Trafi: EFHK ympärille suoja-alue

[Peter Lord 187]

Mitenhän paljon niitä tapauksia on ollut? Siis niitä joissa transuton kone on seikkaillut liian korkealla vantaan sektoreissa?

 

t. Timo

 

Sitäpä onkin vaikea tietää jälkikäteen koska tutkalla ei näy millä korkeudella on lennetty. Kun ei ole sitä transponderia.

Tässä on kaksi erilaista skenaariota:

- koneen on ollut tarkoitus lentää valvomattomassa ilmatilassa TMA:n alla mutta se on noussut ilman selvitystä TMA:n alarajan läpi TMA:lle.  ENsiötutka näyttäisi koneen sijainnin "Kartalla" mutta ei tiedä korkeudesta mitään.

- koneen on ollut tarkoitus lentää CTR:n ulkopuolella valvomattomassa ilmatilassa mutta se on eksähtänyt CTR:lle, ja korkeus on ollut pienempi kuin TMA:n alaraja.  Tämän havaitsee jo ensiötutkallakin.

 

Peter

 

[Tatu Koiranen 1 727]

Mitenhän paljon niitä tapauksia on ollut? Siis niitä joissa transuton kone on seikkaillut liian korkealla vantaan sektoreissa?

 

t. Timo

 

Jos aloitetaan transponderillisista tai muuten havaituista tapauksissa Suomessa. Tiedot perustuvat eri viranomaislähteistä koottuihin:

 

Vuosi; Ilmatilaloukkauksia yhteensä; joista EFHK CTR/TMA

2006; 36; 11

2007; 30; 7

2008; 53; 13

2009; 57; 30

2010; ??; 31 casea 3.8.2010 mennessä

 

Suurin osa ilmoitetuista rikkomuksista on sijoittunut Helsinki-Vantaan lentoaseman pääkiitoteiden 22L / 22R (38%) ja 04L / 04R (15%) loppuosille. Helsinki-Vantaan ja Helsinki-Malmin lähialueilla niitä sattui 12%.

 

Suurin syy aiheutuneisiin rikkomuksiin oli ilmatilarakenteen ja menetelmien puutteellinen tuntemus (52%) ja eksyminen (21%).

 

 

On syytä huomata, että todellinen määrä on varmastikin suurempi.

[Manne Koponen 0]

En malta olla nostamatta tätä aihetta ylöspäin.

 

Tänään katselin taas tutkan näytöltä yleisilmailukoneen tekemää ilmatilaloukkausta. Eikä siinä mitään uutta, olen nähnyt vastaavia tapauksia ties kuinka monta kymmentä viimeisen viiden vuoden aikana. Ne kuuluvat lennonjohdon kesään, niinkuin hyttyset mökkeilyyn.

 

Kone lensi Helsinki-Vantaan lähestymisalueella 22 loppuosalla n.2500 jalan korkeudella, valvotun ilmatilan alarajan ollessa sielläpäin 1300 jalkaa. Ohjaajan oman käsityksen mukaan hän ei ollut TMA:lla. Tatun ylläolevan listan mukaan siis varsin "tyypillinen tapaus".

 

Taas kerran kaikki meni onneksi hyvin: Koneessa oli transponderi c-moodilla, joten tilanne huomattiin lennonjohdossa hyvissä ajoin. 3-4 matkustajakoneelle aiheutui kullekin viitisen minuuttia viivettä, kun niitä vektoroitiin TMA:lla sen aikaa että pienkone saatiin radiolla kiinni ja pois tieltä. Yhteentörmäysvaaralta vältyttiin. Kukaan ei kuollut.

 

Yleisilmailijana jaan murheen harrastuksen kalleudesta, mutta ihan ydinjuttu tässäkin tapauksessa oli juuri transponderi ja C-moodi:

 

- Tunkeutuminen havaittiin ajoissa ja siihen pystyttiin reagoimaan pitämällä muu liikenne turvallisella etäisyydellä.

