraa lentoyhtiölle

 

sopimuslentäjä = omalla toiminimellään (tai vast.) lentoyhtiön lukuun lentävä henkilö

 

Käviskö tollaiset?

 

Sopimussotilaalla taas ei minun käsitykseni mukaan ole mitään tekemistä ulkoistetun työn kanssa, vaan kysessä on lähinnä määräaikainen virka suoraan puolustusvoimien palveluksessa.

 

Niin, ja en usko että ulkoistettu ja työehtosopimukset / lait kiertävä työntekijä on suoranainen turvallisuusriski, ennenkuin sopimusehdot vedetään tarpeeksi tiukalle. Sen jälkeen kyllä.

[Guest AD]

ulkoistettu ja työehtosopimukset / lait kiertävä työntekijä

 

Mitäköhän lakeja kierretään kun ulkomainen lentoyhtiö jolla on kotipaikka muualla palkkaa ulkomaisen lentäjän jonka kotipaikka on edelleen muualla ja joka maksaa veronsa ja muut maksunsa muualle?

 

Tätä Liikennelentäjälehden artikkelia kannataa lukea rivien välistä ja miettiä mikä artikkelin tarkoitus on ja mitkä ovat taustat. Taustalla on oman työpaikan menettämisen pelko ja tällä kirjoittamisella pyritään nimenomaan ajamaan sitä omaa asiaa eli pitämään työ yhtiössä ja välttämään oman sopimuksen muuttuminen muuksi kuin se nyt on.

 

Lisäksi kannattaa ottaa huomioon että asiat eivät ole ihan niin mustavalkoisia kuin artikkeli edelleen antaa ymmärtää. Tätä hommaa on nyt tullut tehtyä sen verran pitkään että alkaa olemaan aika hyvä käsitys miten lait ja määräykset menevät.

 

Otetaan esim Suomen kansalainen joka tekee työtä Latvialaiselle yhtiölle lentäjänä Englantilaisen työnvälitysyrityksen kautta. Tämän lentäjän base on Saksa ja hänen lentonsa ovat pääasiassa joko Emiraatteihin, Eteläiseen Amerikkaan tai Kiinaan. Henkilö on Saksassa kirjoilla mutta perhe on Suomessa jossa hän käy noin joka toinen kuukausi. Minne menevät verot ja muut maksut ja mitkä ovat kenenkin velvoitteet? Voin vastata tuohon kysymykseen helposti mutta minua kiinnostaisi tietää mitä näkemyksiä teillä täällä on.

[Teijo Niemelä 21]

Olipa hankala kysymys, mutta veikkaisin Saksaa, toinen vaihtoehto voisi olla Latvia?

 

Itse olen kirjoilla Yhdysvalloissa, mutta tyonantajani kotipaikka on Suomessa, joten lahdeverot menevat Suomeen.

[Vieras]

Mitäköhän lakeja kierretään kun ulkomainen lentoyhtiö jolla on kotipaikka muualla palkkaa ulkomaisen lentäjän jonka kotipaikka on edelleen muualla ja joka maksaa veronsa ja muut maksunsa muualle?

 

Mitä mieltä sinä olet keskusteltujen "edelläkävijälentoyhtiöiden" menettelytavoista ja sopimuksien ehdoista?

[Juha Klemettinen 28]

Tätä Liikennelentäjälehden artikkelia kannataa lukea rivien välistä ja miettiä mikä artikkelin tarkoitus on ja mitkä ovat taustat. Taustalla on oman työpaikan menettämisen pelko ja tällä kirjoittamisella pyritään nimenomaan ajamaan sitä omaa asiaa eli pitämään työ yhtiössä ja välttämään oman sopimuksen muuttuminen muuksi kuin se nyt on.

 

Pitääkö sinun viestejä lukea rivien välistä, ja miettiä mitkä ovat taustat? Taustalla on toiminen sopimuslentäjänä, asioiden selittäminen positiivsessa valossa sopimuslentäjän näkökulmasta?

 

Tosin kukaan ei varmaan tosissaan odota, että Liikennelentäjä-lehti käsittelisi tällaista asiaa puolueettomasti. Tässä olisi jollekin ilmailutoimittaja-retkulle hyvä artikkelin paikka, kaivaa nämä asiat puolueettomasti esille.

Juha

[Perttu Hörkkö 0]

Veikataan, että tulovero maksetaan edelleen Suomeen ja Saksaan raportoidaan tästä jottei tuplaveroteta, vaihtoehtoisesti tulovero Saksaan ja raportti Suomeen? Ei kuitenkaan Latviaan missään tapauksessa.

