g

[Guest jokke29]

V

[Alex Lundqvist 0]

 

Vaihteeksi tuli viime viikolla eteen ylösvetotilanne, olisin kysellyt lentäjähirmuilta että minkäsortin tehoilla se tehdään esim. standardiin lentoonlähtöön verrattuna. Kone oli joko A319 tai A320 jos sillä on jotain merkitystä vastaukseen...

 

 

 

Lentoonlähtö/ylösveto suoritetaan ymmärtääkseni aina täystehoilla, ihan jo turvallisuuden takia. (Tämän jälkeen asetetaan nousutehot jne..)

[Anssi Lisko 0]

 

Vaihteeksi tuli viime viikolla eteen ylösvetotilanne, olisin kysellyt lentäjähirmuilta että minkäsortin tehoilla se tehdään esim. standardiin lentoonlähtöön verrattuna. Kone oli joko A319 tai A320 jos sillä on jotain merkitystä vastaukseen...

 

Masiinoista otetaan ns. MCT tehot irti (Max Continuous Thrust), eli kaikki pihalle. Tietääkseni joissain koneissa moottorit saa vielä tämän lisäksi käymään ylikierroksilla jos tarvetta esim. windshear-tapauksessa. Niin kovilla tehoilla niitä voi tosin pitää vain hetken, ja taitaa semmosen rääkin jälkeen mennä moottorit vaihtoon tai ainakin isoon tarkistukseen.

 

Kuitenkin, MCT tehot on samat kuin jos tehdään lentoonlähtö ilman tehonvähennystä (FLEX). Useimmiten lentoonlähtöjä pyritään optimoimaan säästöjen tekemiseksi, jolloin moottoreista ei oteta kaikkea irti. Kuitenkin ylösvetotilanteessa tarvitaan voimaa mahdollisimman paljon, joten silloin moottoreista otetaan kaikki, ja tarvittaessa hieman enemmänkin irti.

[Anssi Lisko 0]

kiitos, joo näin ajattelinkin että ylösveto varmasti maksimilla, mites tuo normaali takeoff, sanotaan nyt sellasella konetyypin keskivertorangella ja kuormalla - tilanteessa, 60-70% tehot vai enempi?

 

Nuo lentoonlähtötehot riippuu painoista, tuulista, kiitotiestä ja vaikka mistä. Mutta kyllä niistä moottoreista arviolta vähintään 90% tehoja otetaan että se pulkka taivaalle saadaan.

[Anssi Lisko 0]

OK, noinkin paljon, ajattelin että reserviä saattaisi olla enempikin standarditilanteessa kun tarvittaessa "pulkka" lähtee taivaalle yhdelläkin moottorilla, siis kaksimoottorisen tapauksessa,

 

Niin, tarkotin nyt siis 90% tuosta MCT:stä... Kun siis tosiaan sen jälkeenkin löytyy vielä puhtia. Ja sekin oli pelkkä viaton arvio. Joku joka tietää oikeasti asiasta jotain vois kertoa lisää.

[Olli Vainio 3]

Tietääkseni joissain koneissa moottorit saa vielä tämän lisäksi käymään ylikierroksilla jos tarvetta esim. windshear-tapauksessa. Niin kovilla tehoilla niitä voi tosin pitää vain hetken, ja taitaa semmosen rääkin jälkeen mennä moottorit vaihtoon tai ainakin isoon tarkistukseen.

Bojoinkeissa(ainakin 757/767) tämä ainakin onnistuu kun kykee EEC(Electronic Engine Control):t pois päältä...normaalistihan jos työntää kaasut tappiin niin EEC rajoittaa max. tehoa mutta ilman EEC:tä voi repiä tehoja vielä jonkun verran lisää, mutta kuten sanoitkin tuossa, se ei ole erikoisen hyvä idea ellei ole pakkopakko.

[Ilkka Mäkelä 1 216]

Ehkä tyhmä kysymys,jo edellä esitetty huomioiden, mutta tuossa MK Airlinesin B747-rahtionnettomuudessa Halifaxissa epäiltiin viimeisimmän palstalla olleen uutisen mukaan sitä, että väsyneet pilotit olisivat laskeneet liian alhaiset take-off powerit ja sitten yrittäneet tehoa lisäämällä viime tipassa saada koneen ilmaan. Siis onko 747:ssä eri lentoonlähtöpowerasetukset koneen painon, kiitotien pituuden ja kentän korkeuden perusteella? Ilmeisesti?