- Mikäli tunkeutumista ei olisi lennonjohtajan toimesta havaittu, tutkajärjestelmän STCA (konfliktivaroitin) olisi varoittanut, kun sen laskennan mukaan tunkeutuja ja toinen c-transponderilla varustettu kone olisivat minuutin kuluttua vaarallisen lähellä toisiaan. Vielä olisi lennonjohdolla aikaa reagoida.

- Jos edelleenkin kaikki olisi mennyt pieleen, matkustajakoneessa on TCAS, joka antaa yhteentörmäyksen uhatessa väistöohjeen, kun vastapuolella on c-moodin transponderi.   

 

 

Mikäli C-moodia ei olisi ollut:

 

- Tunkeutumista ei olisi lennonjohdossa osattu epäillä, koska lentokorkeutta ei tiedetä.

- Lennonjohdon STCA ei varoita, koska korkeustietoa ei ole.

- Lentokoneen TCAS antaa vain liikenneilmoituksen, koska korkeus ei tiedossa.

 

Tässä vaiheessa ei siis teknisiä turvaverkkoja enää olisi ollut apuna, vaan oltaisi "onnen varassa".   

 

 

Tässä ketjussa ollut kommentti, ettei Finavialla olisi primääritutkia, on Helsinki-Vantaan osalta virheellinen: Primääritutka pyörii WTC:n katolla, joten ilman transpoderia lentävät koneet nähdään Helsingin TMA:lla. Primääritutkan antaman tiedon arvo on kuitenkin näissä tilanteissä melko vähäinen:

 

- Maaleja on runsaasti, koska lentokoneiden lisäksi näkyvät lintuparvet

- Maalin korkeutta ei näe

- Lennonjohdon STCA ei huomioi näitä maaleja, koska korkeus ei ole tiedossa

- Lentokoneen TCAS ei näe transponderittomia koneita

 

Primääritutkalla on käytännössä havaittu lähialueelle tunkeutumisia ja saatu vahvistettua muilla tavoin havainnoitujen maalien paikka. Mitkään tekniset turvaverkot eivät toimi.

 

Käytännössä tunkeutujista havaitaan lähinnä ne, joilla on päällä transponderi ja c-moodi. En uskalla edes arvata miten paljon Helsingin TMA:lla lennetään ilman transponderia ja c-moodia.

Mielestäni on hyvä että Trafi yrittää lopultakin tehdä edes jotakin, vaikka siitä ilmailijalle kenties kuluja tuleekin. Finavia on yrittänyt tehdä jotakin (kerhojen tutustumiset lennonjohtoon, lehtijutut, osallistumiset tapahtumiin). Mitä pitäisi tehdä, jos kerran c-transponderi on ryhmähenkivakuutuksena liian kallis?

 

Näin ei voi jatkua. Ei voi olla niin, että huolimattomuudesta, tietämättömyydestä ja huonosta lennon valmistelusta  johtuvia onnettomuuksia "joudutaan aktiivisesti estämään" kaiken aikaa. Nyt toimitaan lähinnä hyvän tuurin varassa ja joskus sekin loppuu.

 

Kaikesta huolimatta C-mode ON ja hyvää kesää!

[Matti Huoviala 84]

 

Tänään katselin taas tutkan näytöltä yleisilmailukoneen tekemää ilmatilaloukkausta...

 

Näin ei voi jatkua.

 

Aivan samaa mieltä.

Ponderilla saadaa osa loukkauksista pois, tai ainakin kiinni. Miten taas saadaan ne kuriin, jotka tekevät huolimattomasti lennonsuunnittelun tai ovat välinpitämättömiä? Jos ilman ponderia mennään sinne TMA:lle tai CTR:lle, niin mikään suojailmatila ei saa niitä kuriin, menee ne sinne edelleen. Olen jo vanha mutta minusta se jo aikaa sitten poistettu tornitentti lupakirjan uusinnan yhteydessä ei ollut huono asia. SEP ynnä muilla keikoilla pitää saada enemmän rotia lennonvalmisteluun.