 

Työnantajamaksut ja velvoitteet joka tapauksessa Latvia, samoin paikallinen työsopimuskäytäntö. Eläke, terveydenhuolto jne omatoimisesti jonkin vakuutuksen avulla omasta netosta, joka mahdollisesti vähennyskelpoinen?

 

Ei ihan yksinkertainen setti. Oikeastaan juuri EU:n näköinen ratkaisu.

[Guest AD]

Verot menevät Suomeen, samoin sosiaaliturvamaksut ja vastaavat riemut lentäjän itsensä toimesta. Latvialainen yritys ei ole työsuhteessa lentäjään, Englantilainen välitysfirma vain välittää ei tarjoa työpaikkaa joten sosiaalimaksut menevät itsenäisen yrittäjän (kuten tmi) lentäjälle itselleen. Saksalaisille ei tarvitse sanoa mitään, eikä Saksalaisia kiinnosta toisin kuin Suomalaisia ja Suomea kun base on "Väliaikainen" eli sopimuksen mukaan lentoyhtiö voi muuttaa asemapaikkaa kahden viikon varoitusajalla.

 

Joten em esimerkin mukaan Saksan verottaja jää nuolemaan näppejään Suomen tavoin, ainakin liikennelentäjä lehden jutun mukaan. Mielestäni tuon Suomalaisen pitäisi saada maksaa kaikki veronsa ja maksunsa Saksaan ilman että Suomeen pistettäisiin pennin hyrrää. Tuo sopisi ainakin Saksassa asuvalle hyvin.

 

Samalla logiikalla Dubaissa asuvan kuuluisi maksaa veronsa sinne, ei Suomeen. Hei mutta Dubaissa ei makseta veroja joten hieno juttu Emiratesilla työskenteleville.

 

Ryanair joka on jutun riistoyhtiö... Ei kiitos. Not my cup of tea. Työ ilmapiiri ei ole Low cost yhtiöissä oman kokemuksen mukaan sellainen jota haluttaisi uudelleen kokeilla. Ne kipparit jotka tunnen sieltä tahkoavat hirveän kokoista tiliä ja ovat tyytyväisiä mutta minulle riittää jokunen lento kuussa ja paperin pyöritys ja kouluttaminen lopun aikaa. 900 tuntia vuodessa on nähty.

[Perttu Hörkkö 0]

Verot menevät Suomeen, samoin sosiaaliturvamaksut ja vastaavat riemut lentäjän itsensä toimesta. Latvialainen yritys ei ole työsuhteessa lentäjään, Englantilainen välitysfirma vain välittää ei tarjoa työpaikkaa joten sosiaalimaksut menevät itsenäisen yrittäjän (kuten tmi) lentäjälle itselleen. Saksalaisille ei tarvitse sanoa mitään, eikä Saksalaisia kiinnosta toisin kuin Suomalaisia ja Suomea kun base on "Väliaikainen" eli sopimuksen mukaan lentoyhtiö voi muuttaa asemapaikkaa kahden viikon varoitusajalla.

 

Siis tässä casessa tehdään toitä yrittäjänä eikä työsuhteessa?

[Jukka Ruoti 1]

Voi, jospa selviäisinkin töistäni "vain" 900 lentotunnilla vuodessa! Täällä aasiassa meillä on 1000 itse lennetyn lentotunnin raja (eli huilipunkassa ja positioning siirroilla koneessa istuttua aikaa ei tuohon lasketa). Ja voin vahvistaa sen, minkä Esa jo edellä kertoi: Täällä maailmalla on oikeasti otettava kirjat esiin ja opiskeltava sekä kerrattavat että uudistetut asiat huolella jos aikoo päästä kertauskoulutuksista ja tarkkareista läpi.

[Guest AD]

Teillä siellä Aasiassa on kovaa. Osaavat ottaa paljon irti. Emiraateilla vielä enemmän. Punkassa oltu aika lasketaan tuohon 900 tuntiin Euroopassa, tosin Ryanairin järjestälmässä ja koneissa taitavat olla punkat harvassa. Kaukoliikenteen hienouksia enemmän. Siiroilla vietetty aika meneet "Duty time" eli työajan alle jossa maksimi on 2000 vuodessa. Viime vuonna minulle tuli näitä tunteja 1990 ja risat, hulppeasti varaa lentotunneissa vaikka tulihan noitakin joku 800 kerättyä. Tänä vuonna lennän kerran ehkä kaksi reissua kuussa jos sitäkään, sopii allekirjoittaneelle mainiosti.