[Olli Keijonen 0]

Siis onko 747:ssä eri lentoonlähtöpowerasetukset koneen painon, kiitotien pituuden ja kentän korkeuden perusteella? Ilmeisesti?

Siis kaikissa isommissa koneissa mitä tiedän se lentoonlähtö teho lasketaan joka lentoonlähdölle tiettyjen sääntöjen mukaan. Nykyään laskemisen taitaa lentotietokone suorittaa kun sinne syötetään tarvittavat arvot. Eli CDU:lle isketään koneen painot, kiitotien pituus, lämpötila, tuuli, kitkat , derate lämpötila yms. ja sitten se laskee tehot itsekseen.

[Guest Juho]

Palataan perusfilosofiaan:

 

T/O = Maksimiteho vallitsevassa lämpötilassa, pilotti ei voi vaikuttaa, aikarajoitettu

G/A = (T/O - "vähän"), säästää moottoreita kun ei tarvita niiiiin paljon tehoa...(Tyypillisesti kone on huomattavasti kevyempi...)

T/O Flex = muuten sama, mutta pilottien manipuloitavissa

 

Nämä kolme on yleensä aikarajoitettuja....

 

Ja tyypilliset lisät:

 

MCT = Nimensä mukainen....

CLB = Nousutehot...

CRZ = Kruisailuun...

 

Eli alkuperäiseen kysymykseen:

 

G/A:ssa ei oikeesti tarvita niin paljon tehoja kuin T/O:ssa 8)

[Guest vvaisane]

Jos A320-sarjan koneella tulee ylösvetotilanne (go-around), niin käytetään tehoasetusta TO/GA (take-off - go around), joka on ERI asetus kun MCT (Max Continuous Thrust). TO/GA-asetuksella saadaan täydet tehot. Tästä seuraava asetus on FLEX/MCT, jota käytetään lentoonlähdössä, jos sääolosuhteet ja kiitotiepituus sen sallivat. Airbusin tietokone laskee kulloinkin sopivat TO/GA- ja MCT-arvot. TO/GA-asetusta saa käyttää muistaakseni 5 min ilman ongelmia.

[Niko Fernandez 0]

Jos A320-sarjan koneella tulee ylösvetotilanne (go-around), niin käytetään tehoasetusta TO/GA (take-off - go around), joka on ERI asetus kun MCT (Max Continuous Thrust). TO/GA-asetuksella saadaan täydet tehot. Tästä seuraava asetus on FLEX/MCT, jota käytetään lentoonlähdössä, jos sääolosuhteet ja kiitotiepituus sen sallivat. Airbusin tietokone laskee kulloinkin sopivat TO/GA- ja MCT-arvot. TO/GA-asetusta saa käyttää muistaakseni 5 min ilman ongelmia.

 

Ootko nyt ihan varma tosta! Minä luulen että toi TO/GA on aina sama (A320) siihen ei vaikuta mitkään tekijät (ilmapiane, lämpötila yms). Kun panee TO/GA kahvasta, on sama kun huutais koneelle että anna sa#!&na kaikki tehot mitä moteista irtoo. Tietenki jos toinen motti sammuu lentoolähdössä saadan vielä hieman enemmän kun TO/GA.

[Joonas Häkkinen 0]

Jauhan edelleen itseäni toistaen mutta kun kerran näkemys/tieto tuntuu olevan että normaali TO tehot ovat aika lähellä ainakin maksimitehoja niin miten vaivalloista se nousu sitten on jos toinen motti kaksimoottorisen tapauksessa on täysin nollilla heti V2:n jälkeen?

 

Se nousu sen jälkeen lienee vielä hitaampaa kuin meidän kerhon Grobilla, eli lienee parasta vetää kone mahdollisimman sileäksi ilmanvastuksen vähentämiseksi ja kerätä nopeutta vaakalennossa heti kun estevarakorkeus (eikös se semmoinen ollut..) on ylitetty.