Mistä yleisilmailukoneesta oli kyse, lähinnä oliko siis ultra vai kesnapiipperö?

 

-M-

[Jaakko Kuusisto 3]

Olen ymmärtänyt,että Hesan TMA:ssa on aina ollut transponderipakko ja vaatimus kaksipuoleisesta radio-yhteydestä.

Hesan TMA / CTR  ulottuu maahan asti

Nyt kysyisinkin, missä kohtaa missasin.

 

 

[Armin Zuger 238]

Lainaus Trafin dokumentista:

(...)Trafi on laajenemassa toisiotutkavastaaja- sekä radioyhteysvaatimusta Helsinki-Vantaan lähestymisalueen alapuolisessa ilmatilassa (ilmatilaluokka D ja G) siten, että alueella joka on 15 merimailin etäisyydellä sen keskipisteenä sijaitsevasta HEL VOR/DME-majakasta, edellytetään alueella lentäviltä ilma-aluksilta

1) vähintään Moodi C:llä varustettu (...) SSR-transpoderi

2) erikseen nimetyn lennonjohtotaajuuden kuuntelua ja mahdollisuutta muodostaa tarvittaessa kaksipuolinen radioyhteys (...)

Avainsana siis lähestymisalueen alapuolinen ilmatila.

Kuvia mistä on kysymys  (ja linkki Trafin dokumenttiin) löytyy viestiketjun alusta.

[Joel Kajas 0]

Hääkakku ylösalaisin. Numerot sisäistetään. Jos ei olla varmoja, mennään joko kaukana, matalalla tai sitten kysytään. Ei ole vaikeaa. Eksymimen on eri asia ja se on inhimillistä, mutta kyse ei taida olla niinkään eksymisistä, vaan ilmatilan puutteellisesta tuntemuksesta. Sen sisäistämiseen ei edes auta paimenkirjeessä mainittu lentosääntöjen kertaaminen, vaan ilmatilarakenteen kolmiulotteinen hahmottaminen.

[Jaakko Kuusisto 3]

Hääkakku ylösalaisin. Numerot sisäistetään. Jos ei olla varmoja, mennään joko kaukana, matalalla tai sitten kysytään. Ei ole vaikeaa. Eksymimen on eri asia ja se on inhimillistä, mutta kyse ei taida olla niinkään eksymisistä, vaan ilmatilan puutteellisesta tuntemuksesta. Sen sisäistämiseen ei edes auta paimenkirjeessä mainittu lentosääntöjen kertaaminen, vaan ilmatilarakenteen kolmiulotteinen hahmottaminen.

 

NYT Joel puhuu asiaa, itse asiasta  ,,, eikä mitään ulta-lässytyksiä

[Jouko Holopainen 1]

Hääkakku ylösalaisin. Numerot sisäistetään. Jos ei olla varmoja, mennään joko kaukana, matalalla tai sitten kysytään. Ei ole vaikeaa.

 

Olen hieman eri mieltä. Ei saa olla tilannetta "ei olla varmoja". En ole tutustunut tarkkaan Helsingin karttaan, mutta ei se voi olla niin vaikeata. Oulussa, etenkin EFAH, tarvii tietää 1100 jalkaa, CTR, D72 ja olla törmäämättä Kiimingin maston haruksiin. Viimeisestä varoittaa vilkkuvalot, muista ei.

 

En minä ainakaan olisi saanut pahvia ellen olisi osannut karttaa lukea ja lentoa suunnitella.

 

[Tatu Koiranen 1 727]

Eksymimen on eri asia ja se on inhimillistä, mutta kyse ei taida olla niinkään eksymisistä, vaan ilmatilan puutteellisesta tuntemuksesta. Sen sisäistämiseen ei edes auta paimenkirjeessä mainittu lentosääntöjen kertaaminen, vaan ilmatilarakenteen kolmiulotteinen hahmottaminen.