 

[Arttu Lahdenperä 52]

Teillä siellä Aasiassa on kovaa. Osaavat ottaa paljon irti. Emiraateilla vielä enemmän. Punkassa oltu aika lasketaan tuohon 900 tuntiin Euroopassa, tosin Ryanairin järjestälmässä ja koneissa taitavat olla punkat harvassa. Kaukoliikenteen hienouksia enemmän. Siiroilla vietetty aika meneet "Duty time" eli työajan alle jossa maksimi on 2000 vuodessa. Viime vuonna minulle tuli näitä tunteja 1990 ja risat, hulppeasti varaa lentotunneissa vaikka tulihan noitakin joku 800 kerättyä. Tänä vuonna lennän kerran ehkä kaksi reissua kuussa jos sitäkään, sopii allekirjoittaneelle mainiosti.

 

Kovaa on, joo... Laskeskelin tuossa pikaisesti, että teen keskimäärin n. 3500 tuntia vuodessa töitä. Siis olen silloin fyysisesti työpaikalla.

 

EDIT// Niin, ja tuohon tuntimäärään ei ole laskettu koulutuksissa ym. työhön liittyvissä jutuissa olemista. Niiden määrä vaihtelee sen verran, etten viitsi alkaa edes arvioimaan.

[Juha Juurikas 152]

Laskeskelin tuossa pikaisesti, että teen keskimäärin n. 3500 tuntia vuodessa töitä. Siis olen silloin fyysisesti työpaikalla.

 

EDIT// Niin, ja tuohon tuntimäärään ei ole laskettu koulutuksissa ym. työhön liittyvissä jutuissa olemista. Niiden määrä vaihtelee sen verran, etten viitsi alkaa edes arvioimaan.

Teet siis töitä keskimäärin noin 9,5 tuntia vuoden jokaisena päivänä, ilman vapaapäiviä ja lomia. Ja koulutukset päälle. En tiedä ammattiasi, mutta saattaisi olla terveyden kannalta hyväksi miettiä elämän arvoja. Onneksi tällaiset luvut ovat ilmailun saralla lain kieltämiä.

[Arttu Lahdenperä 52]

Teet siis töitä keskimäärin noin 9,5 tuntia vuoden jokaisena päivänä, ilman vapaapäiviä ja lomia. Ja koulutukset päälle. En tiedä ammattiasi, mutta saattaisi olla terveyden kannalta hyväksi miettiä elämän arvoja. Onneksi tällaiset luvut ovat ilmailun saralla lain kieltämiä.

 

No, jos nuo jaetaan tasan vuoden jokaiselle päivälle, niin kai sitten tosiaan näin on. Mutta onneksi vapaapäiviäkin on. Tosin sillä kustannuksella, että teen välillä 56-tuntisia vuoroja. Aika useinkin, itse asiassa.

[Juha Juurikas 152]

No, jos nuo jaetaan tasan vuoden jokaiselle päivälle, niin kai sitten tosiaan näin on. Mutta onneksi vapaapäiviäkin on. Tosin sillä kustannuksella, että teen välillä 56-tuntisia vuoroja. Aika useinkin, itse asiassa.

Kalenterivuoden aikana työpäiviä kertyy keskivertoihmiselle suunnilleen 240. Saadakseen vuodessa tehtyä 3500 työtuntia, on vuoden jokaisen työpäivän oltava keskimäärin 14,5 tunnin mittainen. Asiaa paremmin tuntematta, salliiko työlainsäädäntö/sopimukset todellakin tämän?  Keskusteluketjussa aikaisemmin esiintynyt 2000 tuntia vuodessa kertyy  keskimäärin 8,3 tunnin mittaisilla työpäivillä. Eikä sekään lentotyötä ajatellen mitenkään erityisen kevyesti kerry. Ei ainakaan kadehdittavan kevyesti.

[Arttu Lahdenperä 52]

Kalenterivuoden aikana työpäiviä kertyy keskivertoihmiselle suunnilleen 240. Saadakseen vuodessa tehtyä 3500 työtuntia, on vuoden jokaisen työpäivän oltava keskimäärin 14,5 tunnin mittainen. Asiaa paremmin tuntematta, salliiko työlainsäädäntö/sopimukset todellakin tämän? 

 

Ei toki varmasti sallisi, jos siitä saisivat tietää... Mutta työaikalainsäädäntö on sikäli tyhmä, että se sallii tietyn maksimiylityömäärän vuositasolla - muistaakseni 300 tuntia. Mutta se on työnantajakohtainen. Toisen työnantajan palveluksessa voi tehdä sitten lisää. Ja niin edelleen. Toisaalta tuota lakia rikotaan sumeilematta monissa työpaikoissa, koska homma ei vaan kertakaikkiaan muuten pyörisi.