 

Kuten tuossa ylempänä otkesin dokumentista lainasin, myös eksyminen on joka viidennessä tapauksessa, eli esimerkiksi vuonna 2010 eksyttiin kerran kuussa sillä seurauksella, että tehtiin ilmatilarikkomus EFHK:lle (joka myös huomattiin), konfliklittomia eksymisiä on varmasti sitten enemmän...

 

Suurin syy aiheutuneisiin rikkomuksiin oli ilmatilarakenteen ja menetelmien puutteellinen tuntemus (52%) ja eksyminen (21%).

[Erkki Pulkkinen 0]

Hääkakku ylösalaisin. Numerot sisäistetään. Jos ei olla varmoja, mennään joko kaukana, matalalla tai sitten kysytään. Ei ole vaikeaa. Eksymimen on eri asia ja se on inhimillistä, mutta kyse ei taida olla niinkään eksymisistä, vaan ilmatilan puutteellisesta tuntemuksesta. Sen sisäistämiseen ei edes auta paimenkirjeessä mainittu lentosääntöjen kertaaminen, vaan ilmatilarakenteen kolmiulotteinen hahmottaminen.

 

Aletaan lähestyä jo ongelman ratkaisua

[Joel Kajas 0]

Olen hieman eri mieltä. Ei saa olla tilannetta "ei olla varmoja". En ole tutustunut tarkkaan Helsingin karttaan, mutta ei se voi olla niin vaikeata. Oulussa, etenkin EFAH, tarvii tietää 1100 jalkaa, CTR, D72 ja olla törmäämättä Kiimingin maston haruksiin. Viimeisestä varoittaa vilkkuvalot, muista ei.

 

En minä ainakaan olisi saanut pahvia ellen olisi osannut karttaa lukea ja lentoa suunnitella.

 

 

Näinhän se on, tarkoitin oikeastaan sanoa, että jos ei olla varmoja siitä, missä ollaan niin sitten kysytään. Pahvia ei saa ellei näitä asioita hallitse.

 

C-moodipakko on puuttumista seurauksiin, ei syihin. Syihin puuttuminen on vaikeampaa ja epävarmaa, joten valitaan helpompi ja varmempi ratkaisu. Ameriikassahan on isojen kenttien ympäristössä mode C veil, juurikin tuollainen ympyrä, mitä nyt HooKoonkin ympärille suunnitellaan. Siellä ei lennetä ilman C-moodia ja ympyrä on voimassa maasta asti avaruuden sfääreihin, tai ainakin rajalle asti ja koskee kaikkia koneita. Silti niitä loukkauksia sattuu siellä jatkuvasti, radiosta sai kuulla vähän väliä kehotuksia poistua välittömästi ilmatilasta. Ei mulle osoitettuja, tietenkään Liikennemäärät on tosin sekä kaupallisessa ja etenkin yleisilmailussa aivan eri tuhatluvulla kuin täällä, edes Helsingin lähistöllä. Siellä on myös tarjolla viranomaisten pitämää koulutusta aiheesta.

[Manne Koponen 0]

Kiva että keskustelua syntyy! Hyviä pointteja löytyi heti:

 

Siellä (Amerikassa) on myös tarjolla viranomaisten pitämää koulutusta aiheesta.

Viranomaisen järjestämälle (pakolliselle?) lisäkoulutukselle olisi selvästi kysyntää. Ilmatilan kolmiulotteisuuden hahmottaminen tuntuu olevan ongelma.

 

Jos ei olla varmoja, mennään joko kaukana, matalalla tai sitten kysytään.

Juuri näin. Parempi kysyä jos on vähääkään epävarmuutta siitä, lentääkö oikeassa paikassa. Nykyisin käytännössä kaikille lennoille joilla on FPL annetaan koodi, joten koneen pitäisi löytyä nopeasti tutkan näytöltä. Ja saa yleensä lentää korkeallakin, kunhan kysyy luvan!

 

Ponderilla saadaa osa loukkauksista pois, tai ainakin kiinni. Miten taas saadaan ne kuriin, jotka tekevät huolimattomasti lennonsuunnittelun tai ovat välinpitämättömiä? Jos ilman ponderia mennään sinne TMA:lle tai CTR:lle, niin mikään suojailmatila ei saa niitä kuriin, menee ne sinne edelleen. Olen jo vanha mutta minusta se jo aikaa sitten poistettu tornitentti lupakirjan uusinnan yhteydessä ei ollut huono asia. SEP ynnä muilla keikoilla pitää saada enemmän rotia lennonvalmisteluun.

Samaa mieltä. Koulutuksella ja huolellisuudella pitäisi kyetä estämään ilmatilaloukkaukset. Sillä on kuitenkin turha odottaa nopeita tuloksia. C-moodin transponderin käytöllä voi kuitenkin yrittää estää edes yhteentörmäykset.

 

 

[Hannu Örn 7]

Syitä on etsittu huolimattomuudesta ja puutteellisesta ilmatilan tuntemuksesta. Kannattaa muistaa, että vahinkoja sattuu kaikille. Kyllä, juuri sinä saatat olla seuraavan ilmatilarikkomuksen tekijä. Lentäessä moni asia vaatii huomiota yhtäaikaa ja yllättävän helppoa on jonkin osa-alueen hetkellinen laiminlyönti. Sitten ollaankin yhtäkkiä rajan väärällä puolella. Kaikkia toilailuja ei voi estää huolellisimmallakaan lennonvalmistelulla tai parhaallakaan asiantuntemuksella.

 

Asia on sen verran vakava, etten pitäisi C-transponderipakkoa kaikille ilma-aluksille ollenkaan huonona ideana (toki kohtuullisella siirtymäajalla toteutettuna). Ei se nyt niin hirveän kallis lelu kuitenkaan ole.

 

 

[Erkki Pulkkinen 0]

Juttelin keskiviikkona Pekka Hentun (Trafin ilmailujohtaja) kanssa sivuten myös tätä asiaa, ilmaisin SMLL:n huolen kohoavien lentokustannusten vaikutuksesta lentoturvallisuuteen. Pekka oli myös samaa mieltä kustannusten vaikutuksista. Tästä ajatuksesta SMLL tekee hiukan mustaa valkoiselle ja pyrimme Trafin kanssa kokoamaan merkittävimmät kustannuksia hallitsevat tahot neuvotteluihin, joissa asiaan otetaan kantaa laaja-alaisesti.

 

Tuosta suoja-alueen toimimisesta mielipiteeni on, että se ei välttämättä toimi kuin harvoissa tapauksissa. Eihän sinne EFHK:n CTR:lle tai TMA:lle saa mennä ilman selvitystä, selvitykseen yleensä kuuluu jo 2-puolinen radioyhteys ja sangen monesti myös se transponderi.

Jos oletetulla uudella suoja-alueella lennetään, ei radio ole välttämättä viritetty monitoroitavalle jaksolle tai sen volume on liian pienellä tai audiopaneeli aseteltu väärin, jne. Myöskään transponderi ei ole välttämättä päällä tai edes toimintakuntoinen tai jopa puuttuu kokonaan. Maassamme on vielä ilmailijoita, jotka eivät halua itseään seurattavan ja voivat pahimmillaan jättää trp:n tahallisestikin pois päältä.

Kuitenkin suurimman ongelman väitän olevan siinä, että kustannusten nousun vuoksi lentokokemus on niukkaa, joka vaikuttaa mm. navigointikykyyn kartalla, navigointilaitteiden hallintaan/ymmärtämiseen, muun avioniikan hallintaan, radioliikenteen hallintaan, kartanlukutaitoon ilmatilaluokkiineen ja korkeuksineen, ilmailutiedotusten seurantaan, lennon valmisteluun, jne.

Kuten huomaamme, vähäisen kokemuksen aiheuttama lista on lähes loputon.

 

Otsikon mukaisesta aiheesta SMLL jättää (tai on jo jättänyt) lausuntonsa Trafille, jossa painotetaan lentokokemusta ja sen ylläpitoa ensisijaisena turvallisen toiminnan lähtökohtana. SMLL on myös keskustellut Finavian kanssa jokaisen tornikentän yhden lennonjohtajan vapauttamisesta tietyin määräajoin kiertämään yleisilmailijoiden "tukihenkilönä" eri kentillä ja kerhoissa.

[Tatu Koiranen 1 727]

Tuosta suoja-alueen toimimisesta mielipiteeni on, että se ei välttämättä toimi kuin harvoissa tapauksissa. Eihän sinne EFHK:n CTR:lle tai TMA:lle saa mennä ilman selvitystä, selvitykseen yleensä kuuluu jo 2-puolinen radioyhteys ja sangen monesti myös se transponderi.

 

Tämä on argumenttina jokseenkin käsittämätön, ilmatilaloukkauksia eivät ymmärtääkseni ole juurikaan aiheuttaneet koneet, joilla olisi jonkinlainen selvitys EFHK:n ilmatilaan.

 

Myöskään transponderi ei ole välttämättä päällä tai edes toimintakuntoinen tai jopa puuttuu kokonaan. Maassamme on vielä ilmailijoita, jotka eivät halua itseään seurattavan ja voivat pahimmillaan jättää trp:n tahallisestikin pois päältä.

 

Trafin tulisi luoda käytännön toimiin pystyvä ja kenttätyötä tekevä "liikkuva poliisi", joka suorittaa lentotoiminnan  tarkastuksia (....) ja jolla on riittävät valtuudet jopa lennon keskeyttämiseksi.(vrt. maaliikenne/liikkuva poliisi)*. Tämä yksikkö voisi primääritutkalta etsiä maaleja joita ei toisiotutkan kuvassa näy, ja sitten lähettää hävittäjät ilmaan tunnistamaan kyseistä konetta. Laskeutumisen jälkeen potkuri väännettäisiin solmuun ja lupakirja poltettaisiin, ei kuitenkaan alle 15 metrin päässä tankkaus- tai huohotinaukoista.

 

 

* asiayhteydestä irroitettu lainaus, jota en voinut vastustaa, onhan se sentään tutkijalautakunnan suosituksesta jonka osa lukijoista varmaan tunnistaakin...

 

Kuitenkin suurimman ongelman väitän olevan siinä, että kustannusten nousun vuoksi lentokokemus on niukkaa, joka vaikuttaa mm. navigointikykyyn kartalla, navigointilaitteiden hallintaan/ymmärtämiseen, muun avioniikan hallintaan, radioliikenteen hallintaan, kartanlukutaitoon ilmatilaluokkiineen ja korkeuksineen, ilmailutiedotusten seurantaan, lennon valmisteluun, jne.

 

Ylivoimaisesti suurin syy ilmatilaloukkauksiin on OTKESin paperin mukaan ilmatilarakenteen ja menetelmien tuntemattomuus. Ei liian suuri työkuorma lentäjällä, ei laitteiston aiheuttamat ongelmat, ei radioliikenteen ongelmat...  Ilmatilarakenteen tunteminen ei valitettavasti itsenäisesti lentämällä juuri parane (paitsi konfliktien kautta?), vaan se on opeteltava maassa tai opettajan kanssa ilmassa, jos ja kun siinä epäselvyyksiä on.

 

Yleisesti ottaen tuntuu tosin aivan käsittämättömältä, että tuollaisen, erittäin yksinkertaisen rakenteen hallitseminen tuntuu olevan niin hirveän hankalaa.

[Erkki Pulkkinen 0]

Tämä on argumenttina jokseenkin käsittämätön, ilmatilaloukkauksia eivät ymmärtääkseni ole juurikaan aiheuttaneet koneet, joilla olisi jonkinlainen selvitys EFHK:n ilmatilaan.

Argumentin ydin on siinä, että asiat eivät aina tapahdu niin kuin niiden olisi pitänyt tapahtua. Eli on menty EFHK:n alueelle ilman selvitystä jonkin takia, sama voi tapahtua siten että mennään tälle suunnitellulle maagiselle ympyrälle ilman asianmukaista radio/trp-viritystä.

 

Trafin tulisi luoda käytännön toimiin pystyvä ja kenttätyötä tekevä "liikkuva poliisi", joka suorittaa lentotoiminnan  tarkastuksia ja jolla on riittävät valtuudet jopa lennon keskeyttämiseksi. (vrt. maaliikenne/liikkuva poliisi). Tämä yksikkö voisi primääritutkalta etsiä maaleja joita ei toisiotutkan kuvassa näy, ja sitten lähettää hävittäjät ilmaan tunnistamaan kyseistä konetta. Laskeutumisen jälkeen potkuri väännettäisiin solmuun ja lupakirja poltettaisiin, ei kuitenkaan alle 15 metrin päässä tankkaus- tai huohotinaukoista.

Vaikka tämä nyt "poliisivaltio" onkin, ei tuo suunta ole edes vitsailuun oikea. Jos pakkokeinoja lisätään, vaikuttaa tämä asenteisiin ja oravanpyörä on valmis.

 

Ylivoimaisesti suurin syy ilmatilaloukkauksiin on OTKESin paperin mukaan ilmatilarakenteen (ja menetelmien, mitä tällä sitten tarkoitetaankaan?) tuntemattomuus. Ilmatilarakenteen tunteminen ei valitettavasti itsenäisesti lentämällä juuri parane (paitsi konfliktien kautta?), vaan se on opeteltava maassa tai opettajan kanssa ilmassa, jos ja kun siinä epäselvyyksiä on.

 

Sinänsä tuntuu tosin aivan käsittämättömältä, että tuollaisen, erittäin yksinkertaisen rakenteen hallitseminen tuntuu olevan niin hirveän hankalaa.

Huomaa myös se, että lentoaktiivisuus lisää myös kaiken sen määrää, joka siihen osana liittyy. Toisin sanoen kartat, ohjeet, AIP suplementit, bulletiinit, jne tulevat tutummaksi ja helppolukuisemmiksi kokemuksen kautta.

Lisäksi tuo suunniteltu ympyrä aiheuttaa poikkeuksen ilmatiloihin, jolloin jossakin G-ilmatilassa tarvitaan yhtä-äkkiä kaksipuoleinen radioyhteys ja transponderi.

 

 

Lisäkommenttina sanon, että transponderin käyttö ja vieläpä C-moodissa on hyvä asia ja läheisen valvotun alueen monitorointi on aivan yhtä hyvä asia, nämä ovat kuuluneet omiin rutiineihini aina.

[Tatu Koiranen 1 727]

Argumentin ydin on siinä, että asiat eivät aina tapahdu niin kuin niiden olisi pitänyt tapahtua. Eli on menty EFHK:n alueelle ilman selvitystä jonkin takia, sama voi tapahtua siten että mennään tälle suunnitellulle maagiselle ympyrälle ilman asianmukaista radio/trp-viritystä.

 

Sikäli kun suurin osa havaittujen konfliktien aiheuttajista on olleet malmille tulevaa tai malmilta lähtevää liikennettä, nämä puutteet pitäisi havaita siinä yhteydessä aina, kun malmin ATS-elin on auki.

 

Toki on sitten niitä, jotka eivät lennä ylipäätään Malmille, tai lentävät sinne/sieltä vain ATS-elimen aukioloaikojen ulkopuolella.